Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Hallo zusammen,
wie kann ich in meiner Service-Historie erkennen, ob mein 50 TDI die TPI gegen die Anfahrschwäche bekommen hat. Kann jemand vielleicht einen Screenshot aus myAudi posten von dem Serviceeintrag?
Gruß Ingo
Zitat:
@IngoSuOstfriesland schrieb am 26. Januar 2022 um 22:22:23 Uhr:
Hallo zusammen,wie kann ich in meiner Service-Historie erkennen, ob mein 50 TDI die TPI gegen die Anfahrschwäche bekommen hat. Kann jemand vielleicht einen Screenshot aus myAudi posten von dem Serviceeintrag?
Gruß Ingo
Garnicht. Bei mir wurde das nicht vermerkt.
Lässt sich nur über Audi direkt herausbekommen.
Bei mir wurde es eingetragen.
bei mir ist nichts eingetragen
Ähnliche Themen
Danke für die Antworten. Offensichtlich wird ungleich gehandelt seitens Audi. Mir bleibt dann nur die direkte Frage an Audi.
Hallo zusammen,
ich hab schon eine ganze Reihe von Seiten hier durchgelesen und bin immer noch nicht schlauer.
Deshalb möchte ich eine einfache Frage stellen:
Behebt das 23CK-Update beim EVO2 die Anfahrschwäche und ist das Fahrverhalten damit vergleichbar dem EVO3 oder gibt es nach wie vor signifikante Unterschiede?
Freue mich auf Eure Erfahrungen.
Vielen Dank
Seeker
Gibt auf jeden Fall Unterschiede. EVO2 mit Update sind nur SW Maßnahmen. Mit EVO3 wurde auch einiges an der HW gemacht (SCR KATs, Luftführung...). Fahre hin und wieder einen EVO2 mit Update im Vergleich, vor allem bei Lastwechsel (Kreisverkehr, schnelles durchtreten des Gaspedals bei niedriger Geschwindigkeit....) merkt man den Unterschied.
Mich würde das auf jeden Fall stören.
VG
Dafür schaltet der EVO3 nicht vor 110km/h in den 8ten. Mein EVO2 schaltet auch schon unter 100 in den 8ten. Das ist natürlich abhängig vom Lastzustand.
Ich bin den EVO3 einmal für 3h probe gefahren. Für mich sind die Unterschiede marginal. Ja, der EVO3 beschleunigt auch aus niedrigen Drehzahlen (unter 2000-1500u/min), dafür kommt er dabei nicht aus dem Knick. Dann noch das lange halten des 7ten bei Landstraßentempo, was am Ende den Verbrauch erhöht. Auf der Landstraße ist mein EVO2 sparsamer. Auf der Autobahn nehmen sich die beiden Motoren nichts.
Nach der Probefahrt wollte ich nicht wirklich mehr den EVO3 haben und werde wohl meinen EVO2 weiter fahren. Wobei ich diese Diskussion hier eh völlig überbewertet finde. Ja, ich musste mich vom 4G S-tronic kommend umstellen, aber mit ein wenig Gefühl im Fuß und auch im Kopf kann man den EVO2 problemlos fahren. Ich werde jetzt erst einmal das Facelift abwarten und dann entscheiden ob ich einen neuen nehme oder meinen noch länger fahre. Wirklich besser werden die Autos für mich nicht mehr werden. Den Elektroschrott vermeide ich aber so lange es geht.
PS: Mein EVO2 hat nicht einmal ein Update bekommen und fährt trotzdem. 😁
Kann ich nur bestätigen, Evo2 hat für mich das Ende der 6zyl Diesel eingeleitet, sowas rauszugeben ist einfach nur unterirdisch. Das Ansprechverhalten bei Serpentinen und Kreisverkehr Ausfahrt ist einfach dem Auto nur unwürdig. Ev geht das jetzt ja besser mit Evo3 ist aber in der aktuellen Dienstwagen Besteuerung nicht wirklich attraktiv insofern man keine 60 Tkm p.a mehr fährt.
Zitat:
@A6_hase schrieb am 29. April 2022 um 10:29:36 Uhr:
Dafür schaltet der EVO3 nicht vor 110km/h in den 8ten. Mein EVO2 schaltet auch schon unter 100 in den 8ten. Das ist natürlich abhängig vom Lastzustand.Ich bin den EVO3 einmal für 3h probe gefahren. Für mich sind die Unterschiede marginal. Ja, der EVO3 beschleunigt auch aus niedrigen Drehzahlen (unter 2000-1500u/min), dafür kommt er dabei nicht aus dem Knick. Dann noch das lange halten des 7ten bei Landstraßentempo, was am Ende den Verbrauch erhöht. Auf der Landstraße ist mein EVO2 sparsamer. Auf der Autobahn nehmen sich die beiden Motoren nichts.
