Ampera und Volt doch keine richtigen EVs sondern Hybride????
Jetzt soll der "Range-Extender" doch nicht nur die Batterie laden sondern seine Kraft auch direkt in den Antriebsstrang leiten. Wie kann es sein das Chevy und Opel uns das so lange vorenthalten haben??
Hat das wirklich nur mit den Patenten zu tun oder ist das nur eine Ausrede weil die Ing. gemerkt haben was viele hier schon vermutet haben, nämlich dass der Umweg über Generator-Batterie-E-Motor nicht wirklich der WeiSheit letzter Schluss ist, da zu ineffizient? Oder haben uns GM und Opel einfach nur vera..?
Beste Antwort im Thema
Dieser Vergleich ist eben kein Vergleich, weil der VW Variant eine ganz andere Fahrzeugklasse ist für eben andere Bedürfnisse (600 kg Zuladung und 1.2 to Anhängelast). Alles Dinge, die ich nicht brauche und darum keinen Variant kaufe. Diese Dinge haben auch keinen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit.
Und übrigens, der Schweizer Strom entsteht zur Hauptsache aus Wasserkraft und Atomenergie. Mein Strom kommt von der Sonne.
Einmal voll laden (16kW) kostet mich CHF 1.70. Damit fahre ich dann 140-160km weit. Oder anders rum: mit weniger als CHF 200 Energiekosten fahre ich ein Jahr (15'000km) lang Auto (leise und vibrationsfrei).
Für mich ist das die Lösung, für andere eben nicht, weil sie andere Bedürfnisse haben.
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Es geht um die rein elektrische Reichweite. Natürlich hat das Teil als normales Auto oder meinetwegen "Hybrid" betrieben die Charakteristik eines Verbrenners.
Und deswegen wird es auch sooft wie möglich als solcher genutzt werden.
....nur: was soll dann der Aufpreis ? Warum nicht gleich einen Diesel oder meinetwegen einen downgescaleten FSI.
Je mehr das Teil den Verbrenner einsetzt, desto sinnloser wird die Übung....
Gruß SRAM
In den inzwischen sehr zahlreichen Tests wurde bisher selbst mit Klima und sehr forschem Fahren immer mind. 35 Meilen in der Praxis elektrisch erreicht, das sollte wohl mehr als dicke reichen - denn der Tagesdurchschnittswert liegt ja gerade mal bei ~ 40 km in Deutschland.
Wer am Tag 200 km fährt da lohnt sich der Volt sicher nur bedingt - und wer 0 km fährt da lohnt der sich auch nicht
Wieso sollte nun ausgerechnet ein Auto wie der Volt Heiz und Kühlleistung aus dem nichts schaffen? Der Abstand zum konventionellen Verbrenner bleibt ja - denn der braucht zum Heizen und Kühlen auch mehr Benzin.
Wenn der Volt normal umgerechnet halt 3 L / 100 braucht, der Diesel 6 und im extremen Sommer braucht der Volt dann 3,3 und der Diesel 6,3 - sehe ich da nun keinen grossen Nachteil.
Wichtig ist ja dass der Abstand zum konventionellen Auto bleibt - denn nur damit muss der Volt sich messen - nicht mit einem fiktiven Auto das gar nichts braucht, denn das gibt es nirgends zu kaufen.
Zitat:
Original geschrieben von fgordon
Der Abstand zum konventionellen Verbrenner bleibt ja - denn der braucht zum Heizen und Kühlen auch mehr Benzin.Wenn der Volt normal umgerechnet halt 3 L / 100 braucht, der Diesel 6 und im extremen Sommer braucht der Volt dann 3,3 und der Diesel 6,3 - sehe ich da nun keinen grossen Nachteil.
Wichtig ist ja dass der Abstand zum konventionellen Auto bleibt - denn nur damit muss der Volt sich messen - nicht mit einem fiktiven Auto das gar nichts braucht, denn das gibt es nirgends zu kaufen.
Das ist doch schon wieder Wunschdenken.
Hier noch mal mein post zum brandneuen real existierenden Toyota, in der neuen Auto Motor und Sport kannst Du es im Original nachlesen.
Sollte der Volt im gemischten Betrieb tatsächlich ein paar Zehntel Liter weniger brauchen muss man sich ja auch noch die Gesamtkostenrechnung (16 KWh LiIon-Akku) anschauen.
