Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 18. September 2020 um 11:30:00 Uhr:
Na, der ist aber auch nicht gerade untermotorisiert und deutlich leichter. Zudem hat er ein DSG. Von daher keine wirkliche Überraschung.
Ich meine eher die Zeit zwischen einer Aktion am Gaspedal und einer Reaktion des Autos und das nicht ansatzweise lineare Verhältnis zwischen Eingabe (zurückgelegter Gaspedalweg) und Ausgabe (Leistung etc.) (unabhängig von den Schaltzeiten).
Beispiel (alles im Dynamic Modus!): ich trete das Gaspedal gefühlt 4cm und es passiert 1-2 Sekunden garnichts (als wenn mein A6 denkt ich würde zum Spaß auf dem Gaspedal kippeln). Ich muss im Stadtverkehr schon signifikant durchtreten, damit ich kurzfristig z.B. einer Gefahrensituation ausweichen oder überholen kann. Das Problem ist dann nur, dass das Ergebnis nicht leichtes Beschleunigen z.B. von 40 auf 50km/h ist, sondern andere Leute denken ich wäre ein Wahnsinniger.
Ich weiss nicht ob ich das genau genug beschrieben habe damit man nachvollziehen kann was ich meine? Die Elektronik reagiert mir im Dynamic Modus viel zu träge - so als wenn ich die ganze Zeit im Eco Modus fahren würde. Ich bin schon andere Diesel gefahren, da war das bei ähnlicher Motorisierung nicht so (F10, W213). F10 und W213 haben meines Wissens nach gar kein DSG für Diesel im Angebot.
Meine Vermutung liegt auf strengen Abgasnormen die im Realgebraucht getestet werden. Wenn da jede noch so kleine Aktion am Gaspedal direkt eine Reaktion hervorrufen würde, dann würden vielleicht die Grenzwerte nicht erreicht? Dazu müsste sich mal jemand äußern der davon mehr Ahnung hat als ich.
Lies Dir den Thread durch, dann weißt Du dass Du nicht alleine bist, Deine Vermutungen korrekt sind und es aber auch eine Abhilfe gibt.
Hallo, das ist die „Gedenksekunde“, unter der wir alle mit dem Diesel leiden!
Ich war heute beim Freundlichen und habe das Update bekommen, was alles VIEL BESSER machen soll.
Das Update ist ein WITZ!
Der Wagen schaltet zwar jetzt früher und die Drehzahl geht auch hoch, nur wird die Leistung NICHT an das Getriebe und somit an den Vortrieb weiter gibt.
Somit: Der Diesel ist nicht wirklich fahrbar und an sich eine Gefährdung im Straßenverkehr!
Aber was ein Glück gebe ich ihn bald ab und dann kommt der 55e 🙂
Zitat:
@h000fi schrieb am 23. September 2020 um 13:48:41 Uhr:
Lies Dir den Thread durch, dann weißt Du dass Du nicht alleine bist, Deine Vermutungen korrekt sind und es aber auch eine Abhilfe gibt.
Die Komische intelligentes Gleiten Funktion? Das habe ich bereits gelesen und deaktiviert. Den ersten Tag hatte ich kurz das Gefühl, dass es einen Unterscheid macht, jetzt fühlt es sich subjektiv so an wie vorher 🙂
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Nein das Update von Audi. Es gibt viele, die damit zufrieden sind und das Phänomen beseitig/bzw. zumindest besser ist.
Zitat:
@garfield1402 schrieb am 23. September 2020 um 13:51:41 Uhr:
Hallo, das ist die „Gedenksekunde“, unter der wir alle mit dem Diesel leiden!
Ja mir schon klar 🙂 Ich hatte ja Ursprünglich einen Vergleich zur A-Klasse gebracht (um darzulegen wie Krass diese Gedenksekunde ist!), worauf hin jemand anderes meinte das wäre eine schlechter Vergleich und liege am DSG und Gewicht. Darauf war meine Antwort bezogen.
Das Update als Abhilfe würde ich nicht nennen, aber eine Verbesserung. 🙂
Die V6 haben genau in diesem Bezug technische Nachteile, für die es derzeit keine Lösung gibt!
