Fehlermeldung P00BD00 und P029900

Der Hauptverdächtig ist hier das AGR und dessen Kühler denke ich, du solltest beides ggf. erneuern.

Wieviel km hat der Wagen?

Ach so, dem DPF dürfte weiteres Fahren mit diesen Fehlern nicht dienlich sein.

Bin bei ca 180000km. Habe vom freundlichen eine Liste bekommen was sein könnte. Versuche alles Schritt für Schritt Durchzuchecken. Das Problem ist man kann sicherlich einiges testen. Da würde ich Eure Hilfe brauchen. Wenn ich alles auf Verdacht umsonst tausche wäre das ärgerlich.

Also gut. Problem gelöst. Zunächst danke an alle die Helfen wollten. War auch nur einer aber ja. Bei anderen Themen wurde mir viel geholfen. Daher um auch anderen zu helfen mit einer ähnlichen Situation als auch um das Thema abzuschließen schreibe ich die Vorgangsweise.

Zunächst habe ich eine Liste bekommen was sein könnte vom Freundlichen. Hier ist wärmstens eine Nebelmaschine zu empfehlen (Beim Amazon ab 70€).. Ich hatte schon für etwas anderes eine Vorrichtung zur Erzeugung Luftdruck im Ansaugsystem. So erkennt man wo es undicht ist. Mit der Nebelmaschine kommt halt ein Nebel aus den Undichtheiten raus. Alle nötigen Bilder im Anhang

1. War ein Lufteinlassschlauch aus Kunststoff zwischen den beiden Turboladern. Erklärt den höheren Verbrauch in den letzten Monaten. Fehler war aber immer noch da.
2. Schlauch von dem Ladeluftkühler weggehend unter dem Luftfilterkasten war stark rissig. Fehler waren immer noch da.
3. Ist letztendlich die Hauptursache der Ladeluftsensor mit integriertem Lufttemperaturfühler.

Habe eine Normale OBD Diagnosegerät (um ca 20€) angeschlossen. App Car Scanner verwendet. Siehe da Einlasstemperatur nur 3 Grad. Verändert sich auch mit der Drehzahl nicht. Sensor getauscht und Fehler waren weg.

Das was ich noch nicht rausgefunden habe ist wie man einen LMM prüfen kann ob es funktioniert. Laut Youtube haben fast alle am Standgas ca 1V gehabt. Mit steigender Drehzahl stieg auch dieser Spannungswert bis max 5V. Bei mir blieben die Werte auf den 2 Leitungen fix. Pin3: 2,5V. Pin4:2,33V

Hier ist immer noch die Frage ob die Prüfung falsch gemacht wurde. Oder der LMM ist auch defekt.

Ich hoffe die Infos helfen anderen mit ähnlichen Problemen. Trotzdem Volvo XC60 ist ein tolles Auto. Bislang keine großeren Probleme gemacht.

Update: Fehlermeldung wieder da. P00BD00 und P029900 und hinzu gekommen U032700.

Ich habe den LMM gewechselt. Fehler liegt immer noch an. Bin langsam am Ende mit meiner Weisheit.

U032700 bedeutet, dass die Software im Motorsteuergerät verändert wurde bzw. nicht zum CEM passt (Checksumme). Wurde das Auto gechippt oder mal das Motorsteuergeät getauscht?

Moin, moin zusammen,

nun, ohne die freundliche Unterstützung der Volvo-Werkstatt, die dir bereits den Fehlerbericht zur Verfügung stellte, oder einen User mit Vida, den du um Hilfe bitten könntest, wirst du mit dem Problem an deinem XC60 nicht weiterkommen – Live-Datenanalyse und Stellgliedtest (Bauteile elektronisch ansteuern) sind unerlässlich.

Was mir zunächst beim Lesen deines Threads sofort auffiel, war, dass deine Angaben im Eingangsbeitrag und der Vida-Fehlerbericht etwas abweichen.

Das ist allerdings ein wichtiger Punkt!

Warum? – nachfolgend etwas ausführlicher erklärt.

Auch auf die Gefahr hin, dass der ein oder andere User sich wieder einmal genervt zu einem unsachlichen Kommentar hinreißen lässt oder ein „übereifriger Moderator“ den Sinn dahinter nicht erkennt/versteht und als „nicht hilfreich“ einordnet – C’est la vie.

