Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Was den fehlenden boost vom rsg bei audi angeht geb ich euch recht , wäre schön wenn der das machen würde da ja eh eigentlich alles da wäre was man braucht.Ich versteh auch nicht wo der Unterschied sein soll ob jetzt geboostet wird oder rekuperiert, die Belastung müsste doch gleich sein.
.Antreiben (also boosten) über einen Rippen Riemen ist eben technisch unsinnig.
Da ist der Rippenriemen wahrscheinlich überlastet, und keine gute Antriebs Variante.
Ich denke auch nicht, das mit so hoher Leistung rekuperiert wird.
Zum anlassen jedenfalls brauchst kaum Leistung. Vielleicht 1 kW.
Im Grunde eine Totgeburt.
Die Zukunft ist eben riemenlos.
Das bossten über Riemen ist übrigens ein uralter Hut (> 20 Jahre ), und das hat nicht mal Audi in den Griff bekommen.
also bei Motorrädern gibt es den Zahnriemenantrieb (statt Kette) ja auch, Vermeidung von Überlastung ist wohl nur eine Frage der richtigen Dimensionierung....
aber wer weiß, ob und wie der Akku des Mildhybrids überhaupt boosten kann - evtl. wird der zu heiss, ist unterdimensioniert o.ä.
Zitat:
@remix schrieb am 07. Feb. 2021 um 21:45:13 Uhr:
also bei Motorrädern gibt es den Zahnriemenantrieb (statt Kette) ja auch, Vermeidung von Überlastung ist wohl nur eine Frage der richtigen Dimensionierung....
Zahnriemen wird außerhalb am Motor nie verbaut. Das sind alles Rippen Riemen.
Die Umschlingungswinkel lassen den Zahnriemen nicht zu.
Ähnliche Themen
Zitat:
@MZ-ES-Freak schrieb am 7. Februar 2021 um 21:35:30 Uhr:
.
Antreiben (also boosten) über einen Rippen Riemen ist eben technisch unsinnig.
Da ist der Rippenriemen wahrscheinlich überlastet, und keine gute Antriebs Variante.
Ich denke auch nicht, das mit so hoher Leistung rekuperiert wird.
Ein ISG hat in puncto Kraftübertragung viel mehr zu bieten, keine Frage, aber BMW ist meines Wissens nach doch in derselben Ausgangslage wie AUDI; beide sind mit 'nem 8KW RSG ausgestattet, nur dass der beim BMW auch boostet.
Wäre natürlich die Frage, wie sehr bzw. ob das beim BMW überhaupt ins Gewicht fällt, da der 30d/40d als R6 BiTu vermutlich auch ohne elektrischen Boost gut aus dem Quark kommt. Aber andererseits würde BMW die Boost-Funktion ja auch kaum ermöglichen, wenn's im Endeffekt nahezu nichts brächte...
Ich glaube, was die technischen Vor-/Nachteile bei Audi, BMW und MB sind, wurde alles hinlänglich diskutiert. Die Frage ist HIER doch, ob es Audi mit der nun vorhandenen Hard- und Software geschafft hat, die Problematik „Anfahrschwäche“ zu lösen. Mein Verständnis ist nach tausenden von Beiträgen hier, dass es mit den Softwareupdates aus 2020 zwar besser, aber bei weitem nicht klassengemäss ist. Zu der neuen Ausbaustufe des V6 Diesel (Evo 3), seit Ende 2020 verbaut, fehlen noch wirklich belastbare Ergebnisse, wobei die meisten Berichte eine weitere Verbesserung vermuten lassen. Können wir die Diskussion „2Turbos sind besser als 1 Turbo“ oder „E63 AMG hat keine Anfahrschwäche“ vielleicht wo anders führen?
