Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Das glaube ich weniger, überwiegend geht es darum wie das Auto aussieht und ob sich das IPhone verbinden lässt.
...also ich habe mal in den "alten" A6 C8 Preislisten recherchiert (die findet man in einem Docuservice im Netz):
Daten für 50TDI
Stand 01.09.2020: 620 Nm / 2250-3000 min-1
Stand 15.10.2020: 620 Nm / 1750-3000 min-1
Da der 5er wohl in 09/2020 zugelassen wurde - also der Test danach stattgefunden hat - wird der Artikel vermutlich auf Basis der Preisliste 15.10.2020 geschrieben worden sein.
Ich habe den Redakteur mal angeschrieben, mal sehen, ob er antwortet...
Soviel zum Thema Test durch die "Fachpresse"! Vom Fach ist da niemand mehr, zumindest nicht genug um die Feinheiten der Modelljahreswechsel richtig zu recherchieren. Hätte die Tina genauso hinbekommen!
Naja, man könnte das mit schlechter redaktioneller Arbeit bezeichnen. Aber mal ehrlich: Wer steckt denn in den Redaktionen so tief drin, wie wir hier, die sich intensiv mit dem Thema befassen. Gerade als Betroffene. Überlegt mal, wieviele Fahrzeuge und deren verschiedene FLs durch die Redaktionsgaragen geschoben werden. Da möchte ich dann doch mal eine Lanze brechen.
Eine Anfrage, wie sie MatMa an den Redakteur geschrieben hat, könnte denen auch hilfreich sein.
Ähnliche Themen
Zitat:
@47xsr2 schrieb am 22. Januar 2021 um 09:29:50 Uhr:
Soviel zum Thema Test durch die "Fachpresse"! Vom Fach ist da niemand mehr, zumindest nicht genug um die Feinheiten der Modelljahreswechsel richtig zu recherchieren. Hätte die Tina genauso hinbekommen!
ja, diese "schnöden" Tests von Allerweltautos werden abgearbeitet, Präferenzen einiger Schreiber und Befindlichkeiten deutscher Konzerne gezielt bedient und nur die Tests, wo die selbstdarstellenden "Reporter" wie Jörn Thomas ihrem Hobby frönen können, sind halbwegs lesenswert....
wes Brot ich ess......
Zitat:
@Rowdy_ffm schrieb am 22. Januar 2021 um 09:38:13 Uhr:
Naja, man könnte das mit schlechter redaktioneller Arbeit bezeichnen. Aber mal ehrlich: Wer steckt denn in den Redaktionen so tief drin, wie wir hier.....
wie gut, dass die das bei AMS nicht beruflich machen.....😁
...Ihr meint aber nicht im Ernst das es in anderen Redaktionen anders zu geht? Ich bin in einem ganz anderen Bereich tätig, hatte aber auch schon mit Redaktionen zu tun, deshalb überrascht mich das hier auf gar keinen Fall.
selbst dem "Spiegel" ist ein Claas Relotius lange "durchgerutscht"....
@remix 🙂😁
Kann passieren. Ist ja nicht schlimm. Man sollte seitens der AMS jedoch auf Hinweise reagieren. Mal abwarten, ob das noch geschieht.
@judyclt ..nein. :-)
Die letzte Autozeitung (Mot) die noch getestet hat, inclusive Prüfstand ist schon lange Pleite, diese Tester schreiben einfach ab was die Marketing Abteilung ihnen vorlegt, ansonsten gibt es keine kostenlosen Testwagen mehr. Im Grunde wird überwiegend berichtet was die MMI s können.
Sonst hätte vor Jahren jeder Test ergeben, dass Heckantrieb lebensgefährlich ist trotz ESP (jeder E30 übersteuerte mehr als ein Golf 4 Motion) da die wenigsten überhaupt die einfachsten Grundlagen vom Autofahren wissen, geschweige beherrschen, wird stur behauptet was geschrieben steht. Audis 4k wäre dann hinter VW und Hundai gelandet im Test. Schon die Lenkung im 4G (hätte strafrechtlich verfolgt werden müssen) wurde nicht mehr beachtet, die 250kg die der A6 4K zu viel hat wurden so gut wie nie erwähnt und auch die häufigen Fehlfunktionen der Assistenten im 4k sind nirgends erwähnt, ebensowenig wie der reduzierte Kofferaum des Avant bei mehr Aussenlänge. Nur die unnötigen Details werden hervorgehoben wie Touchfunktionen (wie Audi vor noch 4 Jahren versicherte der Touchscreen sei absolut unsinnig) , welche massiv vom Verkehrsgeschehen ablenken werden bewertet. Bremse Fahrwerk Lenkung werden kaum berücksichtig in Tests. Braucht man alles nicht mehr lesen, selbst fahren und wenn man Iphons benutzen muss dann für sich festlegen ob das Auto gut ist.
Wird wie in den USA rum rollen nix verstehen, Hauptsache sieht gut aus war teuer.
@ffuchser wir haben alle verstanden wie schlecht der 4K ist! 😉
Ich finde den Touchscreen absolut in Ordnung. Bin offensichtlich noch nicht zu alt dafür 😉. Zudem fährt mein Auto meistens eh alleine... Also alles so wie es sein soll! :-)
VG
Was hat das mit dem Thema zu tun?
Hallo. Ich habe eine Weile in diesem Forum gestöbert und beschlossen, meine Geschichte zu teilen. Vor einem halben Jahr kaufte ich A4 3.0TDI 272KM (ich weiß, dass das Thema etwa 50 tdi ist) in der Hoffnung, dass ich einen starken Diesel haben werde, aber bald war ich enttäuscht in Form einer langsamen Reaktion auf Gas. Davor fuhr ich einen F31 330d, bei dem die Gasreaktion sofort erfolgte. Ich begann das Thema zu vertiefen und fand schließlich eine Firma, die mit Hilfe von AUTOTUNER die Eigenschaften des Getriebes ändern würde. Es wurde eine Neuzuordnung der TCU vorgenommen, bei der unter anderem die Geschwindigkeit des Schaltens und die Schaltpunkte geändert wurden. Früher hat das Getriebe bei Umdrehungen von 1200-1250 (D-Modus bei langsamer Fahrt) und manchmal sogar früher in einen höheren Gang geschaltet. Derzeit werden Gangwechsel auf mindestens 1.500 Umdrehungen geschaltet. Immerhin hat das Autofahren Spaß gemacht. Jetzt liegt der Wechsel von 7 auf 8 bei etwa 100 km / h und nicht mehr wie zuvor bei 80 km / h, was dazu führte, dass das Auto nicht die Kraft hatte, mit einer Umdrehung von 1000 U / min zu fahren. Er sagt es hier, weil der 50tdi 286km das gleiche ZF AL552 Getriebe hat. Das Auto reagiert immer noch etwas verzögert auf Gas (was aufgrund des Designs des Motors und des Zubehörs festgestellt wurde), aber die Fahrt ist jetzt viel angenehmer. Der einzige Nachteil sind die hohen Schaltpunkte im SPORT-Modus (3000-3300 U / min). Es kann auch verbessert werden, aber ich habe nicht die Kraft, das Auto länger in der Werkstatt zu halten. Die Arbeit an meinem Auto hat bereits so viel Zeit in Anspruch genommen, um die aktuellen Auswirkungen zu erreichen. Entschuldigung für die Sprache. Der Text wurde von einem Übersetzer übersetzt.