Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@icy01 schrieb am 12. Juli 2024 um 16:09:31 Uhr:
Ich war mal auf einer Audi Driving Experience und hab die Instruktoren gefragt, wieso diese Gedenksekunde bei den neuen Autos drin ist. Antwort war wegen Flotten-Abgas-Emissionen/-Verbrauch... Keine Ahnung wie technisch fundiert die Antwort ist, aber vorstellen kann ich's mir schon
im Grunde kein Geheimnis, dass das mit die Ursache ist.
Aber wer noch die ersten Turbomotoren von Audi kennt, weiß, was wirklich Gedenksekunde bedeutet. 😉
Diese verzögerung bekommt man nur mit Optimierung des Motors UND des Getriebes weg. Allerdings wird es schwierig bzw recht teuer das Tüv Konform zu bekommen damit das eingetragen wird. Ansonsten ist es halt fahren ohne BE. Macht aber dann wieder Spass Audi TDI zu fahren…
Offensichtlich schaffen hier ja Updates der Software Abhilfe.
Wie kann ich denn sehen, ob mein Wagen jemals Updates erhalten?
Mit VCDS kann man sehen wie oft das Steuergerät geflasht wurde. Es gibt aber auch tuner da steht dann null als ob nichts gewesen wäre bzw. Wenn vorher Audi Updates gemacht wurden bleibt der Stand wie gehabt. Mehr kann man nur von einem Optimierer erfahren wenn der die Software mit der originalen vergleicht. Kostet aber das gleiche wie ein Tuning weil es ja auch die gleiche Arbeit ist…
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…und wenn ich zu Audi fahre und dort nachfrage? Wenn Updates verfügbar sind, ist das dann ein kostenloser Service von Audi oder berechnen die die Installation?
Kostenlos? Nur innerhalb der Garantiezeit und bei vorhandenen Problemen. Wenn z.B. etwas bekannt ist gibt es eine TPI. Diese wird dann meist im Rahmen einer Inspektion durchgeführt. Wenn man nur etwas möchte was evtl. Mit dem Update geht kostet das Geld. Was gibt es denn heute nich wo umsonst? kundenzufriedenheit ist in Deutschland egal geworden.
Mich Nervt nicht so die Anfahrschwäche, sonder mehr wenn ich von D in R Schalte bis er dann mal los rollt, beim A1 25tfsi vergehen da schon mal bis zu 4 Sekunden. Beim A6 meist so 2-4 Sekunden so wie er gerade Lust hat.
Tja, was ist die Alternative zu einem Software-Update? Eine Pedalbox?
...fahr ihn erstmal so, wenn es dich stört dann bei Audi nachfragen ob das Update bereits drauf ist, wenn ja und es nervt dich trotzdem
a) Pedalbox
b) Chip tuning
c) Getriebe update beim tuner....
oder
d) neues Baujahr mit DSG kaufen 😁
ich komme ausm 4f und das war schon genau so die eine sekunde finde ich nicht störend ..
Zitat:
ich komme ausm 4f und das war schon genau so die eine sekunde finde ich nicht störend ..
Ich fahre noch einen 4F und überlege inzwischen, den 4G zu überspringen und mir in 1-2 Jahren einen gebrauchten 4K zu holen, eventuell als 45 TDI oder 50 TDI,
Du sagst, die Gedenksekunde bzw. Anfahrschwäche ist nicht schlimmer? Damit könnte ich auf jeden Fall leben.
Zitat:
@Emeraldbaysreturn schrieb am 27. August 2024 um 19:07:14 Uhr:
Zitat:
ich komme ausm 4f und das war schon genau so die eine sekunde finde ich nicht störend ..
Ich fahre noch einen 4F und überlege inzwischen, den 4G zu überspringen und mir in 1-2 Jahren einen gebrauchten 4K zu holen, eventuell als 45 TDI oder 50 TDI,
Du sagst, die Gedenksekunde bzw. Anfahrschwäche ist nicht schlimmer? Damit könnte ich auf jeden Fall leben.
Gleich !! Wenn es dich stört kauf einen der neuen motoren evo3 ab meine ich 2022 , hast aber dann dsg
45 TDI Evo3 mit S Stronic gefiel mir bei der Probefahrt besser. Fährst Du überwiegend Autobahn/Langstrecke dann eher 50 TDI Evo3.
45 TDI Evo3 ist aber absolute Rarität.
Im Grunde ist hier schon alles gesagt, aber ich hätte da doch noch eine Frage.
Ich bin aktuell auf der Suche nach einem gebrauchten A6 bzw. S6. Woran erkenne ich denn ob es sich dabei um einen Evo3 handelt und nicht doch noch um einen Evo2. Klar, beim S6 ist das recht einfach. 344 statt 349PS. Beim A6 ist das aber nicht so leicht zu erkennen. Denn die Erstzulassung gibt ja nicht genau den Produktionszeitraum an. Ein A6 mit EZ im Januar 2021 kann ja trotzdem einen Evo2 haben.
Eventuell nur über den Fahrzeugschein und der Typschlüsselnummer? Was sollte denn da beim A6 Evo3 stehen?
Hier gibt's die Motorcodes / Motorkennbuchstaben
https://de.m.wikipedia.org/wiki/VW_EA897
Den kannst du z. B. bei Erwin mit der VIN auslesen unter Fahrzeugindividuelle Informationen. Da stehen dann auch seitenweise Ausstattungscodes.
Oder auch aus dem Fahrzeugschein bei D.2. Da steht bei mir für Motorcode "DMGA" etwas versteckt: "ADMGAQ2" . Aber keine Ahnung was das A und Q2 bedeutet. Im CoC steht das auch unter 0.2 Variante.
Gelöscht