Das WAR mal die Frage, aber nach über einem Jahr des Diskutierens und Wartens, kann man diese Frage nahezu einhellig mit "NEIN!" beantworten. Die verschiedenen Software-Updates (sofern es überhaupt verschiedene waren, und nicht nur das 23CK unter mehreren Flaggen angepriesen wurde) haben nur minimale Verbesserungen gebracht.
Der EA897 ist ja eig. ein top Motor mit Drehmoment von Anfang bis Ende, nur eben nicht unter Berücksichtigung der maßlos übertriebenen Abgasnormen der amtierenden Regierenden.
Spätestens jetzt, wo der evo3 am Markt ist (und den ersten Rückmeldungen hier zufolge auch durchaus vorzeigbar zu sein scheint), wird für leidende Seelen mit evo2 vonseiten AUDIs sicher keine Verbesserung mehr kommen.
Und das wiederum bringt uns zur mMn MITTLERWEILE EIGENTLICHEN FRAGE: "Ist es mittels Software-Eingriff überhaupt MÖGLICH, den evo2 besser fahrbar zu machen?"
Verbessernde Hardware kann halt nicht mal eben nachträglich eingebaut werden, aber die Hardware für einen unterstützenden E-Boost ist ja schon verbaut, und vllt. sogar die einzige Möglichkeit, das Problem Anfahrschwäche nur durch Software-Anpassung etwas zu mildern.
Und daher geht es mir hier um die Startergeneratoren, und vor allem um die scheinbare Ähnlichkeit der RSGs bei BMW und AUDI - die Anzahl der Turbos bzw. generell die Spezifikationen der zum Vergleich herangezogenen Fahrzeuge/Hersteller ist da nur im Kontext erwähnt, aber nicht direkt Teil der eigentlichen Diskussion.
Zitat:
@Polyathlet schrieb am 8. Februar 2021 um 00:15:39 Uhr:
Spätestens jetzt, wo der evo3 am Markt ist (und den ersten Rückmeldungen hier zufolge auch durchaus vorzeigbar zu sein scheint), wird für leidende Seelen mit evo2 vonseiten AUDIs sicher keine Verbesserung mehr kommen.Und das wiederum bringt uns zur mMn MITTLERWEILE EIGENTLICHEN FRAGE: "Ist es mittels Software-Eingriff überhaupt MÖGLICH, den evo2 besser fahrbar zu machen?"
Ich denke, das einzige Fluchtventil ist eine Aftermarket tune. Da dies die gesamte Modellpalette betrifft, wird es viele Unternehmen geben, die eine anbieten. Es sei denn, die Regierung macht Aftermarket tunes illegal.
Dies ist jedoch nicht bei Fahrzeugen möglich, für die eine Garantie besteht, und Leasingautos. Sobald man es einstellen, erlischt die Garantie.
Zitat:
Verbessernde Hardware kann halt nicht mal eben nachträglich eingebaut werden, aber die Hardware für einen unterstützenden E-Boost ist ja schon verbaut, und vllt. sogar die einzige Möglichkeit, das Problem Anfahrschwäche nur durch Software-Anpassung etwas zu mildern.
Und daher geht es mir hier um die Startergeneratoren, und vor allem um die scheinbare Ähnlichkeit der RSGs bei BMW und AUDI - die Anzahl der Turbos bzw. generell die Spezifikationen der zum Vergleich herangezogenen Fahrzeuge/Hersteller ist da nur im Kontext erwähnt, aber nicht direkt Teil der eigentlichen Diskussion.
Ich denke nicht, dass es mit dem 48V Riemenstarter möglich ist, der zumindest bei den Dieselmodellen eingebaut ist. Der Riemen kann einfach nicht mit dem Drehmoment umgehen, um das Auto boosten. Es geht sowohl um die Stärke des Riemen und dass der Riemen verrutschen könnte. Das zum Starten des Motors erforderliche Drehmoment ist im Vergleich zum tatsächlichen Antrieb des Fahrzeugs minimal.