Der Trick mit der Drehzahl ist ja, den Turbo schneller zum Laufen zu bekommen, was aber nicht heißt, dass sofort der Ladedruck anliegt. Das reduzierte Moment regelt man über den offenen Wandler, weil man damit mehr Modellierungsmöglichkeiten hat.
Die Enthalpie am Turbo muss dennoch erst aufgebaut werden. Limitierung sind hier weiterhin die entstehenden Rohemmisionen.
Das sind auch die Updates die übers Getriebe kommen, was aber nichts an der zugrundeliegenden Problematik löst.
Kurz gesagt, der Motor kann die Art der Lastwechsel nicht mehr. Entweder Schleichen oder Heizen.... Dementsprechend sind dann auch die Drehzahlen...
Zitat:
@h000fi schrieb am 23. September 2020 um 13:57:37 Uhr:
Nein das Update von Audi. Es gibt viele, die damit zufrieden sind und das Phänomen beseitig/bzw. zumindest besser ist.
Zufrieden?
Da ich vorher den Motor ohne die Gedenksekunde hatte und von dem Motor echt begeistert war, ist hier jede „Verbesserung“ nicht zufrieden stellend!
Aber ist eben ein persönliches Empfinden und es freut mich, wenn andere hier im Board zufrieden sind!
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 23. September 2020 um 14:00:15 Uhr:
Das Update als Abhilfe würde ich nicht nennen, aber eine Verbesserung. 🙂Die V6 haben genau in diesem Bezug technische Nachteile, für die es derzeit keine Lösung gibt!
Der Trick mit der Drehzahl ist ja, den Turbo schneller zum Laufen zu bekommen, was aber nicht heißt, dass sofort der Ladedruck anliegt. Die Enthalpie muss dennoch erst aufgebaut werden. Limitierung sind hier weiterhin die entstehenden Rohemmisionen.
Kurz gesagt, der Motor kann die Art der Lastwechsel nicht mehr. Entweder Schleichen oder Heizen.... Dementsprechend sind dann auch die Drehzahlen...
Aber hast du nicht das Gefühl, dass der Wagen nun viel unruhiger wirkt?
Dreht total hoch aber nix passiert! Und auch das „wieder runter schalten“ ist sehr verzögert.
Also vorher passierte nix und dafür war es auch ruhig. Nun erwartet man was und es passiert trotzdem nix 😁
Ich finde die V6 Motoren den letzen Rotz. Hätte ich nicht beruflich damit zu tun, würde ich die nicht fahren wollen. R6 Diesel sind nach den neuen Abgasnormen der neue Maßstab im 6 Zylindermarkt.
Aber ich bin auch kleinlich, weil wir auf Ebene des Antriebsstrangdesigns gewisse Vorstellungen haben.
Der V6 ist wie der Schüler,
-der zu spät zum Unterricht kommt (Schadstoffnormen)
-mit unangenehmen Quatschen (hohe Drehzahlen) die Klasse stört
-für sich selbst meint, er wäre der Beste (48V Mildhybrid ohne Eboost)
-und in den Klausuren mit 4 gewinnt, gerade so durch kommt. (Fahrkomfort, Schaltverhalten, Anfahrschwäche)
😁
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 23. September 2020 um 14:12:41 Uhr:
Der V6 ist wie der Schüler,-der zu spät zum Unterricht kommt (Schadstoffnormen)
-mit unangenehmen Quatschen (hohe Drehzahlen) die Klasse stört
-für sich selbst meint, er wäre der Beste (48V Mildhybrid ohne Eboost)
-und in den Klausuren mit 4 gewinnt, gerade so durch kommt. (Fahrkomfort, Schaltverhalten, Anfahrschwäche)
Sorry für das beinahe Vollzitat: in jedem Satz steckt verdammt viel Wahrheit, was für ein genialer Vergleich...
Danke, you my day 😎
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 23. September 2020 um 14:12:41 Uhr:
-der zu spät zum Unterricht kommt
-mit unangenehmen Quatschen die Klasse stört
-und in den Klausuren mit 4 gewinnt, gerade so durch kommt.
