Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
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Fiel mir gerade ein: Du meinst die Ausführung mit 344 PS und das ist definitiv das Modell mit dem Hardware Update, was auch die Norm 6d erfüllt und nicht nur 6d temp
Auch beim 50 TDI gab es Hardware-Veränderungen für die aktuelle Generation evo3.
Ich komme mit dem „alten“ 50 TDI nach Update sehr gut klar.
Genau, so meine ich das.
Zitat:
@chrismeyer 2 schrieb am 30. April 2022 um 23:54:17 Uhr:
Kleine Frage an High Technologist:
Was ist der 344er? Nehme an, daß daß dies der S 6 mit dem von mirt benannten Hardware Update ist.
Oder?
Danke, dann ist doch alles geklärt!
Heute wurde mein neuer A6 Avant 50TDI Sport ausgeliefert. Von einer Anfahrschwäche spüre ich bei ihm überhaupt nichts. Weder beim Anfahren noch beim zügigen Überholen. Kann daher die obigen Kommentare nicht bestätigen. Insgesamt bin ich mit dem Fahrzeug sehr zufrieden.
Ja das ist ja bekannt. Die Anfahrschwäche war bei den Evo2 und du hast ja einen Evo3. Es gab hier Hardwareanpassungen die das Problem behoben haben sollen.
Ich fahre ja noch einen EVO2 und laut AUDI habe ich das Update. Wenn ich, wie heute Morgen, auf dem Weg zur Arbeit durch einen Kreisverkehr fahre und der Motor beim Herausfahren aus dem Kreisverkehr laut heult und es Ewigkeiten dauert, bis der Schaltvorgang kommt, frage ich mich: was der der Inhalt von dem Update für den EVO2 gewesen?
Gibt es einen "seriösen" Tuner, der die Schaltpunkte in Automatik anders setzen kann? Dann genau hier liegt ja das Problem. Ich peile keine Leistungssteigerung an, sondern nur ein Umprogrammieren der Schaltpunkte...
...nicht ohne die Abgaswerte massiv zu verletzen. Das hat der VW Konzern ja bisher gemacht. Nur so sind die "alten" Motoren von unten heraus richtig abgegangen. VG
Einfach mit vorausschauend fahren und schon hat man keine Probleme. Ich hatte mit meinem EVO2 noch nie ein Problem im Kreisverkehr. Mach ich etwas falsch???
Hallo,
ich überlege auch gerade mir einen A4 Avant 50 TDI zuzulegen.
Sollte ich lieber einen 2021 mit EVO3 nehmen oder kann man auch ein 2020er mit EVO2 mit in die Auswahl nehmen.
Was meint ihr?
Zitat:
@A6_hase schrieb am 5. Mai 2022 um 12:47:43 Uhr:
Einfach mit vorausschauend fahren und schon hat man keine Probleme. Ich hatte mit meinem EVO2 noch nie ein Problem im Kreisverkehr. Mach ich etwas falsch???
Laut Signatur fährst du einen Handschalter. Die "Kreisverkehrproblematik" betrifft doch nur A6 mit Automatikgetriebe
Ich sprach auch nicht von Problemen. Der Kreisverkehr war nur ein Beispiel von vielen.....! Es geht um das Anfahren, egal ob aus dem Stand an der Ampel oder nach einem Abbiegevorgang. Das Thema ist im Forum nun auch schon gefühlt tausendfach durch.
Meine Frage war letztlich, ob es Erfahrungen gibt, mit einer Softwareoptimierung, die nicht auf Leistungssteigerung zielt (Chip rein und ab..), sondern wo es die Möglichkeit gibt, die Schaltpunkte so zu setzen, dass man das Gefühl hat, kein krankes Auto zu haben. Der Motor ist kerngesund, das merkt man ja daran, wenn man manuell mit Schaltwippen anfährt. So will ich auch in Automatik anfahren.....und nicht nur ich, denke ich.
Zitat:
@A6_hase schrieb am 5. Mai 2022 um 12:47:43 Uhr:
Einfach mit vorausschauend fahren und schon hat man keine Probleme. Ich hatte mit meinem EVO2 noch nie ein Problem im Kreisverkehr. Mach ich etwas falsch???
Ich habe da was von einer Pedalbox von DTE Systems gelesen, damit soll das besser sein.
Hätte noch eine DTE für 50 TDI zu verkaufen. Bei Interesse gerne melden.
Wie waren denn deine Erfahrungen damit?
Welches Modelljahr hatte der Wagen?