Du beschreibst dein Fahrzeug anfangs als „XC60 2,4 D5244T17“ – ein Biturbo-Diesel mit variabler Turbogeometrie (VGT), fortschrittlicherer EGR-Steuerung, höherer Leistung (205–215 PS), eingeführt ab Modelljahr 2012 für XC60 D4 AWD (2013–2017) oder D3 AWD (2012–2017), 163 PS (D3) oder 190 PS (D4), Euro 5/6.

Häufige Probleme: Anfälliger für VGT-Klemmen, Intercooler-Lecks und CAN-Störungen bei hoher Laufleistung.

Der Vida-Fehlerbericht zeigt jedoch „Jahr 2011“ und implizit D5244T16 – einen früheren Biturbo-Motor (185 PS), Euro 5 mit mechanischer Wastegate-Steuerung, typisch für XC60 2.4D AWD (2010–2011).

Häufige Probleme sind Wastegate-Hängen, EGR-Verschmutzung.

Die Laufleistung (180 000 km) passt allerdings zu einem 14-jährigen Fahrzeug (ca. 13 000 km/Jahr).

Für 2017 wäre 180 000 km (ca. 36 000 km/Jahr) ungewöhnlich hoch.

Und dahingehend kann ich mich der Frage von User thot1414 anschließen:

Wurde in Vergangenheit das Motorsteuergerät (ECM) getauscht/gewechselt? – eine (VIN) Seriennummer-Überprüfung via VIDA wäre ideal.

Die Fehler P00BD00 und P029900 sind typisch für ältere T16-Modelle beim Verschleiß (14 Jahre). Insbesondere der Fehlercode U032700 (CAN-Bus-Störung), bedeutet, dass ein Steuergerät (z. B. ECM oder ein anderes Modul wie das Turboladersteuergerät) keine korrekte Kommunikation mit dem CAN-Bus hat.

Mögliche Ursachen:

1. Verkabelung (Unterbrechung, Kurzschluss).

2. Defektes Steuergerät (ECM, TCM oder Turbolader-Modul).

3. Störung durch andere defekte Sensoren/Aktuatoren.

Und da spielt das ECM eine wichtige Rolle, da es die Kommunikation über den CAN-Bus und die Verarbeitung der Sensordaten steuert.

Der Vida-Bericht ist maßgeblich (offizielle Volvo-Diagnose) für die Fehleranalyse, also D5244T16 und Bj. 2011 anzunehmen. Du könntest den Code verwechselt haben (vielleicht T16 gemeint).

Das würde die Prioritäten bei der weiteren Fehlersuche ändern: heißt, mehr auf Wastegate testen und weniger VGT ins Visier nehmen.

Die bereits gefundenen Lecks durch den Rauchtest erklärten P029900 teilweise, aber die Live-Daten (IAT konstant 3,1 °C, Diagramm, 11:50–12:00 Uhr) zeigen allerdings einen defekten IAT-Sensor. Der Wechsel war korrekt, aber der kurzfristige Erfolg deutet auf ein tieferes Problem (z. B. VGT/ECM, CAN‑Bus-Störung).

Was du testen kannst (mit Vida oder mit einem ähnlichen leistungsstarken Diagnosetester mit Volvo-Software, wäre ideal), ist Folgendes:

Der LMM (MAF-Sensor) hat typischerweise 4–5 Pins (je nach Bauart: Bosch 0280217XXX-Serie):

Pin-Belegung (typisch für Volvo MAF):

1: +12 V Versorgung (vom ECM), Zündung an, Stecker abgezogen

2: Masse (Ground), 0 Ohm zu Chassis/Motorblock (Multimeter auf Ohm)

3: Referenzspannung (5 V vom ECM), 4,5–5 V (Zündung an, Stecker abgezogen)

4: Signalausgang (zu ECM), 0,5–1 V bei Leerlauf (Zündung an, Stecker eingesteckt, Motor läuft); steigt auf 3–4 V bei Gasgeben.

Keine Veränderung bei Drehzahlerhöhung deutet auf Defekt hin!

Vorbereitung: Motor kalt, Zündung aus. Stecker am LMM abziehen, Multimeter auf DC-Volt (20-V-Bereich) oder Ohm (200 Ohm) stellen.

Pin 1 (12 V): Rote Sonde auf Pin 1, schwarze auf Masse (Chassis). Zündung an: Soll ~12 V. Wenn 0 V: Kabelbruch oder Sicherung (ECM-Versorgung prüfen).

Pin 2 (Masse): Rote Sonde auf Pin 2, schwarze auf Chassis. Soll 0 Ohm (kontinuierlich). Wenn unendlich: Masseproblem (Kabel prüfen).