Erinnert mich an mich als Schüler 😁
Jetzt weiß ich warum der S6 ganz gut zu mir passt...
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 23. September 2020 um 14:12:41 Uhr:
Ich finde die V6 Motoren den letzen Rotz. Hätte ich nicht beruflich damit zu tun, würde ich die nicht fahren wollen. R6 Diesel sind nach den neuen Abgasnormen der neue Maßstab im 6 Zylindermarkt.Aber ich bin auch kleinlich, weil wir auf Ebene des Antriebsstrangdesigns gewisse Vorstellungen haben.
Der V6 ist wie der Schüler,
-der zu spät zum Unterricht kommt (Schadstoffnormen)
-mit unangenehmen Quatschen (hohe Drehzahlen) die Klasse stört
-für sich selbst meint, er wäre der Beste (48V Mildhybrid ohne Eboost)
-und in den Klausuren mit 4 gewinnt, gerade so durch kommt. (Fahrkomfort, Schaltverhalten, Anfahrschwäche)😁
Perfekt ... Dem ist nichts mehr hinzuzufügen 😉
Kann das absolut bestätigen, der aktuelle TDI 50 hat definitiv eine Anfahrschwäche! Aber nur wenn man nicht vorbereitet ist, d.h. ich fahre daher immer mit der Hand am Hebel, sobald die Situation danach schreit, ein rucker auf S und schon geht die Post "sofort" ab!
--->meinst du Segeln!? ...schaltet einfach mal den "Intelligenten Freilauf" ab und berichtet über eure Erfahrungen. Bin gespannt.
Mein Sohn fährt derzeit den A6 TFSI 55e, 4 Zylinder (määähhhhh) + 52 KM Akkuschrauber) der geht auf S nochmal besser! Scharrt mit allen 4 Rädern, wirklich gut, nur das e-Tanken macht keinen Spaß! :-(
@LJ_Skinny schrieb am 23. September 2020 um 14:00:15 Uhr:
Das Update als Abhilfe würde ich nicht nennen, aber eine Verbesserung. 🙂
Die V6 haben genau in diesem Bezug technische Nachteile, für die es derzeit keine Lösung gibt!
Der Trick mit der Drehzahl ist ja, den Turbo schneller zum Laufen zu bekommen, was aber nicht heißt, dass sofort der Ladedruck anliegt. Das reduzierte Moment regelt man über den offenen Wandler, weil man damit mehr Modellierungsmöglichkeiten hat.
Die Enthalpie am Turbo muss dennoch erst aufgebaut werden. Limitierung sind hier weiterhin die entstehenden Rohemmisionen.
Das sind auch die Updates die übers Getriebe kommen, was aber nichts an der zugrundeliegenden Problematik löst.
Kurz gesagt, der Motor kann die Art der Lastwechsel nicht mehr. Entweder Schleichen oder Heizen.... Dementsprechend sind dann auch die Drehzahlen...
Das ist wie immer ein präziser Hinweis von Skinny.
Er hat in dieser Rubrik schon sehr viele grundlegende Beiträge mit hohem technischen know-how abgeliefert.
Ansonsten bitte ich alle Beteiligte immer genau zu schreiben,ob es um den 50 TDI oder den S 6(55TDI)
geht.
Aus einem anderen vor einigen Tagen hier geschriebenen Beitrag geht hervor, daß es nur ein SW-update für den 50 TDI, aber nicht für den S 6 gibt.Wann und wie für den S 6 d etwas kommt, steht wohl in den Sternen.
Ich habe den 50 TDI im Vergleich zu meinem noch nicht gefahren.Aus den Beiträgen hier geht überwiegend hervor, daß den 50 TDI wohl noch eine deutlichere Anfahrschwäche plagt.
Also Jungs und Mädels seid bitte genau,von welchen Motoren ihr sprecht und ob ihr schon mit dem SW-update des 50 TDI fahrt.
Sonst kann es leicht Mißverständnisse geben!