Zitat:
Hab gerade die aktuelle AMS mit einem Test des neuen Auris Hybrid vor mir.
Das Wichtigste, den Verbrauch, gleich mal im Vergleich mit einem VW Golf 1,6TDI vorweg:
Minimalverbrauch (AMS Normrunde):
Auris: 4,3 Liter, Golf: 4,0 Liter -> +7,5%
Gesamtschnitt:
Auris: 6,1 Liter, Golf: 5,3 Liter -> +15%
Beim CO2-Ausstoss liegt der Toyota dann gerade mal ein paar Gramm vor dem VW (wegen Dieselkraftstoff).Auch sonst gibt es praktisch nichts was der Auris besser kann.
- Die Fahrleistungen sind trotz höherer "Systemleistung" schlechter.===> "praktischer Kombi mit viel Laderaum und idealerweise entsprechendem Komfort "
- Dazu AMS: "...doch der Akku belagert den Kofferraum. ...in der Praxis überfordert schon der Transport mehrerer Getränkekisten das zerklüftete Abteil"===> "Der Prius bei letzterem nicht unbedingt ein Knaller und bei höherem Tempo ziemlich laut."
- Da hat sich scheinbar nichts verbessert.AMS: "Aufdringliches Geräuschniveau beim Beschleunigen. ...das ständige, CVT-typische Dröhnen und Heulen lässt sich selbst bei zurückhaltenter Fahrweise spätestens auf hügeligen Landstraßen nicht mehr vermeiden."
Wenn man bedenkt dass diese Technik (wurde voll vom Prius übernommen) nach 13 Jahren Serieneinsatz und ständiger Weiterentwicklung durch den "Hybrid-Pionier" gegen einen ganz normalen Golf-Diesel "alt" aussieht ist das doch deprimierend.
Das Auto hat einen durch den Hersteller klar definierten, potentiellen Kundenkreis. Die Daten sind eindeutig. 60km auf dem Akku und für die seltenen Ausnahmen sind noch ein paar Hundert mehr mit dem "Aussenborder" drin. Wer sich davon nicht angesprochen fühlt, weil er auf der Autobahn wohnt und einen Meilenfresser braucht, dem bleiben noch genug andere Optionen am Markt.
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Ein Artikel von autogazette.de zum Thema: http://www.autogazette.de/.../artikel_2002163_30.htm
Zitat:
Die Lithium-Ionen-Batterie des Chevrolet Volt hat eine Kapazität von 16 kWh und ein Gewicht von 170 kg. Sie besteht aus 220 Zellen. Die Ladeelektronik ist programmiert, den Ladezustand der Batterie zwischen 30 und 85% zu halten, um deren Lebensdauer zu verlängern, so dass effektiv nur 8,8 kWh genutzt werden. Trotz fast identischer Kapazität wiegt die Batterie des Chevrolet Volt fast 70% weniger als die des bis 1999 gebauten General Motors EV1. Es ist geplant, den Akku-Pack bei niedrigen Außentemperaturen zu beheizen und bei hohen Umgebungs- bzw. Betriebstemperaturen zu kühlen, um optimale Betriebsbedingungen sicherzustellen. General Motors gibt auf die Akkueinheit eine Garantie von 8 Jahren bzw. 160.000km
Zitat Ende.
9 KwH sind 50 Km, ohen Klima und Licht.
Nun weiß ich auch wie man auf 8 Jahre Garantie für die Batterie kommt.
Das hat Toyota beim Prius ganz genau so gemacht: Floaten zwischen 30 und 80%, also nur 50% der Kapazität wird genutzt.
So bekommt man natürlich 8 Jahre aus der Batt, kein Zweifel.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
Die Lithium-Ionen-Batterie des Chevrolet Volt hat eine Kapazität von 16 kWh und ein Gewicht von 170 kg
Es ist geplant, den Akku-Pack bei niedrigen Außentemperaturen zu beheizen und bei hohen Umgebungs- bzw. Betriebstemperaturen zu kühlen9 KwH sind 50 Km, ohen Klima und Licht.
50km Reichweite bedeuten max. 25km Aktionsradius um wieder zu seiner Steckdose zurüch zu kommen, jedenfalls solange die Batterie noch neu ist.
