Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@BlackPhoenixs schrieb am 19. März 2021 um 15:33:33 Uhr:
Ist es nicht wie folgt:A6 Allroad quattro 45 TDI (170 KW): Permanenter Allradantrieb mit selbstsperrendem Mittendifferenzial
A6 Allroad 45 TDI Quattro S-Tronic (180 KW): Allradantrieb mit ultra-Technologie
Hier unterscheidet Audi wohl in der Ausführung der Fahrzeuge - habe ich hier entnommen (dort könnt ihr diverse technische Daten zu den unterschiedlichen Ausführungen entnehmen) - seht unter Download Datenblatt: https://www.audi-mediacenter.com/de/audi-a6-allroad-quattro-42
Den 45 TDI 170KW tiptronic quattro (permanent) gibt es nicht mehr! Wurde im Zuge der Euro 6D auf 180KW S-Tronic quattro (ultra) umgestellt.
Das muss gerade geändert worden sein.
In der aktuellen Preisliste (18.03.2021) hat der 45 TDI den Quattro ultra.
https://www.audi.de/.../...ne_a6-avant_s6-avant_a6-allroad-quattro.pdf (Seite 122).
In der "älteren" Preisliste vom 01.03.2021 hat der noch den normalen Quattro. Siehe Screenshot.
Dann hat es sich ja geklärt. Witzig, dass man bei Audi erst Wochen nach Bestellstart korrekt nachsehen kann, ob man DSG und Allrad bei Bedarf oder Wandler und permanent Allrad hat.
Ich staune allerdings, dass man den Aufwand betreibt zwei baugleiche V6 Motoren mit unterschiedlichen Getrieben und Antrieben zu bringen. Hat man zuvor schließlich auch nicht.
Jetzt hat der 50TDI auf jeden Fall das robustere Paket. Wandler und Torsion Differential. Funktional wahrscheinlich Geschmackssache. Wobei mir die Drehmomentüberhöhung vom Wandler mehr zusagt... Schönes Wochenende!
VG
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Heute hatte ich ganz unerwartet einen Anruf aus meinem zuständigen Audi-Zentrum.
Audi hat den Service-Leiter informiert, dass nun ein Software-Update bzgl. Anfahrschwäche für meinen S6 verfügbar ist.
Am 12.04. ist der Termin. Ich berichte...
btw: Ich glaube das erst, wenn mein S6 am Abend des 12ten die Pflastersteine der Audi-Ausfahrt beim "Anfahren" lockert 😁
Hast du eventuell die TPI Nummern dazu. In einem anderen Thread gibt's jemanden, der das Update offenbar schon drin hat. Konnte mir aber leider die TPI Nummern nicht geben. Hierzulande weiß man natürlich wieder einmal von nichts....
Super. Welcher Chat ist das?
Das müsste die TPI 2057828 sein.
Gibt es dass dann auch für die anderen 55 Tdi Modelle mit 347 ps (S4/S5/Sq5)???
Ebenfalls heute die Info zum Update für S6 erhalten, bin gespannt. TPI 2057828
Alle Infos zum S6 heißt der andere Thread. Lt dem sollten es zwei TPIs sein. Eins für den Motor und eins fürs Getriebe
Zitat:
@Audi-Diesel4Ever schrieb am 29. März 2021 um 14:46:57 Uhr:
Gibt es dass dann auch für die anderen 55 Tdi Modelle mit 347 ps (S4/S5/Sq5)???
Ist auch für 2020er S5, S4 TDI.
Zitat:
@GreyDelfin schrieb am 29. März 2021 um 21:43:19 Uhr:
Zitat:
@Audi-Diesel4Ever schrieb am 29. März 2021 um 14:46:57 Uhr:
Gibt es dass dann auch für die anderen 55 Tdi Modelle mit 347 ps (S4/S5/Sq5)???Ist auch für 2020er S5, S4 TDI.
Das klingt gut , ich empfinde die Anfahrschwäche nicht als so schlimm , aber gegen etwas besseres Ansprechverhalten hab ich auch nix einzuwenden 😁
Für SQ5 auch.
2019er 50 TDI in 2020 das Update bekommen und mittlerweile fährt er gefühlt schlimmer an als vorher.
Nervt tierisch. Selbst ein vor dir abbiegender, du bremst leicht, Bahn wieder frei und willst wieder auf 50 oder was auch immer kommen... 1...2..3... still ruht der See.
Es ist einfach nicht schön...
War bei mir auch so. 2019er S6. habe Ende 2020 ein Update gekriegt (angeblich Getriebe) seither reicht das Turboloch nicht mehr von 0 bis 2000 Umin sondern von 0 bis 3500 Umin. Absolute Katastrophe, die Karre!