DSG Automatik, an Ampel in "N", oder lieber nicht?

Yeah! 🙂

Zitat:

@kasemattenede schrieb am 3. Oktober 2022 um 10:10:57 Uhr:

...

Moin… bei mir ist das DQ250 verbaut….wußte nicht das darin eine „zentrale“ Ölpumpe verbaut ist, die ständig angetrieben wird.
...

Und….klar, bei den „Trockenen“ DSG‘s könnte/wird’s im Detail vielleicht anders aussehen.

.

Hallo Ede, TE und wer sich sonst noch alles etwas informieren will! 😉

Als VW seine Doppelkupplungsgetriebe (DSG) auf den Markt brachte, gab es Infos auf allen Kanälen rund ums Auto.
Andere Hersteller (FIAT, KIA, ...) oder "Systemlieferanten" (Getrag, ZF, ...) machen das wahrscheinlich auch so.

Als das trockene, 7-Gang DSG (DQ200) von VW auf den Markt kam, wurden logischerweise auch die Unterschiede zum nassen, 6-Gang DSG (DQ250) aufgezeigt, welches etwa 5 Jahre zuvor gebracht wurde.

5.02.2008, heise Autos: Trocken nachgelegt – das neue 7-Gang-DSG von VW

-> Seite 2, Auszug:

"(...)

Trocken statt nass
Zunächst einmal arbeitet das 7-Gang-DSG mit Trockenkupplung statt mit „nasser“ Kupplung im Ölbad wie beim 6-Gang-DSG. Trockenkupplungen sind zwar größer, weil sie wegen der fehlenden Ölkühlung mehr Reibfläche benötigen. Doch durch die Beschränkung auf Drehmomente bis maximal 250 Nm fällt dieser prinzipielle Nachteil nicht ins Gewicht. Entscheidender Vorteil der Zweischeiben-Trockenkupplung: Die Schleppverluste nasser Kupplungen entfallen und damit verbessert sich der Wirkungsgrad.

Aber verschleißen Trockenkupplungen nicht schneller? Kein Problem, sagt VW, denn im neuen 7-Gang-DSG sind sie auf eine Laufleistung von 300.000 km ausgelegt, also im Regelfall auf die Lebenszeit des Antriebs. Deswegen sind die Kupplungsbeläge 3,5 mm dick, statt sonst 1,5 bis 2 mm, die notwendige Nachstellung bei geringerer Belagstärke im Laufe der Zeit erfolgt automatisch. Außerdem sei vor allem das Anfahren verschleißträchtig, so Chefentwickler Metzner, und da stelle sich die „Automatik“ wesentlich geschickter an als der Mensch.

Schalten und Kuppeln elektrohydraulisch
Der zweite Fortschritt zu einem besserem Wirkungsgrad besteht in einer „bedarfsgerechten“ Ölversorgung für die Schalt- und Kupplungsaktuatorik – doch der Reihe nach: Wenn der Mensch nicht mehr kuppelt und schaltet, muss die Kraft dafür woanders herkommen. Ob nun hydraulisch oder elektrisch – die Energie dafür muss letztlich der Motor aufbringen. Beim 7-Gang-DSG funktioniert die Aktuatorik wie auch bei der 6-Gang-Version elektrohydraulisch. Das heißt, die Schalt- und Kuppelvorgänge erfolgen hydraulisch, die Hydraulikventile werden elektrisch betätigt.

Bedarfsgerechte Ölversorgung
Während beim 6-Gang-DSG eine Ölpumpe ständig für Druck sorgt, aber eben auch ständig angetrieben wird, gibt es beim neuen DSG eine elektrische Ölpumpe, die nur bei Bedarf anspringt. Das erinnert an elektrohydraulische Servolenkungen, bei denen die Hydraulikpumpe ebenfalls nur arbeitet, wenn Lenkunterstützung notwendig ist. Das „Geheimnis“ dieser sparsamen Technik ist ein integriertes Mechatronikmodul mit eigenem Ölkreislauf und einem kleinen Druckspeicher, der – etwa so groß wie eine Getränkedose – beim Blick auf das Getriebe nicht zu übersehen ist.

(...)"

Wie sich ein Doppelkupplungsgetriebe im Stand verhält, wenn man die Bremse löst, ist eine Frage der Programmierung. Die meisten imitieren einen Wandler und kriechen dann langsam los. Es gibt aber auch Fahrzeuge, die das nicht machen. Siehe dazu:

13.11.2007, heise Autos: Neues Schaltgefühl: Das DSG zeigt Zähne

Schaut mal rein.

VG myinfo

Zitat:

@kasemattenede schrieb am 3. Oktober 2022 um 10:54:34 Uhr:

Zitat:

@navec schrieb : Selbst wenn in D noch gar kein höherer Druck/Durchfluss benötigt wird:
Die fest mit dem Motor gekoppelte Pumpe wird durch eine leicht erhöhte Drehzahl schlichtweg schneller gedreht, was mehr Leistung kostet, genau wie es mehr Leistung kostet, eine offene Lamellen-Kupplung mit Schleppmoment mit größerer Differenzdrehzahl zu betreiben.