Und den Winter sollte man auch nicht vergessen. Allein zum Beheizen eines 170kg schweren Akkublocks (Wärmekapazität??) geht da schon einiges weg.
Wenn dann noch die Scheiben eisfrei gehalten werden sollen muss sich der Fahrer gut überlegen ob und wie er ein 15km entferntes Ziel mit Rückfahrt angehen will.
Aber er hat ja noch ein paar Optionen:
- Verzicht auf das Fahrlicht in der Dämmerung und notfalls auch Nachts.
- Verzicht auf die Innenraumheizung, es gibt ja warme Unterhosen, Schal, Ohrenschützer...😁
Wer da vorschnell seinen Kaufvertrag abgeschlossen hat wird unter solchen Bedingungen ganz schön auf die Experten fluchen die ihm in Internet-Foren was von locker 150km rein elektrischer Fahrt erzählt haben.😠
Ich frage mich, ob die Karre wenigsten besser wärmegedämmt ist als ein normales Auto was überhaupt keine Wärmedämmung hat. Würde ja mal Sinn machen, wenn man die Wärme jetzt nicht mehr als "Abfallprodukt" hat.
Außerdem wärs mal an der Zeit, auf Glühbirnen zu verzichten und diese durch LEDs zu ersetzen.
Du meinst also ein Vollhybrid von Toyota lässt Schlüsse zu wie ein Plugin-seriell-parallel Hybrid von Chevrolet arbeitet....
Das ist aber :O :O :O :O
Klar ob man nun einen Hummer fährt oder eine Diesel TDI das ist doch egal vom Verbrauch da sind doch an beiden 4 Räder dran - was interessiert schon die Technik....
Kühlung und Heizung verbraucht nunmal auch beim Verbrenner zusätzliche Energie und erhöht den Verbrauch - auch da fällt die nicht vom Himmel - das ist nun nichts besonderes beim Volt und mindert den Spareffekt nicht.
Volt: 8.4 kWh nutzbare Akkukapazität bei 110 km/h Zwangsumschaltung und 1.78 t Gesamtgewicht
Prius PHV: 5.2 kWh nutzbare Akkukapazität bei 100 km/h Zwangsumschaltung und 1.49 t Gesamtgewicht
.......nö, überhauuuupt nicht vergleichbar 😁
Gruß SRAM
In dem Bereich der interessant ist (bis 60 km täglich) ist nunmal ein RIESENUNTERSCHIED zwischen einem Vollhybrid und einem Plugin-Hybrid hinsichtlich des Verbrauchs.
Überlegungen was bei > 500 km Fahrten passiert - wen bitte interssiert denn das - das sind doch völlig unsinnige Gedankengänge - wer solche Strecken fährt nimmt den Diesel oder was wahrsacheinlicher ist das Flugzeug.
Das ist nunmal das was 90% der Autofahrer interessiert und nicht Überlegungen was ist besser wenn ich nach Peking fahre ohne anzuhalten ein TDI, eine AMG Mercedes, ein Volt oder ein Fahhrad das selbst in die Pedale tritt.....
Natürlich kann man sich völlig unsinnige Sachen ausdenken bei denen der Volt schlecht abschneidet - nur das ist halt völlig sinnlos es muss ja auch Menschen geben die so ein Fahrprofil hauptsächlich haben.
Gibt es ein verbrauchsärmes Auto das für den Normalpendler der am Tag (sehr) deutlich unter 50km insgesamt fährt und ganz selten mal vielleicht ein paar hundert... ich wüsste keines.
Und ob er in 10% der Nutzung etwas schlechter ist - wen interessiert denn das - das ist doch belanglos angesichts der Vorteile im 90% Nutzungsbereich.
Die Vorstellung der Anteil der Bevölkerung die morgens um 3 Uhr sich ins Auto schwingt und dann stundenlang mit 200 km/h auf der linken Spur fahren muss um rechtzeitig um 9 Uhr im Büro zu sein, sei gross ist eben falsch.
....der Prius PHV ist ein plug-in-hybrid........
Lesen bildet.
SRAM
Das ändert doch nichts daran dass für den Normalnutzer der Verbrauch bis 50 oder 100 km entscheidet und nicht der Durchschnittsverbrauch über hunderte km am Stück den Du anscheinend für so wichtig hälst - obwohl der völlig nebensächlich ist.
