Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 22. Juli 2020 um 19:31:22 Uhr:
CO2 Flottenverbrauchsmanagement 😉Wer dringend bestellen muss bleibt aktuell nur der 4 Zylinder und schon hat der Konzern wieder etwas weniger CO2 in der Bilanz. 😁
Oder einen A6 statt eines A4 verkauft. Auch gut für Audi.
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 22. Juli 2020 um 20:52:17 Uhr:
Zitat:
@massejhonny schrieb am 22. Juli 2020 um 19:57:34 Uhr:
Warum passt da kein r6 rein?
Ein R6 baut einfach zu lang für die Audi Frontantriebs-Plattform. Das geht nicht.
Dann sollen sie einfach in Zukunft die MSB Platform von Porsche verwenden und alle sind glücklich.... wird der A4 halt MQB. Kann einen A6 und A8 Fahrer dann egal sein 😁
So liebe Gemeinde. Nun auch von mir ein paar Worte zum S6. 😉 gestern konnte ich meinen neuen endlich beim Händler abholen und bin natürlich auch gleich die ersten Kilometer gefahren. Obwohl ich noch beim einfahren bin, kann man das Potenzial hinten heraus aber schon deutlich erkennen. Was die Anfahrschwäche angeht, bin ich doch aber zumindest sehr beruhigt. Ja, natürlich ist das Turboloch vorhanden und ja, natürlich nervt es. Aber im Vergleich zu meinem bisherigen A6 mit 3.0 - 272 PS ist es zumindest nicht schlimmer geworden. D.h. ich habe jetzt ein Auto, welches im niedrigen Drehzahlbereich genauso gut fährt wie vorher, aber hinten raus deutlich mehr Spaß macht. Da der S6 für mich eh ein Ersatz für den Competition ist, kann ich damit wunderbar leben und bin sehr zufrieden. Trotzdem hoffe ich natürlich, dass Audi dieses Problem irgendwann in den Griff bekommt, da vermutlich auch mein nächstes Auto noch kein reines E-Auto wird...
Lustig finde ich, dass Audi ihre „Schwäche“ mit einer Anzeige veredelt hat. Der „Boost-Balken“ gibt ja einen genauen Überblick, wann das Turboloch überwunden und somit der volle Dampf zur Verfügung steht.
Diese Anzeige ist normal. Die Standard bei S Modellen. Egal ob Benziner oder Diesel.
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Zitat:
@Mudscho schrieb am 25. Juli 2020 um 09:04:54 Uhr:
Diese Anzeige ist normal. Die Standard bei S Modellen. Egal ob Benziner oder Diesel.
Ok, wusste ich nicht. Aber hier wirkt es natürlich etwas skurril, weil man die vermeintliche Schwäche als Boost verkauft. 😁
Also ich bin letztens den A6 S6 ausgiebig von einem Kunden probegefahren. Untenrum kommt da etwas weniger, als man erwarten könnte. Ab ca. 1800 U/Min geht da aber richtig die Post ab.
Das Ding macht richtig Spaß und geht eine Klasse besser, als mein 272er.
Wäre auch schlimm bei 1/3 Mehrleistung 😉
Aber wieder die 1800 Grenze 🙁
Mit sanftem Gasfuß kann man ab 1.500 U/min sachte ausbeschleunigen. Soll es etwas schneller gehen, drückt man etwas stärker und schaltet einen Gang zurück und möchte man mehr, gehts noch einen zweiten zurück. Die Automatik schaltet komfortabel sanft und je nachdem Modus schneller. Alles in allem agieren Motor und Getriebe sehr gut zusammen und machen je nach Gaspedalstellung genau was sie sollen. Ich bin inzw. knapp 7.000 km unterwegs und begeistert vom großen Dieselmotor.