Nach der Probefahrt wollte ich nicht wirklich mehr den EVO3 haben und werde wohl meinen EVO2 weiter fahren. Wobei ich diese Diskussion hier eh völlig überbewertet finde. Ja, ich musste mich vom 4G S-tronic kommend umstellen, aber mit ein wenig Gefühl im Fuß und auch im Kopf kann man den EVO2 problemlos fahren. Ich werde jetzt erst einmal das Facelift abwarten und dann entscheiden ob ich einen neuen nehme oder meinen noch länger fahre. Wirklich besser werden die Autos für mich nicht mehr werden. Den Elektroschrott vermeide ich aber so lange es geht.
PS: Mein EVO2 hat nicht einmal ein Update bekommen und fährt trotzdem. 😁
Ich scheine da richtig Glück gehabt zu haben mit meinem evo3 50TDI oder ich habe einfach keine Ansprüche. Ich fahre damit ganz normal, komme mit „bums“ aus einer Kurve und dem Kreisverkehr.
Ich hab mich so langsam an meinen 50tdi evo2 aus 2018 gewöhnt. Meiner hat das Update, ich weiss aber nicht wie (schlimm) das vorher war.
Ja es ist gewöhnungsbedürftig: ich hatte als Vorgänger den 3.0tdi/240PS 4F/C6 noch als Handschalter. Der fährt sich unten raus natürlich nochmal viel spritziger/direkter, dafür hat der 50tdi nach oben mehr Wums.
Tiptronic fährt man halt anders im rechten Fuss, und auch im Kopf - man muss sich erst mal an die höheren und kurzzeitig konstranten Drehzahlen beim Anfahren durch das Wandlergetriebe gewöhnen, oder das häufige runterschalten
Schlimmer finde ich da die Assistenten (Start Stopp etc.). Motor geht gefühlt immer im falschen Moment aus...
Liebe Diskutanten,
leider ist die Überschrift dieses Forums unspezifisch bzgl. des jeweiligen Motors des jeweiligen. A 6 Modells.Hioedr wird vom 45 TDI mit 7 Gang DSG und 50 TDI , 55 TDI wie S 6 , die letzten alle drei mit der ZF 8 Gang Wandler Automatik.
Der 50 TDI hat nur einen Lader , der motormäßig idenmtische 55 TDI wie S 6 haben zusätzlich einen elektrischen Verdichter, der laut Audi angeblich das Turboloch im niedrigen Drehzahlbereich 1000-1700 rpm eliminieren soll.
Ende 2020( MJ 2021) sind die Motore mit dem elektrischen Verdichter in der Hardware deutlich überarbeitet worden , ein SW-update für die Motore von 2019 bis Ende 2020 hat es erst ab Mai 2021 gegeben.
Von einer Hardware Änderung beim 50 TDI ist mir nichts bekannt, ein SW update soll es wohl gegeben haben.
In dem Forum , welches nur den S 6 betrifft, ist in vielen Beiträgen über dessen Ansprechverhalten beim Anfahren und beim Hochbeschleunigen aus niedrigen Drehzahlen berichtet worden, dies zum Teil mit enormen technischen Hintergrundwissen.
Im Ergebnis läßt sich vereinfacht sagen:
Der 50 TDI wird insbesondere beim Anfahren als ziemliche Katastrophe beschrieben und auch das Hochbeschleunigen aus niedrigen Drehzahlen wurde kritisiert. Ein bißchen(!) soll hier ein SW-Update Verbesserung
gebracht haben.
Das SW-update beim S 6 wurde überwiegend eher positiv gesehen und die Hardware-Änderung für das MJ 2021 überwiegend als deutliche Verbesserung gelobt.
Vereinfacht kann man sagen, daß derzeit der 55 TDI bzw S 6 MJ 2021 so seien, daß hier ein Ansprechverhalten vorliegt, mit dem man mehr als leben kann.
Derv 45 TDI mit DSG nimmt da noch eine Sonderstellung ein, auch ihm wurde immer unbefriedigendes Ansprechverhalten angekreidet.
Fazit:
Jeder soll hier sehr genau sagen,über welches Modell er exakt spricht, sonst wird die Verwirrung noch größer.
Ich hatte einen S6 aus 6/19, dann das Update, was etwas Abhilfe schaffte und seit 1. April habe ich den 344er: ein völlig anderes Auto, was keinerlei der beschriebenen Schwächen mehr zeigt.
Kleine Frage an High Technologist:
Was ist der 344er? Nehme an, daß daß dies der S 6 mit dem von mirt benannten Hardware Update ist.
Oder?