SDI

Zitat:

@AbsturzPunk schrieb am 20. Mai 2015 um 21:23:37 Uhr:

Steuerhinterziehung weil du das Abgasverhalten des Motors verschlechterst und du damit mehr steuern zahlen müsstest. 😉

Der Unterschied zwischen Wirbelkammer und Vorkammer ist mir bekannt. 😉 aber vw hat nunmal den Vorgänger des Direkteinspritzers Wirbelkammer genannt, weil es eben doch einen kleinen Unterschied bezüglich Form und Schusskanal gibt. Tut hier aber eigentlich nichts zur sache, da es mir darum ging zu beschreiben ab wann vw die AGR verbaut hat. - und wie ich schon zugeben musste habe ich mich geirrt 😉

Und auch wenn ich gerne weiter darüber und über MB und deren Motoren usw. Diskutieren würde gehört das doch absolut nicht in diesen Thread. Daher denke ich sollten wir zurück zum Thema kommen und versuchen zu helfen anstatt pauschal zu sagen das alles Mist ist. 😉

Gruß!

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Mit Verlaub - Vergleiche dürfen angestellt werden.
Wenn mir persönlich unser VAG-Meister gesagt hat - dass der TDI Probleme mit den Kolbenringen hat -
dann kann das nur ein Fachmann beurteilen - oder? Mir sind so 3 TDI-Motore verreckt und zwei weitere
in meinem Bekanntenkreis - beide Audi TDI - also mit dem gleichen Motor.

Was heißt das denn ? Keine Vertragswerkstatt überholt mehr einen solchen Motor. Was sie noch machen, aus Faulheitsgründen, sie beschränken sich auf Kopfreparaturen - weil sie an einem neuen Motor wesentlich mehr verdienen - den müssen sie ja nur umhängen. Und genügend doofe Lehrerinnen gibt es ja genug denen sie für € 5000 einen neuen Motor andrehen. Kunde hat eben Pech gehabt. Soetwas gibt es bei MB nicht - Fakt !

Selten soo viel Topfen gelesen...
Das alle SDI und TDI einen "Schwarzen Schleim" im ansaugkanal haben ist richtig, hängt unter anderem mit dem AGR zusammen, das da raus ein Motorschaden mit wegen klemmenden Kolbenringen entsteht ist absoluter....
die 1.9 TDI's haben (fast) alle AGR und arbeiten ziemlich zuverlässig, das ein VW direkteinspritzer nicht mit einem MB Wirbelkammer Diesel verglichen werden kann sollte jedem "KFZ Meister" wohl bekannt sein, ansonnsten weiß ich in welche Werkstatt ich sicherlich nicht mein Auto bringen würde..

Egal wie, ich würde folgender maßen vorgehen:
Zylinderkop usw. drauf lassen, die Klemmenden Kolbenringe sind humbug - meiner Meinung nach
Ansaugbrücke reinigen, AGR Reinigigen, neue Dichtungen, zusammenbauen und weitere 100tkm draufspulen.

Btw: bei MB ist nicht alles Gold was Glänzt (Rostproblematik fällt mir hier alls allererstes ein...)
Noch was, AGR, Schleim in Ansaugkanal,... Hat mit der Kurbelwellengehäuse entlüft rein gar nichts zu tun!

Zitat:

@powertrack92 schrieb am 21. Mai 2015 um 12:25:26 Uhr:

Noch was, AGR, Schleim in Ansaugkanal,... Hat mit der Kurbelwellengehäuse entlüft rein gar nichts zu tun!

Wie entsteht der Schleim denn dann wenn nicht aus dem Öl der Kurbelgehäuseentlüftung und dem Ruß der AGR? 😉

mal was schönes 😉😛
hätte ich nicht gedacht das ich das so schön hinbekomme 😁😁

Sieht gut aus 😉

Zitat:

@Golf II Gti 16V schrieb am 21. Mai 2015 um 18:32:53 Uhr:

mal was schönes 😉😛
hätte ich nicht gedacht das ich das so schön hinbekomme 😁😁

Sauber.

Aber nochmal zu Deinem SDI - ist doch einer, oder?
Warum wurde dann hier eigentlich so viel über die Problematik des TDI gepostet?
Mein 1.9 AGD SDI hat jetzt 456 000 Km runter und da klappern noch nicht mal die Hydros.