Zitat:
@Kuh55 schrieb am 25. Juli 2020 um 17:06:56 Uhr:
Mit sanftem Gasfuß kann man ab 1.500 U/min sachte ausbeschleunigen. Soll es etwas schneller gehen, drückt man etwas stärker und schaltet einen Gang zurück und möchte man mehr, gehts noch einen zweiten zurück. Die Automatik schaltet komfortabel sanft und je nachdem Modus schneller. Alles in allem agieren Motor und Getriebe sehr gut zusammen und machen je nach Gaspedalstellung genau was sie sollen. Ich bin inzw. knapp 7.000 km unterwegs und begeistert vom großen Dieselmotor.
In diesem Forum sind überwiegend Audi-Anhänger unterwegs, die von bestimmten Eigenschaften des S 6 Diesel, insbesondere seine Durchzugsschwäche im Bereich bis 1800 UpM enttäuscht sind.
Jetzt gibt es von Kuh 55 einen Bericht, wo das alles nicht so ein Problem ist.
Da lese ich etwas von Zurückschalten,also nicht nur die S-Stellung,sondern die M-Stellung,also rein manuell.In bestimmtem Rahmen geht das natürlich,ist das aber bei solch einem Auto die Lösung??
Natürlich reagiert auch der S 6 auf die Gaspedalstellung,es fragt sich nur, wie schnell und harmonisch das passiert.
Entweder hat Kuh 55 ein speziell präpariertes Auto bekommen oder sein subjektives Empfinden ist ein ganz anderes und die große Zahl der Kritiker sind halt Chef-Neurotiker....
Wieso ??? , ab einer bestimmten Drehzahl beschleunigt der Wagen ohne Mucken und ohne Anfahrschwäche
Ich lese da nichts von manuellem Schalten und kann der Beschreibung völlig zustimmen.
Es geht doch immer wieder nur darum, dass der S6 häufiger zurückschalten muss, als andere 3 Liter Diesel. So muss er bei geringer Drehzahl bereits bei Anforderung von z.B. 100 Ps zurückschalten, andere erst bei Anforderung von 150 PS. Bei hoher bzw maximaler Leistungsanforderung muss bei jedem Verbrenner zurückgeschaltet werden, außer vielleicht bei einem Schiffsdiesel. Die maximale Leistung liegt technisch bedingt immer erst im oberen Bereich des nutzbaren Drehzahlbandes an.
Dass es anders (=hohes Drehmoment schon untenrum) schöner, besser und damit wünschenswert ist, steht außer Frage. Ob dieser Unterschied in der Praxis aber wirklich ein Drama ist, liegt im Auge des Betrachters.
Das Zurückschalten selbst und den dann folgenden Drehzahl-/ Drehmoment-/ Leistungsaufbau erledigt er ohne Anlass zur Kritik.
Unter den "Enttäuschten" sind übrigens nicht nur viele Audi-Anhänger, sondern auch erstaunlich viele, die das Fahrzeug gar nicht fahren...
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 25. Juli 2020 um 18:37:13 Uhr:
Ich lese da nichts von manuellem Schalten und kann der Beschreibung völlig zustimmen.Es geht doch immer wieder nur darum, dass der S6 häufiger zurückschalten muss, als andere 3 Liter Diesel. So muss er bei geringer Drehzahl bereits bei Anforderung von z.B. 100 Ps zurückschalten, andere erst bei Anforderung von 150 PS. Bei hoher bzw maximaler Leistungsanforderung muss bei jedem Verbrenner zurückgeschaltet werden, außer vielleicht bei einem Schiffsdiesel. Die maximale Leistung liegt technisch bedingt immer erst im oberen Bereich des nutzbaren Drehzahlbandes an.
Dass es anders (=hohes Drehmoment schon untenrum) schöner, besser und damit wünschenswert ist, steht außer Frage. Ob dieser Unterschied in der Praxis aber wirklich ein Drama ist, liegt im Auge des Betrachters.
Das Zurückschalten selbst und den dann folgenden Drehzahl-/ Drehmoment-/ Leistungsaufbau erledigt er ohne Anlass zur Kritik.Unter den "Enttäuschten" sind übrigens nicht nur viele Audi-Anhänger, sondern auch erstaunlich viele, die das Fahrzeug gar nicht fahren...
Dann hätte Audi einfach im A6 die gleiche Geräuschdämmung zum Motorraum hin wie im Q8 oder Touareg eingebaut und schon würde man es weniger aufdringlich empfinden, dass er Drehzahl benötigt.