Pin 3 (2,5 V? – bei dir 2,5 V): Rote auf Pin 3, schwarze auf Pin 2. Zündung an:

Soll 4,5–5 V (nicht 2,5 V – das ist zu niedrig!)

Dies könnte auf ein defektes ECM oder Kabel hindeuten. Bei dir 2,5 V: Verdacht auf falsche Referenz oder LMM-Defekt.

Pin 4 (Signalausgang, bei dir 2,33 V): Stecker einstecken, Motor starten (Leerlauf). Rote auf Pin 4, schwarze auf Pin 2. Soll 0,5–1 V bei Leerlauf, steigt linear bei Gas (bis 4 V bei Volllast). Bei Drehzahlerhöhung keine Änderung? – LMM defekt oder Undichtigkeit (Luft umgeht Sensor).

Abstecken am Leerlauf ändert nichts? Normal, wenn kein Leck – aber teste dennoch einmal

mit Gasgeben.

Ohm-Messung (Sensor intern): Stecker ab, Multimeter auf Ohm.

Zwischen Pin 3 und 4: Soll 200–500 Ohm bei Raumtemperatur (Heizdraht).

Zu hoch/niedrig: Sensor defekt.

Deine gemessenen Werte: Pin 1 (12 V) und Pin 2 (Masse) passen.

Aber Pin 3 (2,5 V statt 5 V) und Pin 4 (2,33 V, keine Änderung) deuten auf ein Problem hin – entweder LMM defekt, falsche Versorgung oder Leck (Sensor misst „falsch hoch“ durch extra Luft). Messe beim Gasgeben!

Wenn keine Veränderung: LMM tauschen (ca. 100–200 €, Bosch-Original) oder Kabel auf Unterbrechung überprüfen.

Für die genaue Pin-Belegung zum jeweiligen Modell muss man halt in VIDA oder bspw. Volvo-Reparaturanleitungen oder Haynes-Handbuch nachsehen; ist allerdings oft Pin 1 = +12 V, 2 = GND, 3 = 5 V Ref, 4 = Signal.

Da der LMM-Wechsel nicht geholfen hat, liegt der Fehler möglicherweise außerhalb des Sensors.

IAT-Sensor-Widerstand prüfen:

3 °C sind unplausibel (Umgebungstemperatur 15–25 °C im August). Ein funktionaler NTC-Sensor sollte mit Last ansteigen.

Stecker abziehen, Multimeter auf Ohm. Messe den Widerstand des IAT-Teils (z. B. zwischen Pin 4 und Masse, je nach Belegung). Bei 20 °C sollte er ca. 2–3 kOhm sein (Bosch-Spezifikation). Wenn falsch, ist der neue LMM-Sensor defekt – tauschen (eventuell nur IAT-Teil, ca. 20–50 €).

MAP (Manifold Absolute Pressure) oder TMAP (mit Temperatur) Sensoren – piezoelektrisch, 3–5 Pins:

Pin 1: 5-V-Referenz, erwarteter Wert 4,5–5 V (Zündung an)

Pin 2: Masse, 0 Ohm zu Chassis

Pin 3: Signal (0–5 V), 1–2 V bei Leerlauf; steigt mit Boost (bis 4 V). Keine Änderung? Defekt.

Messung:

1. Stecker abziehen, Multimeter auf Volt/Ohm.
2. Pin 1 (Ref): 5 V zu Masse.
3. Pin 2: 0 Ohm zu Chassis.
4. Pin 3: Einstecken, Motor laufen – Signal sollte bei Gas steigen. Reinige zuerst (mit MAF-Spray, nicht Druckluft!).
5. Temperaturteil (falls TMAP): Widerstand messen (z. B. 2–3 kOhm bei 20 °C).

VGT-Test: Mit VIDA VGT-Stellung prüfen. Klemmt? Reinigen (Werkstatt ca. 300–500 €).

TCV-Ventil:

(Widerstand 10–20 Ohm). EGR reinigen (Kohleablagerungen verursachen Underboost).

Wastegate- und Bypassventil testen (priorisiert für T16):

Wastegate: Unterdruck prüfen (Handpumpe, ca. 0,5–0,7 bar). Hängt? Tauschen (ca. 100–200 €).

Bypass: Mit OBD-Tool Aktivierungstest (VIDA). Keine Reaktion? Defekt.

EGR-Ventil und Turbogeometrie:

EGR: Reinigen (Kohleablagerungen, MAF-Spray) oder Widerstand messen (5–10 Ohm). Hängt? Tauschen (ca. 150–300 €).