Zitat:
@ClownInFlammen schrieb am 8. Februar 2021 um 00:58:48 Uhr:
Ich denke, das einzige Fluchtventil ist eine Aftermarket tune. Da dies die gesamte Modellpalette betrifft, wird es viele Unternehmen geben, die eine anbieten. Es sei denn, die Regierung macht Aftermarket tunes illegal.Dies ist jedoch nicht bei Fahrzeugen möglich, für die eine Garantie besteht, und Leasingautos. Sobald man es einstellen, erlischt die Garantie.
wie soll denn so ein aftermarket tune aussehen ?
ein anderes Kennfeld hat Audi selber versucht - eine andere Software i.S. von "Chiptuning" , die das Abgasvehalten (NOx) negativ beeinflusst gefährdet die BE
wer soll das machen, wenn Audi es schon nicht gebacken kriegt, die den Motor entwickelt haben ?!
Hardware-Umbau auf evo3 ?!
und was soll das kosten, damit es sich überhaupt lohnt, anstatt so ein Auto lieber schnell abzustossen ?
Seitenlanges rumgemeckere über den Antrieb des Audi V6.
Ist ja auch gerechtfertigt.
Aber in keinem Forum finde ich etwas über die Überlegenheit des Quattro Antriebes zum X-Drive Schrott. Konnte ich jetzt im Schnee nochmals davon überzeugen, da ich kurzzeitig den Wagen mit einem Kumpel (530d X Drive) tauschen konnte im Schnee. Der Audi ist da sowas von Überlegen.
Nicht alles am A6 ist schlecht.
Und ich bin seit jeher BMW Fan. Fahre die Audis nur, weil ich da bessere Groku Konditionen bekomme.
Vorankündigung Ironie:
Die einzige Softwarelösung wäre eine Kennfeldänderung die das Abgasvehalten (NOx) negativ beeinflusst,dafür aber Druck von unten Erzeugt .
Vorraussetzung dafür wäre dass die Software einen Prüfung wie beim tüv erkennt und dann auf das alte Kennfeld ausweicht für die Dauer der Prüfung, jetzt brauchen wir nur noch jemanden der Erfahrung mit dem schreiben einer solchen Software hat 😉
Ich hatte so eine Software auf meinem alte 2.0 tdi, dann kam ein Rückruf der die Software änderte , Greta war froh ich aber nicht da Leistung fehlte und der Motor unrund lief.
2 Wochen später stand mein Auto beim Tuner , die alte Software kam wieder drauf dazu eine Optimierung und dann hat er fröhlich die Nächsten 120k km abgespult.
Wenn jemand eine solche Software für den V6 hat, wäre ich nicht abgeneigt 😁
Der folgende Satz tauchte in einem Beitrag weiter oben in diesem Thread auf, der hat mir sehr gut gefallen:
Mein 50 TDI ist vom Mai 2020 und hatte auch diese Anfahrschwäche. Allerdings war mir das lange nicht bewusst; bis ich das hier im Forum gelesen habe.
Zitat:
@cbmobil schrieb am 8. Februar 2021 um 10:42:42 Uhr:
Der folgende Satz tauchte in einem Beitrag weiter oben in diesem Thread auf, der hat mir sehr gut gefallen:Mein 50 TDI ist vom Mai 2020 und hatte auch diese Anfahrschwäche. Allerdings war mir das lange nicht bewusst; bis ich das hier im Forum gelesen habe.
Soviel zum Thema "Popometer" :-))
Ein Tuner wird da auch nicht viel machen können. Der Turbo ist einfach zu groß um im unteren Drehzahlbereich gleich anzutreten. Mit einer SW, möglichst noch leistungssteigernd wird das Turboloch noch kräftiger ausfallen.
Ich meinte hier den 55 Tdi , es sollte doch möglich sein den Eav öfter und länger einzusetzen ähnlich wie Audi es jetzt beim evo3 macht.
Beim 45/50 Tdi geht das natürlich nicht.