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 25. Juli 2020 um 18:37:13 Uhr:
Unter den "Enttäuschten" sind übrigens nicht nur viele Audi-Anhänger, sondern auch erstaunlich viele, die das Fahrzeug gar nicht fahren...
Vielleicht auch, weil viele auf diese Fahreigenschaften keine Lust haben.
Das ist doch auch der Punkt.
Du hast ein gewisses Budget was du ausgeben möchtest und dafür erwartet man ein bestimmtes Produkt. Leider entspricht es aber bei vielen nicht dem, was man von so einem Motor in dem Segment erwartet.
MZ ES -Freak schrieb:
Vielleicht auch, weil viele auf diese Fahreigenschaften keine Lust haben.
Das ist doch auch der Punkt.
Du hast ein gewisses Budget, und dafür erwartet man ein bestimmtes Produkt. Leider entspricht es aber bei vielen nicht dem, was man von so einem Motor in dem Segment erwartet.
Dem kann ich nur voll zustimmen. Wenn jemand mit dem, was Audi hier bietet zufrieden ist,ist das doch ok!
Fakt ist aber, daß dies die Konkurrenz ,insbesondere BMW mit seinem famosen 40 d Motor,aber auch schon mit dem 30 d, dies deutlich besser kann.
Vermute mal, daß die neuen seit Juli 20 eingeführten und von BMW überarbeiteten Motor -Versionen,das nochmal verbessern werden.
Zitat:
@chrismeyer 2 schrieb am 25. Juli 2020 um 20:08:53 Uhr:
MZ ES -Freak schrieb:
Vielleicht auch, weil viele auf diese Fahreigenschaften keine Lust haben.Das ist doch auch der Punkt.
Du hast ein gewisses Budget, und dafür erwartet man ein bestimmtes Produkt. Leider entspricht es aber bei vielen nicht dem, was man von so einem Motor in dem Segment erwartet.
Dem kann ich nur voll zustimmen. Wenn jemand mit dem, was Audi hier bietet zufrieden ist,ist das doch ok!
Fakt ist aber, daß dies die Konkurrenz ,insbesondere BMW mit seinem famosen 40 d Motor,aber auch schon mit dem 30 d, dies deutlich besser kann.
Vermute mal, daß die neuen seit Juli 20 eingeführten und von BMW überarbeiteten Motor -Versionen,das nochmal verbessern werden.
Das ist doch alles Geschmackssache. Es nützt mir auch nichts, dass der Motor bei BMW und Mercedes vielleicht besser ist, mir das Auto von außen und von innen aber bei weitem nicht so gut gefällt. Ich müsste also auch bei der Konkurrenz Kompromisse eingehen. Das Traumauto, was alle meine Punkte zu 100 % befriedigt habe ich noch nicht gefunden.
Ich habe die ersten Kilometer jetzt hinter mir und bleibe dabei, dass mir das Auto sehr gut gefällt und auch der Motor gute Dienste verrichtet. Schnelles fahren und dahingleiten auf der Autobahn erledigt er 1A. Da habe ich wenig bis gar nichts auszusetzen. Ja, in der Stadt oder wenn ich aus einer Seitenstraße beschleunige, dann merkt man das vorhandene Turboloch, aber es bewegt sich definitiv auf dem Niveau des Vorgängers.
Wenn es jemanden richtig stört, kann man auch in der Stadt auf Dynamik schalten und die ganze Sache ist merklich besser. Jetzt braucht mir auch keiner mit dem höheren Spritverbrauch kommen, denn alle die hier meckern, haben sich im Grunde einen 8 Zylinder-Benziner gewünscht. Außerdem kauft man sich kein S Modell und meckert hinterher über die Kosten.
Auch die Lautstärke empfinde ich als angenehm. Ja der S6 Diesel ist ein wenig lauter, hört sich aber auch definitiv kerniger an, als der 3 l mit 272 PS.
Und auch das ist aus meiner Sicht bei einem S Modell durchaus gewünscht.