Ist mir generell schon einleuchtend das eine „starr“ verbundene Pumpe in einigen Betriebszuständen Verluste erzeugt, aber vielleicht gibts andere (Strömungstechnische) Möglichkeiten die Pumpe in diesem Zustand (N) zu entlasten und damit Sprit zu sparen. Da sind die Hersteller ja immer hinterher und die reproduzierbare Momentanverbauchsreduzierung von 0,1l/h bei gleicher Motordrehzahl sprich ja dafür.
Aber meintest du wirklich „D“ und nicht „N“?

In N ist kein unverzügliches Anfahren zu erwarten und daher gibt es keinen Grund, den Motor bereits dann mit leicht erhöhter drehzahl laufen zu lassen.

In N spielt es diesbezüglich auch (eigentlich) keine Rolle, ob die Bremse nur etwas, stark oder gar nicht betätigt wird. Der Wagen wird auch beim Lösen der Bremse nicht aktiv anfahren.

Mehr als mit geringster Motordrehzahl drehen lassen und die Kühlleistung der Pumpe auf Minimum zu halten, kann man beim DQ250 in N nicht machen. Beim DQ500 ist das m.E. nicht anders.

Ja ich meinte D, denn nur in D hat der Bremsdruck Einfluß auf das Verhalten der Kupplung.
Solange die Bremse stärker gedrückt wird, gibt es noch keinen Grund, die Kühlleistung der Pumpe zu erhöhen. Da aber in D Gas geben mit möglichst direkt einsetzender Beschleunigung erfolgen soll, wird die Motordrehzahl dann meist schon etwas erhöht.
Selbst wenn dann nur die Bremse gelöst wird, wird ein Drehmoment an das Getriebe übertragen und dann sollte der Motor flüssiges Kriechen ermöglichen. Beim Kriechen läuft die Kühlpumpe des DQ250 übrigens bereits mit maximaler Kühlleistung.

Beim DQ381 wird eine deutlich leistungsschwächere mechanisch angetriebene Pumpe verwendet, die natürlich auch im Leerlauf weniger Leistung frisst. dazu gibt es dünneres Öl und reibungsreduzierte Lager.
Für den Spitzenbedarf gibt es zusätzlich eine elektrische Pumpe, die meines Wissens auch die Schmierung/Schaltfunktion des Getriebes beim Segeln mit abgeschaltetem Motor ermöglicht.

Hallo myinfo,
der zitierte Text zum DQ200 ist einer der Sorte, die nicht so gut gelungen sind....

die nasse Kupplung des DSG250 arbeitet nicht im Ölbad...

die Trockenkupplung ist ledilich im Durchmesser größer, als die Lamellenkupplung des DQ250 und sie hat weniger Reibfläche als die Lamellenkupplung, obwohl sie nicht aktiv gekühlt wird.....

über die angedachten 300tkm des DQ200 ohne Reparatur muss man m.E. nichts mehr sagen.....

Das Geheimnis der sparsamen Technik der Ölversorgung des DQ200 ist hauptsächlich, dass die Ölversorgung beim DQ200 nichts mit Kühlöl versorgen muss. Lediglich die Ölkühlung verschlingt den allergrößten Teil der benötigten Antriebsleistung.

persönliche Bemerkung:
Am meisten spart das DQ200 gegenüber dem DQ250 Produktionskosten...der tatsächlich bessere Gesamtwirkungsgrad des Trockenkupplungsgetriebes ist eine nette und werbewirksame Zugabe.

Erstmal muss das ZMS 300.000 Kilometer halten.
Denn das gibt schon früher den Geist auf.

Zitat:

@hwd63 schrieb am 4. Oktober 2022 um 20:41:00 Uhr:

Erstmal muss das ZMS 300.000 Kilometer halten.
Denn das gibt schon früher den Geist auf.

VW DSG im Touran 1!

Zitat:

@garssen schrieb am 5. Oktober 2022 um 08:51:40 Uhr:

Zitat:

@hwd63 schrieb am 4. Oktober 2022 um 20:41:00 Uhr:

Erstmal muss das ZMS 300.000 Kilometer halten.
Denn das gibt schon früher den Geist auf.

VW DSG im Touran 1!

300tkm mit dem DQ200 ohne jegliche Reparatur, bei voller Funktionalität, inkl. Kriechen und ohne jegliches Rucken?

Das kann ich kaum glauben.....

Manchmal merken die Fahrer, wenn sie immer nur ein Fz mit diesem Getriebe fahren, gar nicht, wie weit dessen Verhalten bereits vom Neuzustand abweicht. Die meisten würden es m.E. nicht mal bemerken, wenn es schleichend dazu kommt, dass Kriechen nicht mehr passiert.

