Leistung/Luftmasse 4.2 MPI Benzin/LPG

Danke Flex. @Loschkaw ich dachte, da hier der Fehler im Leerlauf Auftritt, dass die Luftmasse dann im Leerlauf nicht passt. Unter Last scheint ja alles i. O. zu sein.

Bei all dem was da am Motor gemacht worden ist, könnte ich mir auch vorstellen, dass da etwas vielleicht nicht ganz dicht oder nicht richtig zusammengebaut worden ist. Hab schon mal von vergessener festgezogener Schelle gelesen, wo er dann Falschluft ziehen konnte, oder das Rohr gänzlich nicht richtig auf den LMM gesteckt wurde...

Gemisch zu mager ist ein Deut auf Falschluft.

lg

Da du oben 2 fehler auf beiden bänken hast, tippe ich auf falschluft vor der drosselklappe.
Der sollwert für llm im leerlauf wird mit 5 - 7 g/s angegeben. Hilft aber nicht viel, wenn er keinen sauberen verlauf hat und ausschläge der messwerte abgibt. Deswegen logfahrt mit auswertung im diagramm mit möglichst wenig anderen messwerten aufzeichnen. Wenig andere messwerte damit die zeitintervalle beim loggen kurz bleiben und eventuelle spitzen erfasst werden.

Da gehe ich auch von aus. Entweder LMM oder Falschluft vor DK. Optisch siehts dicht aus. Dichtheitsüberprüfung soll aber die Werke machen. Morgen mach ich eine Logfahrt, evtl. sieht man da ja was.

Gruß

@ty66 hast du ne gasanlage drin? Die muss bei der fehlersuche inaktive sein, erst auf benzin ne basis schaffen.

Nein, keine Gasanlage trotzdem danke für den Hinweis.

Der Kat sieht ja schrecklich aus. Damit kann er nicht laufen.
Das leidige Thema LMM: Die LMM's machen wesentlich mehr, als man so denkt, auf jeden Fall beim 4.2 TDI. Messen kann man die einwandfrei Funktion allenfalls bei Beschleunigungsfahrten.
Die geben Ihre Geist schleichend auf und es gibt keine Fehlermeldung dafür.
Ich hab meine bei erst 120 tsd. km erneuert und hätte das schon früher machen sollen. Länger als 80 - 120 tsd. halten die nicht. Es sind wirklich wichtige Sensoren. Die erneuern und es haut einen von den Socken - wie ein neuer Motor.....es lohnt sich immer und wie gesagt messen nahezu unmöglich.

Zitat:

@SWAN schrieb am 19. Juli 2018 um 11:28:10 Uhr:

Der Kat sieht ja schrecklich aus. Damit kann er nicht laufen.

Was meinste damit? Wenn du die mwb meinst, dann ist es klar, die lambda zeigen als letzter messpunkt die ergebnisse von allem davor an. Würde erst intensiv nach faschluft vor der dk suchen, dann llm loggen und wenn das alles nicht hilft lambdas erneuern.

Und zum lmm! Woher einen wirklich neuen bekommen? Beim d2 ist es mir noch nicht gelungen einen neuen lmm zu finden der bessere werte anzeigt als der alte. Im onlinehandel ist es nicht möglich .... wieso ... wenn neuer bestellt wird, kommt einer im bosch karton mit siegel oben drauf am karton ... super ... karton umdrehen, faltboden eindrücken, neuen raus, alten rein und .. siegel ungebrochen zurücksenden!
Bein boschdienst bekomme ich keinen, die schicken mich zu audi .... ok, aber über 300 euro für nen lmm ohne rückgaberecht! Bin da sehr verunsichert.

So, Messfahrt durchgeführt. Habe die Werte in eine Tabelle eingetragen.

Aussentemp 28°C, Klima aus, 3. Gang händisch ausgefahren bis zum Schaltpunkt

Mir ist aufgefallen, dass bei 640 U/min "Klima aus" Werte um die 2,75 g/s bis 3,0 g/s angegeben werden.

Motor ist ein 3,7 l, 206 KW 280 PS.

Interessant ist, dass ich im VCDS Menu keine "Erweiterten Messwerte" im Motorsteuergerät anwählen kann. Der Button aus ausgegraut.
Liegt es evtl. an dem nicht gelöschten Fehler?