Gruß,
Daniel.

@lisa09111

Die hier beschriebene "Problematik" ist unabhängig davon ob es nun ein tdi oder sdi ist, denn eine agr haben beide 😉

Zitat:

@AbsturzPunk schrieb am 21. Mai 2015 um 21:47:57 Uhr:

@lisa09111

Die hier beschriebene "Problematik" ist unabhängig davon ob es nun ein tdi oder sdi ist, denn eine agr haben beide 😉

Heiliger Strohsack - dann müßte nach o.g. Logik meiner also längst schrott sein?

Zitat:

@AbsturzPunk schrieb am 21. Mai 2015 um 12:52:34 Uhr:

Zitat:

@powertrack92 schrieb am 21. Mai 2015 um 12:25:26 Uhr:

Noch was, AGR, Schleim in Ansaugkanal,... Hat mit der Kurbelwellengehäuse entlüft rein gar nichts zu tun!

Wie entsteht der Schleim denn dann wenn nicht aus dem Öl der Kurbelgehäuseentlüftung und dem Ruß der AGR? 😉

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Laß ihn labern - die meistens drücken ihn eh weg.
Schleim nennen sie das Öl-Kondenswassergemisch dass sich im Topf der Kurbelgehäuseentlüftung bildet,
an der Rückseite des Blocks. Ein Diesel erzeugt schon genug eigenen Ruß, das AGR führt dem Motor noch weiteren Ruß zu - wenn der DPF fast zu ist. So einfach ist das. Dieses Mehr an Ruß kann der Motor nicht mehr verarbeiten und lässt die Kolbenringe verkleben - und daraus entsteht dann Ölkohle, Kolbenringe fest. Resultat:
Ein Teil der Kompression geht an den so festsitzenden Kolbenringen vorbei in das Kurbelgehäuse und erzeugt so einen Überdruck im Kurbeltrieb - den der Motor mit seinem Sensor am AGR mit einem NOTSTOP beantwortet. Sind mehr als drei Kolbenringe fest, ist der Überdruck so groß, dass er sogar Dichtungen und Kurbelwellensimmeringe platzen lässt. Aber sie putzen ja nur ihren Ansaugkrümmer und meinen dann was sie für tolle Helden sind.

Ja Duske du must es ja wissen...
Wenn du Meinst, Schleim war in dem Fall ein wenig unglücklich ausgedrückt - aber du kennst dich ja aus speziell mit dem 1.9TDI und SDi, aber sei doch so net und erklär mal den Leuten hier warum ein Motor älteren Baujahrs ohne AGR und Kurbelwellenentlüftung in die Ansaugbrücke, Ölkohle in der Ansaugbrücke bildet.
AGR Sensor und Notstop?! noch niemals gehört und gibt es auch praktisch nicht (speziell nicht bei einem VW TDI älteren Baujahrs), im schlechtesten Fall kommt die Motorkontrolllampe und das Steuergerät reduziert die Leistung. Sensor am AGR gibts bei dem Motor nicht, nur bei den Benzinmotoren (VW MPI) ist dieser Verbaut, bei den Dieseln wird der AGR Durchsatzt errechnet...
All diese Aussagen beziehen sich auf die 1.9TDI / SDI VAG Motoren bis ungefähr Bj. 2000

Ansaugkrümmer putzen bringt wahrscheinlich nicht so viel... da geb ich dir recht!

@ Lisa09111, dir kann ich nur zustimmen, der 1.9 SDi gehört zu einer seeeehr robusten Motorsorte an.

Zitat:

@powertrack92 schrieb am 22. Mai 2015 um 10:44:21 Uhr:

Ja Duske du must es ja wissen...
Wenn du Meinst, Schleim war in dem Fall ein wenig unglücklich ausgedrückt - aber du kennst dich ja aus speziell mit dem 1.9TDI und SDi, aber sei doch so net und erklär mal den Leuten hier warum ein Motor älteren Baujahrs ohne AGR und Kurbelwellenentlüftung in die Ansaugbrücke, Ölkohle in der Ansaugbrücke bildet.
AGR Sensor und Notstop?! noch niemals gehört und gibt es auch praktisch nicht (speziell nicht bei einem VW TDI älteren Baujahrs), im schlechtesten Fall kommt die Motorkontrolllampe und das Steuergerät reduziert die Leistung. Sensor am AGR gibts bei dem Motor nicht, nur bei den Benzinmotoren (VW MPI) ist dieser Verbaut, bei den Dieseln wird der AGR Durchsatzt errechnet...
All diese Aussagen beziehen sich auf die 1.9TDI / SDI VAG Motoren bis ungefähr Bj. 2000

Ansaugkrümmer putzen bringt wahrscheinlich nicht so viel... da geb ich dir recht!