Verkabelung/CAN:

Kontrolliere die Stecker am ECM und am Turbolader-Modul auf Korrosion oder lose Verbindungen. Wenn Spannungen und Widerstand okay sind, könnte das ECM die Signale falsch verarbeiten.

Mit einem Multimeter den CAN-High (z. B. Pin 6) und CAN-Low (z. B. Pin 14) am OBD-Stecker messen (Widerstand ca. 60 Ohm zwischen beiden bei ausgeschaltetem Motor). Abweichung? Kabelbruch oder Kurzschluss.

Werkstatt mit VIDA-Diagnose für CAN-Fehlerortung wäre unausweichlich, falls selbst nicht lösbar.

Live-Daten:

MAF-Rate (g/s), Boost (kPa) aufzeichnen.

Wenn MAF-Werte unplausibel hoch sind (z. B. > 300 g/s bei Leerlauf), bestätigt das P00BD00.

Weitere Tests:

OBD-Tool für Live-Daten (Boost-Druck, LMM/MAF-Werte) nutzen.

Noch einmal den Rauchtest wiederholen:

Der Rauchtest hat Schläuche gezeigt, aber ein weiteres Leck (z. B. Intercooler-Riss) oder ein mechanisches Problem (Turbo, Wastegate) könnte übersehen worden sein. Wenn beide Codes gleichzeitig auftreten, ist ein Leck im Ansaugsystem (post-Turbo) fast sicher.Ein Luftleck zwischen Turbo und Drosselklappe (Throttle), am Intercooler oder Schlauch nach EGR genau überprüfen.

DPF-Füllstand. Über 80%? Regeneration oder Reinigung nötig (Werkstatt, 200–400 €).

Wünsche dir eine erfolgreiche Fehlerbehebung.

Grüße aus der Eifel

Zuerst möchte ich mich sehr bedanken. Wow. Du hast dir Mühe gegeben. Werde auf jeden Fall Schritt für Schritt alles testen.

Ich habe mir den Delphi DS150e besorgt. Live-Datenanalyse und Stellgliedtest (Bauteile elektronisch ansteuern) wird hoffentlich gehen.

Mittlerweile Habe ich nur mehr den Fehler P00BD00.

Mein Fahrzeug ist definitiv ein D5244T17. 2,4 AWD D4 120KW(163PS) BJ 2015. Lt. Typenschein. Eingeführt aus Belgien. Viele wundern sich, weil so ein Fahrzeug in Österreich nicht üblich ist. Der freundliche hat nach einem telefonischen Gespräch helfen wollen und hat leider einen Bericht vom D5244T16 gesendet.

Das Fahrzeug hat eine Softwareoptimierung von einer sehr guten Firma (kein Volvo) bekommen. Jetzt weiß ich daher die Fehlercodes 0327 oder U030.

Ich fahre viele KM zur Arbeit und Urlaub. Ich fahre tatsächlich um die 20.000 KM jährlich.

Bevor ich die ganzen Überprüfungen angehe sicherheitshalber folgende Fragen:

1. IAT Sensor. Liegt der am Ansaugkanal ganz oben „neben“ dem Öldeckel?
2. Tmap bzw. MAP Sensor. Wo liegt der? (Wie gesagt sicherheitshalber)
3. TCV Ventil sagt mir nichts. Wo liegt der wie sieht es aus. Sachnummer?
4. Ich habe 2 Ventile für Wastegate und Bypassventil. Hoffe das ich da richtig liege.

Sachnummer 31219138: steuert das Unterdruckventil vom unteren großen Lader.

31293964: steuert das Unterdruckventil vom oberen kleinen Lader.

5. Weichen die einzelnen Tipps oder Prüfschritte jetzt ab nachdem es sich um den D5244T17 handelt.

Nun, der Delphi DS150e dürfte eine gute Wahl für Live-Datenanalysen und Stellgliedtests mit Volvo-kompatibler Software sein.

Die Klärung, dass dein Fahrzeug ein XC60 2.4 AWD D4 (D5244T17, 163 PS, Bj. 2015) ist, löst den Widerspruch mit dem Vida-Bericht (D5244T16, Bj. 2011).

Nun zu den Antworten auf deine Fragen:

1. IAT-Sensor: Liegt der am Ansaugkanal ganz oben „neben“ dem Öldeckel?

Nein, der IAT-Sensor (Intake Air Temperature) ist in der Regel Teil des Luftmassenmessers (LMM/MAF), der sich im Ansaugsystem vor dem Turbolader befindet, typischerweise hinter dem Luftfilterkasten. Beim D5244T17 dürfte der MAF-Sensor in der Luftleitung, die vom Luftfilter zum Turbolader führt, liegen – nicht direkt neben dem Öldeckel.