Gruß

Also ich denke da sind 2 probleme

1) der lmm gibt zu niedrige werte an, da hättest gegen mein 4.2 aus 97 richtige probleme :-) die werte sind im leerlauf viel zu wenig und ergo auch unter last. Der neue lmm kann müde oder verschmutzt sein.
Bei 299 ps sollten es um die 240 g/s sein. Also bei dir ca. 215-220 g/s ... da er im leerlauf und oben raus unter soll liegt ist er müde oder verschmutzt oder motor zieht nach lmm noch wo anders luft an

2) die werte von bank 1 und 2 weichen auch noch ab. Kannst ja mal die zündspulen von bank 1 auf 2 tauschen und schaun ob werte von bank zu bank mitwandern. Wenn nicht zündkerzen neu, wenn das auch nicht lambda tauschen. Bevor die lambda tauscht kannste die werte in der kaltlaufphase beobachten solange die lambda noch nicht regelt ob unterschiede bei den bänken.

Es muss absolut sicher sein das du keine falschluft ziehst ... vom Luftfilterkasten bis zur drosselklappe alles untersuchen, unter den schellen nach rissen suchen etc etc

Ich bin meine Lmm's am 4.2Tdi über 600.000km gefahren.
Hab dann neue rein und keinen unterschied gemerkt.

Allerdings hat der 4.2Tdi die Dinger von Hitachi , die sind um Welten besser als der Kram von Bosch

Wobei die Bosch Heissfilm auch sehr lange halten. Hab bis jetzt noch nie nen neuen gebraucht, weder bein Omega (350000km) noch bei den beiden A8 (200000km jeweils).

Hatte zwar schon miese Werte, aber bis jetzt waren alle nach ner Reinigung mit Bref Power Fettlöser und fliessend Wasser alle wieder Top.
Kenn aber gebug Leute, die sich mit Bremsenreiniger und LMM Reiniger was zerschossen haben...denke das liegt einfach am Druck der Dosen, das verkraften die nicht. Das Bref Zeug schäumt ja nur drauf rum und nen sanfter Wasserstrahl macht auch nix kaputt.

Der liqui moly lmm reiniger kommt auch nur wie ein sanfter wasserstrahl aus der dose

Zitat:

@das-weberli schrieb am 19. Juli 2018 um 19:04:53 Uhr:

Ich bin meine Lmm's am 4.2Tdi über 600.000km gefahren.
Hab dann neue rein und keinen unterschied gemerkt.

Allerdings hat der 4.2Tdi die Dinger von Hitachi , die sind um Welten besser als der Kram von Bosch