... genauso gut gibt es Dauerfahrer die genau deshalb die kleinste Veränderung merken die der Gelegenheitsfahrer nicht fährt weil er das Auto *nicht* kennt.

Zitat:

@Astradruide schrieb am 5. Oktober 2022 um 09:50:35 Uhr:

... genauso gut gibt es Dauerfahrer die genau deshalb die kleinste Veränderung merken die der Gelegenheitsfahrer nicht fährt weil er das Auto *nicht* kennt.

DSG-Schwächen treten häufig schleichend auf und genau deswegen merkt man es nur dann deutlich, wenn man z.B. einen neuen Wagen mit gleichem Antrieb mal zur Probe fährt.

Bei meinem ehemaligen Wagen mit DQ200 konnte man das Rucken anfangs eher nur erahnen. Es wurde dann ganz langsam heftiger. Später weiß man dann selbst nicht mehr so ganz genau, ob das Rucken schon immer war oder nicht.....

Das Kriechen war bei meinem Wagen auch nicht von einem auf den anderen Tag ausgefallen.

Zitat:

@garssen schrieb am 5. Oktober 2022 um 08:51:40 Uhr:

VW DSG im Touran 1!

@garssen

Die 300.000 km auf Langstrecke gefahren bzw. viel BAB und Landstraßen Anteil?

Zitat:

@drivetrue schrieb am 1. Oktober 2022 um 17:21:22 Uhr:

Was gibt es für Varianten von DSG?
Doppelkupplungsgetriebe, die mittels Federkraft im Belagpaket den notwendigen Reibschluss herstellen d.h. ähnlich Schaltgetriebe, die Mechatronik muss hierbei dann permanent Kraft ausüben (Ausrücklager), um die Kupplung offenzuhalten? Da wäre ein Schalten in N nachvollziehbar (wobei es die Steuerung checken sollte, wenn eine länger Standphase anliegt und selbstständig N einlegt).

Das einzige Getriebe das so aufgebaut ist, scheint das SMG von BMW zu sein. Kein DKG, sondern ein automatisiertes 1-Kupplungs-Schaltgetriebe, welches elektro-hydraulisch gekuppelt und geschalten wird.
Da würde es dem Ausrücklager gut tun, wenn man in N schaltet. Und wie an anderer Stelle geschrieben, dürfte das auch eine geringfügige Spritersparnis bedeuten.

Es gibt von Renault auch robotisierte Schaltgetriebe. JH Typ.
hat nur eine Kupplung und die Schaltung wird durch Elektrische Stellantriebe betätigt.
Ansonsten ist es ein überarbeitetes JC Getriebe.

Zitat:

@hwd63 schrieb am 6. Oktober 2022 um 07:41:04 Uhr:

Zitat:

@garssen schrieb am 5. Oktober 2022 um 08:51:40 Uhr:

VW DSG im Touran 1!

@garssen

Die 300.000 km auf Langstrecke gefahren bzw. viel BAB und Landstraßen Anteil?

Der Wagen gehört einem langjährigen Freund.
Touran 1 Diesel 1,6 L
14 Jahre alt 1. Hand
Fahrprofil 20% AB, 50% Landstr. 30%Stadt
Viele Starts und Kurzstrecken, er geht kaum einen Meter zu Fuß.

Zitat:

@garssen schrieb am 6. Oktober 2022 um 13:53:05 Uhr:

Zitat:

@hwd63 schrieb am 6. Oktober 2022 um 07:41:04 Uhr:

@garssen

Die 300.000 km auf Langstrecke gefahren bzw. viel BAB und Landstraßen Anteil?

Der Wagen gehört einem langjährigen Freund.
Touran 1 Diesel 1,6 L
14 Jahre alt 1. Hand
Fahrprofil 20% AB, 50% Landstr. 30%Stadt
Viele Starts und Kurzstrecken, er geht kaum einen Meter zu Fuß.

und es ist absolut in Ordnung?

D.h. es kann sowohl rückwärts als auch vorwärts selbst leichte Steigungen aus dem Stand hoch kriechen (also ohne Gas zu geben), es macht keinerlei Geräusche und es gibt auch beim Ausrollen in den unteren Gängen keinerlei Ruckneigung beim zurück schalten.

Wenn das so ist und nie etwas repariert oder ausgetauscht wurde, dann herzlichen Glückwunsch....das Getriebe sollte man später als Leihgabe an ein VW-Museum geben.

Bei meinem Wagen waren die ersten Ruckneigungen ca 10000km nach dem Garantie-Tausch der mechatronik bereits wieder zu spüren.

Zu deinen Detailfragen habe ich keine genauen Infos, kann nur sagen das das Auto im täglichen Einsatz ist und das Fahrzeug bisher alle Service hatte. Die letzen 4 Jahre in freier werkstatt.