@ Lisa09111, dir kann ich nur zustimmen, der 1.9 SDi gehört zu einer seeeehr robusten Motorsorte an.

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Unser Golf-Plus 1,9 TDI, Bj. 2008
Vorfall in 2011

Ein jeder Diesel zeigt im Ansaug- und Abgastrakt einen hauchdünnen Rußbelag - bedingt durch die Ventilüberschneidung. Wische ich mit dem Finger darüber - darf sich nur ein dünner Schmierfilm bilden - das ist normal. Die hier gezeigten Fotos zeigen jedoch einem jeden Fachmann einen total versifften Motor - der durch einen fast dichten DPF gerade dabei ist am übermäßigen Ruß zu ersticken. Leider treffen beim TDI bauartbedingt am DPF die Abgase nicht direkt auf das innere Netz, sondern in einem Winkel. Über dem Netz befindet sich ein großer Hohlraum. Hier können sich die Abgase erst einmal richtig verwirbeln und suchen sich erst dann einen geeigneten Weg durch das Netz. Ist dieser Weg einmal gefunden wird er beibehalten. Es bildet sich dann nur hier ein freier Durchgang und die restlichen Gitterzellen oder Kapilare
bekommen keinen Abgasdruck mehr ab - sie verkümmern bzw. setzten sich mit Ruß zu. Bei einem MB trifft der Abgasstrahl den DPF in gerader Linie - er kann sich somit auf das Gitternetz gleichmäßig verteilen
und sorgt damit für eine gleichmäßige Druckverteilung und somit gleichmäßigen Durchgang bzw Freihaltung des DPF. So etwas nennt man Strömungstechnik von der sie in Wolfsburg offensichtlich nichts verstehen. Mit zunehmender Zusetzung des DPF kommt es irgendwann zu einem Abgasrückstau - und genau das ist hier passiert. Ein Diesel produziert bei der Verbrennung schon genug eigenen Ruß und damit kam er über 80 Jahre gut zurecht. Jetzt wird ihm jedoch über das AGR weiterer Ruß zugeführt - das ist schon bedenklich genug. Durch einen Abgasrückstau erhält der arme Motor nun über das AGR volle Lotte
Ruß und damit setzen sich die Kolbenringnuten zu mit Ruß. Das ist ein langsames Sterben des Motors -
durch die Hitzeeinwirkung wird aus Ruß Ölkohle und die wird hart wie Stein. Sie läßt den Kolbenring nicht mehr federn und somit fällt dieser Kolbenring irgendwann aus - er sitzt fest. Das geht ja noch. Es müssen schon in zwei Zylindern je ein Kolbenring klemmen - bevor es zur Katastrophe kommt. Der eine Zylinder drückt seine Kompression nun am Kolbenring vorbei zurück ins Kurbelgehäuse und der andere ihn im Verdichtungstakt über den Brennraum in den Ansaugtrakt über das Einlassventil im Takt der Ventilüberschneidung. Es kommt nun zu einem ernormen Druckanstieg im Ansaugtrakt bis hin zum Turbolader. Am Ladeluftkühlerschlauch befindet in Höhe des AGR ein Drucksensor, der für diesen Fall den Motor-NOTSTOP schaltet. Das ist kein blauer Dunst, sondern das ist mir auf freier Landstraße passiert. Der
VAG-Meister sagte mir am Handy " Ziehen Sie den Ladeluftkühlerschlauch ab, dann können Sie noch im ersten Gang zu uns in die Werkstatt fahren". Er wusste also sofort worum es geht - das Problem kannte er also. Ich habe ihm dann den Stinkef...... gezeigt und ihn dann in meine Werkstatt gefahren und beim Zerlegen des Motors die beiden festsitzenden Kolbenringe gefunden. Später sagte mir der gleiche VAG-Meister "der TDI hat Probleme mit den Kolbenringen. Na toll ! Die doofe Lehrerin glaubt ihm natürlich - und kauft einen neuen Motor für
€ 5000. Meiner hatte mal gerade 150000 km auf der Uhr. Seitdem sitzen wir hinterm Stern, 3 x B-Klasse; mittlerweile seit 250000 km und sie laufen wie am ersten Tag. Nie wieder VW ! Den Primitivstatus werden sie nie verlieren, Käfer und so. Und da sagte doch neulich einer zu mir, VW ist ein Statussymbol - ich lach mich tot ! Was ist dann ein Porsche oder Mercedes-Benz ?