weberli ich bin ja immer bei Dir, aber merken und erfühlen sind ja sehr relative und tageszeitabhängige Gefühlswahrnehmungen. Hitachi ist der "Gute" Originale. Im 4.2 TDI haben wir Hitzdraht LMM's.
Die können ob Pieburg oder Hitachi, trotz Ihrer teuren Platindrähte (der Grund für die Preise) niemals ewig halten. Die sind aber sehr genau, (deswegen wegrationalisiert auf Heißfilm = weil billger, Sch...AG CFO's) aber dazu erhitzen Sie sich vor jedem Motorstart oder Stop auf 1000 - 1200°C, um den Dreck wegzubrennen, immer. Die messen über 2 Drähte: 1 x Hauptluftkanal 1 x Nebenluftkanal, für Luftkondition, wie - druck, - temperatur -, feuchtigkeit, usw. sehr genau = Luftmasse u. regeln Ladedruck, Einsprtitzmenge bzw. Drehmomentabgabe. Der schleichende Verschleiß bringt keine Fehlermeldung im System. Sind Sie defekt, läuft der Motor auch auf Standardwerten, die im MST abgelegt sind. Klemm Sie ab, dann siehst Du's. Geht auch ohne, aber eben bei weitem nicht so genau und schon gar nicht 100%. Aber auch.... Aus dem Grund muss man auch laut Mahe (Hersteller von Rollenprüfständen) oder auch dem :-), ums genau zu machen, Korrekturwerte von beiden, (genau nach Anweisung) alle Werte der Leistungsprüfstände und Messungen noch mal korrigieren und die EWG Leistungsangaben für'n Prospekt sind sowieso unter Kennern blanker Unsinn und keine physikalischen Rechengrößen, sondern EU Sch....eben, Handelsangaben, für den Verkauf = Handel, nichts weiter. Für unsere LMM gesteuerte Motoren völlig unzureichende Prospektwerte für Handelsrecht. Bei uns regeln die nach Messen der Lufttemp.,- feuchtigkeit u. - druck nicht nur die Einspritzmenge, sondern auch die VTG Verstelllung für die Garett Bi-Turbo Lader, die mit 226.000 U/min. bei 2.5 bar Ladedruck ja kein Spielkram sind. Gerade beim Diesel mit 40% Luftüberschuss optimal befeuert, sind die ja immens wichtig. Laut Herstellerangaben sind die gut für 80 - 120 tsd. km.
Das Problem ist für Hitzdraht LMM's: Nach Abstellen des Motors wabern Öldämpfe (bei jedem Motor) aus dem Kurbelgehäsue bis an die ran an die Luftfilter bzw. davor die LMM's und beaufschlagen die empfindlichen dünnen Drähte. Deswegen die Nummer mit dem sauber brennen. Das ist nicht aus Jux und Langeweile, aber geht natürtlich auch selbst bei Platin nicht ewig gut. Diese wichtigen Sensoren bestimmen bei uns eine ganze Menge und beim Benziner sicherlich nicht so viel weniger, aber ich bin Diesel Spezi. Mit Benzinern kenne ich mich weniger aus.
Klar, wenn Dein Motor halbwegs okay ist, wirst Du keine Riesenunterschiede merken, schon gar nicht oben rum, aber unten rum zieht er immer um Längen besser und verbraucht vor allem wesentlich weniger Kraftstoff, bei gleicher Leistung und schaltet über das Drehmoment das Getriebe auch entsprechend aller Werte. Ja! By the way: Defekte LMM's, haben beim A6 endlos kapitale Getriebeschäden verursacht - das nur mal am Rande nur zu LMM's. Die Dinger sind genial, physikalisch gesehen der Hit, aber sollten/müssen auch 100% okay sein, für volle Leistung von Motor und Getriebe. Messen ist kaum machbar, außer mit VCDS Beschleunigungsfahrt - log. Daraus kann man wenigsten herleiten, ob die für schlechtere Werte sorgen. Sie erzeugen bei mangelhafter Funktion eben keine Fehlermeldung! Auslesen geht nicht! Verschleiß geht schleichend - kann keiner merken oder erfühlen. Messen ist kaum machbar. Wer's richtig haben will, = regelmäßig stumpf einfach wechseln. Stehen bei mir auf meinem eigenenen Wartungsprogramm, das ich bei km Stand 54 tsd. 2. Wartung, 1. Ölanalyse, schon komplett selber neu erstellt habe und laufend über Analysen ständig angepasst habe, bis ich Werte von Gasmotoren habe und das zwischen den Intervallen über die ganze Strecke, mittlerweile 220 tsd. km. Deswegen läuft meine Maschine sicher auch weit über 100%, mit 385 DIN/SAE PS bei > 700 Nm @ 3.560 (kW-peak)/2.960 U/min.(Nm-peak) und nicht 326 PS nach EWG Handelsangaben bei 650 Nm und 3.750 U/min. bei 250 km/h Tacho und GPS., sowie errechnet, sondern geht spielend auf 4.150 U/min im 6. Gang auf 274 km/h - 276 je nach Bereifung und dreht in S oder Tiptronic in den Gängen 1 - 5 bis auf 4.400 U/min. auf 100% Leistung. Da fließen dann im Übrigen auch gerne mehr als 60 - 80 Liter/100 km durch, nur mal zur Verdeutlichung.
In der Gegend weit nach den gemessenen Peak's auf dem Prüfstand, Nennleistung nach EWG = Fahrzeugschein - landet man durchschnittlich auf den Hersteller Werten, da die Kurven hinter den Peak's ja schnell deutlich abfallen in den Nebel für den Handel/Käufer/Verkäufer gemacht. Der Clou ist aber die Leistung vorher, wie immer beim Diesel. Wo genau sind 100%. Das ist entscheidend - die Peaks. Und da reden wir von Streuung der Motoren, die locker 15 - 20% ausmachen kann, nur eben wo? Nicht auf Prospektangaben der Nennleistung, das passt immer irgendwie ausreichend um nicht verklagt werden zu können wegen Nichteinhaltung zugesicherter Eigenschaften.
Ladeluft, Einspritzbeginn und - menge sind der Schlüssel, die Frage ist nur wo genau liegen die Peaks für jeden spezifischen Motor? Da spielt sich alles ab. Wen das interressiert, der kommt am Rollenprüfstand (nur wenige sind geeignet) nicht vorbei und das auch nur mit der richtigen Luftzufuhr = Gebläse (ähnlich Windkanal) und dann kommen noch diverse Korrektueren vom Prüfstand selber und der Messungen lt. Hersteller für unserer Motoren, Quattro und Getriebe u. a. auch eben genau wegen der LMM's im Besonderen.....
Wen's interressiert - aufwendig und nicht mit ablesen getan. Richtig gemacht, eher kompliziert und je weiter man geht, um so mehr Aha Erlebnisse kommen.
Mit dem Wissen werden übrigens die meisten von sog. Tunern verarscht nach Strich und Faden und sauber übern Tisch gezogen mit dem einzigen Erfolg vorzeitiger Motor - und Getriebeschäden.
LOL.

Ich hab aber auch selbe Luftmassenwerte , vorher wie nachher , von Leerlauf bis Vollgas
Verbrauch hat sich auch nicht geändert....

Naja egal , immerhin sind sie fürs gewissen neu.