Der Öldeckel liegt über dem Motorblock, während der MAF näher am vorderen Ansaugbereich sein müsste. Schau mal in der Luftfilterbox oder entlang der Luftleitung – der Sensor hat einen Stecker mit 4–5 Pins (z. B. Bosch 0280217xxx).

2. TMAP bzw. MAP-Sensor: Wo liegt der?

Der MAP-Sensor (Manifold Absolute Pressure) oder TMAP-Sensor (mit integrierter Temperaturmessung) befindet sich in der Regel am Ansaugkrümmer oder in der Nähe des Ladeluftkühlers beim D5244T17.

Er ist oft auf der Oberseite des Ansaugkrümmers montiert, manchmal unter einer Abdeckung. Schau an der Motoroberseite, nahe dem Turbolader-Ausgang oder dem Ladeluftkühler – er hat einen kleinen Stecker (3–5 Pins) und ist ein kompaktes Bauteil.

Reinige ihn zunächst mit MAF-Spray, bevor du ihn austauschst (ca. 50–80 €).

3. TCV-Ventil: Wo liegt der, wie sieht der aus, Sachnummer?

Das TCV-Ventil (Turbo Control Valve) ist beim D5244T17 das Steuerventil für die variable Turbogeometrie (VGT) oder die Wastegate.

Es regelt den Ladedruck und sitzt in der Regel am Turbolader oder an der Abgasführung zum EGR-System. Beim D5244T17 dürfte es ein elektrisch/pneumatisches Ventil, das mit dem Turbolader verbunden ist, sein – suche nach einem kleinen Zylinder mit Schlauch- und Steckverbindungen (ca. 5–10 cm lang).

Sachnummern variieren, aber typisch sind z. B. 31272695 (TCV für VGT) oder ähnliche – prüfen könnte man mit VIDA oder einem Teilekatalog (z. B. Volvo Parts).

Widerstandstest: 10–20 Ohm zwischen den Pins erfolgen.

4. Wastegate und Bypassventil: Sachnummern 31219138 und 31293964

Der D5244T17 hat zwei Turbolader (Low-Pressure und High-Pressure), und beide haben Wastegate- oder Bypassventile.

Die Sachnummern deuten zumindest darauf hin:

31219138: Dürfte das Unterdruckventil für den unteren großen (Low-Pressure) Turbolader sein. Es steuert das Wastegate und kostet ca. 100–150 €.

31293964: Dürfte das Ventil für den oberen kleinen (High-Pressure) Turbolader. Auch hier Wastegate-Steuerung, ca. 120–180 €.

Prüfung: Teste beide mit einer Handpumpe (0,5–0,7 bar). Wenn sie sich nicht bewegen oder hängen, tauschen.

Das müssten in der Regel kleine Ventile mit Schlauchanschluss am Turbolader sein.

5. Weichen die Tipps/Prüfschritte ab bei D5244T17?

Ja, leicht. Da D5244T17 eine variable Turbogeometrie (VGT) hat (im Gegensatz zur Wastegate-Dominanz bei T16), verschiebt sich der Fokus:

VGT-Test: Mit dem DS150e die VGT-Stellung prüfen (VIDA-Funktion). Klemmt? Reinigung oder Werkstatt.

Wastegate: Weniger priorisierend, aber die beiden Ventile (31219138, 31293964) müssen trotzdem geprüft werden.

Der Rest: LMM-, IAT, MAP-Tests und CAN-Prüfung bleiben gleich, aber VGT macht den T17 komplexer.

Folge den Schritten und priorisiere VGT und ECM nach Wastegate.

Die Software-Optimierung könnte ECM-Parameter verändert haben, was U032700 (CAN-Störung) und P029900 (Underboost) temporär beeinflusst haben könnte.

Ein Reset oder Update ist ratsam – lass den Tuner oder eine Werkstatt die ECM-Einstellungen prüfen.

Fahre zur Sicherheit im Notbetrieb (Schutzvorrichtung für Turbo) nur kurz – DPF oder Turbo könnten sonst Schaden nehmen.

DPF prüfen (> 80 % = Regeneration). Eine Regenerations-Tour (Autobahn, 30–45 Min.) nur, wenn P00BD00 gelöst ist.

Grüße aus der Eifel

Heinz

...ja, in BE laufen derer viele mit 163ps das hängt mit deren Steuersystem zusammen auch Audi hat dort oft ganz andere Leistung wie hier.