Egal wie, ich würde folgender maßen vorgehen:
Zylinderkop usw. drauf lassen, die Klemmenden Kolbenringe sind humbug - meiner Meinung nach
Ansaugbrücke reinigen, AGR Reinigigen, neue Dichtungen, zusammenbauen und weitere 100tkm draufspulen.

Btw: bei MB ist nicht alles Gold was Glänzt (Rostproblematik fällt mir hier alls allererstes ein...)
Noch was, AGR, Schleim in Ansaugkanal,... Hat mit der Kurbelwellengehäuse entlüft rein gar nichts zu tun!_________________________________

Bevor Du Dich hier mit einem Kfz.-Meister anlegst - solltest Du früher aufstehen !
Eine Chance hast Du eh nicht. Mit unqualifizierten Sprüchen kann man sich nicht qualifizieren.
Dir fehlt ganz offensichtlich eine gehörige Portion rationelles Realitätsbewusstsein.

VW hat und hatte riesige Probleme mit der Kurbelgehäuseentlüftung - gerade beim Benziner.
Das anfallende Kondenswasser bildet innerhalb der Kurbelgehäuseentlüftung zusammen mit dem anfallenden Öldunst weißen Ölschlamm - und dieser fror im Winter ein. Ergo - Druckstau im Kurbelgehäuse bis die Simmeringe platzten. Weil dadurch Unmengen an Motore, gerade in nördlichen Ländern verreckten - erfand VAG dafür eine erbärmliche und stümperhafte Heizung für das Gehäuse der Kurbelgehäuseentlüftung - natürlich gegen Aufpreis. MB macht so etwas auf dem Wege der Kulanz - demnach umsonst. Hast Du das gewusst - mit Nichten. Also frag mich lieber wie ich Dir helfen kann!

ist eigentlich ein Caddy 2 (Polo mit großen Kofferraum)
war ein Firmenauto in meiner Firma, Chef hat in mir geschenkt 😁😁😁😁

heute schweres geschützt aufgefahren 😉
die schwarze ansaugbrücke werd ich noch ein paar tage mit Kaltreiniger rein sprühen ,
bis die sauber ist 🙁

Zylinderkop las ich e drauf .had nicht mal 100000km drauf

hab da eine frage zum tacho , kann man da den tachostant endern
hab einen neuen-alten geholt ohne Kratzer eine schönen eben 😁
der hat 115047 und der von meinen 98001 😉

noch was,
hat der SDI die normalen HYDROSTÖßEL wie die golf 2 oder 3 Gti usw.:

Um die gereizte Runde mal etwas aufzumischen, kann ich auch noch ein bisschen erzählen. Ich arbeite nämlich zufällig in der Aggregateentwicklung in Wolfsburg und weiß daher, dass die innermotorischen CFD-Berechnungen (also Strömungsberechnungen) schon lange nicht mehr im Konzern gemacht werden, sondern an externe Partner (z.Teil auch in Asien) vergeben werden. Die Aussagen von duske kann man natürlich schon verstehen und haben auch ihre Berechtigung. Allerdings kann ich euch sagen, dass ein immenser Forschungsaufwand betrieben wird, um den realen Betrieb bestmöglich zu simulieren. Natürlich kann auch das beste Testverfahren auf den Prüfständen nicht alle erdenklichen Fahrzustände und Nutzungsprofile abbilden. Heute hat man auch nicht mehr die Zeit wie früher, ausgiebig zu testen bei den immer kürzer werdenden Produktzyklen. Aber auch die anderen Hersteller kochen nur mit Wasser und werden z.T. von denselben Ingenieurbüros mit Ergebnissen "versorgt". Daher sind Pauschalaussagen immer etwas problematisch. Das altbekannte Problem mit den Frostmotoren und der einfrierenden Kurbelgehäuseentlüftung bei den Benzinern (vor allem mit Alublock) war natürlich schon so ein Schnitzer, den sich ein Hersteller nicht leisten sollte. Problem ist auch, dass sie die Motoren auf den Prüfständen Wochen lang am Limit laufen lassen, um auch möglichst schnell auf die 200.000km zu kommen, d.h. die Motoren sind immer warm. Aber diesen typischen Kurzstreckenbetrieb hatte keiner bedacht. Bleibt abzuwarten, wie sich die neuen EA288 TDI's mit SCR Kat im Alltag (und im Alter) so machen.