Die verbrauchswerzte der AMS sind nur nch dann interessant wenn mam mit dem PlugIn in den Urlaub fährt - die haben aber für den Tageseinsatz 0 Aussagekraft mehr und erst recht nicht für den Jahresverbrauch.
Wad nützt denn die Verbrauchsangabe ... gar nichts bei PlugIns macht nur noch eine Verbrauchsangabe gestaffelt nach km Sinn also meinetwegen bis 50 km, bos 100 km,. bis 200 km und darüber
Wenn Du meinst die AMS Angabe sei sinnvoll dann hast Du nicht begriffen was die Technik eines PlugIns ist - er soll in einem begrenzten Fahrradius der für die meisten reicht viel sparen und darüber hinaus nicht mehr brauchen als andere,
Daraus ergibt sich der Spareffekt
250-300 Tages-Fahrten im Jahr bis 50 km mit dem Volt 0 Liter Benzin-Verbrauch.... das sind dann schon 700 Liter Vorsprung zum TDI - gegen Strom gegengerechnet bleibt der Vorsprung trotzdem sicher uneinholbar.
Deine Argumentation basiert ja auf der These der Nutzer fährt ja jeden Tag hunderte oder tausende km darum ist der PlugIn Anteil ja egal in der Verbrauchsbetrachtung - haha das ist aber keine lebensnahe Voraussetzung, für die ist nur wichtig was verbraucht das Auto bis 50 km.
Nö, hab ich nicht behauptet, kannst du mich bitte zitieren ?
Wo hab ich bitte irgendwas vom der AMS geschrieben ?
Liest du überhaupt, was andere schreiben ?
Oder bist du nur ein reflexhafter Widersprecher ?
Zur Sache:
"der Benutzer" (also meiner einer) fährt täglich 25 km zur Arbeitstätte, davon 15 km auf vierspuriger Strasse mit Tempo 100 bis 140 (real). Da ist das Teil längst im Hybridmodus. Nutzen wie bei jedem anderen Hybrid.
Warten wir doch mal ab, wer die Ampera-Schüssel kauft. Ich prophezeie nach ersten Anfangserfolgen spätestens nach den ersten Winterberichten realer Nutzer einen tiefen Einbruch und stop des Experimentes.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
"der Benutzer" (also meiner einer) fährt täglich 25 km zur Arbeitstätte, davon 15 km auf vierspuriger Strasse mit Tempo 100 bis 140 (real). Da ist das Teil längst im Hybridmodus. Nutzen wie bei jedem anderen Hybrid.
Hi SRAM,
so wie ich die Beschreibung des Volt gelesen habe wird im Batteriebetrieb nicht automatisch bei 110 km/h der Verbrenner gestartet, sondern bei dieser Geschwindigkeit schaltet sich die 2. E-Maschine dazu und man kann bis zur 160 km/h Höchstgeschwindigkeit im E-Modus fahren, solange die Batterie noch gut geladen ist!!!
Allerdings: Die Reichweite geht dann natürlich schnell in den Keller.
Hatte das mal so zusammengefasst:
Zitat:
- Wenn man eine Steckdose in der Garage hat und täglich nicht mehr als 50 bis 60 km fährt (angeblich "real-world" Reichweite), kann man ihn als reines E-Auto im Geschwindigkeitsbereich bis 160 km/h benutzen (die 160km/h sicher nur kurzzeitig sonst gehts mit der Reichweite drastisch nach unten).
Ab ca. 110 km/h schaltet sich dabei die 2. E-Maschine zu weil der E-Antriebsmotor an seine Grenzen stößt.
- Wenn der Akku leer wird startet der Benziner und treibt im Bereich bis 110 km/h den Generator an, das Auto wird weiter per E-Motor angetrieben, ("Seriell-Hybrid"😉. Könnte mir vorstellen dass dabei auch der Akku teilweise? geladen wird, ist aber nur eine Annahme.
- Über 110 km/h (leerer Akku) treibt der Verbrenner die Räder direkt mechanisch an ("Parallel-Hybrid"😉.
Vorausgesetzt natürlich dass diese Beschreibung auch für die Serienausführung zutrifft:
http://www.motortrend.com/.../index.html