Zitat:

@xRenox schrieb am 22. Mai 2015 um 19:46:16 Uhr:

Um die gereizte Runde mal etwas aufzumischen, kann ich auch noch ein bisschen erzählen. Ich arbeite nämlich zufällig in der Aggregateentwicklung in Wolfsburg und weiß daher, dass die innermotorischen CFD-Berechnungen (also Strömungsberechnungen) schon lange nicht mehr im Konzern gemacht werden, sondern an externe Partner (z.Teil auch in Asien) vergeben werden. Die Aussagen von duske kann man natürlich schon verstehen und haben auch ihre Berechtigung. Allerdings kann ich euch sagen, dass ein immenser Forschungsaufwand betrieben wird, um den realen Betrieb bestmöglich zu simulieren. Natürlich kann auch das beste Testverfahren auf den Prüfständen nicht alle erdenklichen Fahrzustände und Nutzungsprofile abbilden. Heute hat man auch nicht mehr die Zeit wie früher, ausgiebig zu testen bei den immer kürzer werdenden Produktzyklen. Aber auch die anderen Hersteller kochen nur mit Wasser und werden z.T. von denselben Ingenieurbüros mit Ergebnissen "versorgt". Daher sind Pauschalaussagen immer etwas problematisch. Das altbekannte Problem mit den Frostmotoren und der einfrierenden Kurbelgehäuseentlüftung bei den Benzinern (vor allem mit Alublock) war natürlich schon so ein Schnitzer, den sich ein Hersteller nicht leisten sollte. Problem ist auch, dass sie die Motoren auf den Prüfständen Wochen lang am Limit laufen lassen, um auch möglichst schnell auf die 200.000km zu kommen, d.h. die Motoren sind immer warm. Aber diesen typischen Kurzstreckenbetrieb hatte keiner bedacht. Bleibt abzuwarten, wie sich die neuen EA288 TDI's mit SCR Kat im Alltag (und im Alter) so machen.

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BINGO ! This is something I like to hear and which did state all of my comments.

Jeder Furzhansel im Motorenbau weiß, seit 120 Jahren des Motorenbaus, dass sich nach jedem Motorenstart im Motor Kondenswasser bildet. Nur wenn der Motor lange genug gefahren wird, trocknet
das Kondenswasser im Motor wieder ab und wird somit als Wasserdampf über die Kurbelgehäuseentlüftung
dem Motor wieder zur Verbrennung zugeführt. Wasser hat ja auch etwas Positives an sich - es enthält viel Sauerstoff und hilft somit der weiteren Verbrennung. Nur wenn nur Kurzstreckenbetrieb gefahren wird, sammelt sich das Wasser im Kurbeltrieb an und landet entweder in der Ölwanne oder legt sich nieder im Topf der Kurbelgehäuseentlüftung - und gefriert dort im Winter. MB honoriert eine derart eklatante
Fehlkonstruktion mit einer Nachbesserung auf Kulanz. Und VW beschämt seine Kunden mit nachträglichen
Extrakosten. Das macht eben den feinen Unterschied aus. MB kann sich gegenüber seinem Kundenpotential benehmen - und VW ? Und all diese kindlichen Kommentare hier zu diesem Thema.
Anstatt Fragen zu stellen - spielen sie sich als Besserwisser auf und haben im Grunde genommen nicht die
Spur einer Ahnung.

But anyway this your comment was something very special !