AGM-Starterbatterie tauschen
Hallo,
ich möcht meine starterbatterie bei meinem e 220 diesel bj 2013 mit start stop wechseln da diese aufgrund ihrr gringen spannung 11.9 v die standheizung nicht mehr anschmeist. Batterie wurde schon mit ei em cetek mxs 5.0 geladen. Hält jedoch nur ein odr zwei tage dann ist die spannung wieder bei 11.9. Es soll die gleiche batterie verbaut werden welche schon von werk aus drin war. Gibt es etwas zu beachten bezüglich dr elektrik oder ist ein einfachr wechsel möglich. Wer hat schon erfahru gen diesbezüglich gemacht oder seine battie selbst getauscht.
Grüßle
Beste Antwort im Thema
Hallo liebe Leidensgenossen,
vielleicht kurz zur Vorgeschichte: Auto aus 1/14 in 2/15 gekauft, in 12/15 die erste „Batterie zu schwach für Standheizung“-Meldung, Batterietausch auf Kulanz im 1/16. Mitte ´16 Tausch der Stützbatterie im Kofferraum auf Kulanz, wegen ECO-S/S-Ausfalls mit den üblichen Symptomen (Distr. weg etc.). Danach lief alles (bezgl. Batterie) einwandfrei, ECO funktioniert einigermaßen gut, auch die Standheizung konnte ich im Winter einige Male benutzen.
Leider ist mein Anforderungsprofil ungünstig. Ich fahre teils mehrere Wochen nur Kurzstrecke (2-3 Tage/Woche 24 Km (ca. 35 Min.) und ab und zu Wasser holen) und lasse das Auto oft stehen (Umwelt) und dann ca. alle 5 Wochen wieder 1.400 Km in vier Tagen. Während der Kurzstreckenwochen habe ich keine Möglichkeit, die Batterie zu laden (Sammel-TG).
In 2/17 nun wieder die Meldung: „Batterie zu schwach für Standheizung“. Schon früher vermutete ich, das Auto sei ein Batteriekiller. Nun bin ich mir sicher und ich weiß auch, warum: Das Lademanagement verdient seinen Namen nicht.
Schon früher versuchte ich hier im Forum die Frage zu klären, wie weit bzw. wie lange man wohl fahren müsse, um den einmaligen Gebrauch der Standheizung wieder reinzuholen. Da die Standheizung so etwa 150 Watt zieht, wenn ich die diesbezgl. Forenbeiträge richtig lese, und 50 Min. läuft, reden wir von 10-12 Ah pro Benutzung. (Ein unfassbar hoher Wert, den man nur versteht, wenn man berücksichtigt, dass wohl nach einiger Zeit das Kühlwasser mit erhitzt wird und daher alle möglichen Umwälzpumpen und Lüfter, die sowieso im Auto verbaut und nicht besonders stromsparend ausgelegt sind, benutzt werden). (Eine große Ingenieursleistung stellt das in meinen Augen nicht dar. Eine Heizung, die ohnehin Diesel verbrennt, könnte eigentlich ihren eigenen Stromverbrauch decken und unbegrenzt lange laufen. Aber selbst wenn das zu viel verlangt wäre, meine Gasheizung im Wohnmobil kommt mit 2-4 Ampere aus – OK, das Gas muss nicht gepumpt werden, aber eine Dieselpumpe mit 100 W???).
Egal, wir haben ja 85 Ah (oder mehr) in der Batterie und nach dem Heizen wird geladen und es ist eine AGM-Batterie, die hohe Ladeströme abkann und die Lima schafft 450 Watt, wenn ich das richtig verstehe, also müsste doch, wenn ich eine halbe Stunde fahre, und mit 20 A geladen wird, die Heizerei fast wieder drin sein. Früher hatte ich nur einen groben Blick auf die Anzeige von Strom und Spannung im KI geworfen (weil ich meist vergesse, sie einzuschalten). Damals vermutete ich im Forum, dass im Schnitt so mit 12 A geladen würde und man die Heizungsbenutzung nach einer Stunde wieder nachgeladen habe. Mir wurde entgegengehalten, dass schon viel höhere Ladeströme möglich seien.
Nun habe ich mir das nach der letzten Fehlermeldung mal genauer angeschaut: Es stimmt, zu Beginn der Fahrt werden auch mal 40 A angezeigt, aber das hält keine zwei Minuten lang, dann geht es rapide bergab. Die meiste Zeit liegt der Ladestrom bei 5-6 A. Am Ende meiner 24 Km gerade noch bei 2 A, so dass ich mit meiner 12 A Schätzung für den Schnitt nicht zu hoch, sondern eher zu niedrig lag. Bedeutet, dass man in der ersten halben Stunde vielleicht gerade die Hälfte der Standheizerei wieder drin hat und dann noch mindestens eine weitere Stunde fahren muss, für den Rest. Und das mit einem Auto, welches alle Voraussetzungen hat, es in einem Drittel der Zeit zu schaffen. Mit einem Computer, der „weiß“, dass er gerade erst die Standheizung abgeschaltet hat, weil die Batterie zu schwach war. Spätestens in diesem Moment müssen die 20 A auch mal eine Stunde oder länger anliegen. De Facto nutzt das „Lademanagement“ die zur Verfügung stehenden Informationen aber nicht intelligent, sondern behandelt eine leere und eine volle Batterie gleich und tut nichts, um den hohen Stromverbrauch auszugleichen. Eine große Ingenieursleistung stellt das in meinen Augen wieder nicht dar.
Es ist sogar noch schlimmer, früher dachte ich, dass nach meinen beiden 5-Stunden Stints auf der Autobahn die Batterie randvoll sein müsste, aber wenn man einen durchschnittlichen Ladestrom von 2,5 A (nach meinen sporadischen Ablesungen eher weniger) in der Zeit annimmt, wisst Ihr selbst, dass damit gerade die Hälfte der durch die ständige Unterladung schnell an Kapazität verlierenden Batterierestkapazität nachgeladen wird. Oder anders: Um eine leere Batterie durch Fahren wieder voll zu kriegen, muss man 24 Stunden fahren (angen. 70 Ah Restkapazität und 30% Ladung). Oder noch anders: Das Auto tut alles, um die Batterie schnell leer zu ziehen und nichts, um sie je wieder voll zu kriegen. Sicherer kann man eine Batterie nicht schrotten.
Noch viel schlimmer ist die Situation bei meinen Kurzstrecken durch das ECO-S/S. Während im Dunkeln (in der Jahreszeit, in der auch standgeheizt wird) im Stand locker 40-50 A gezogen werden (was zum Teufel verbaucht soviel Strom???), wird mit im Schnitt 12 A nachgeladen. DAS ist ein echter Grund, das S/S abzuschalten, denn es sorgt bei dem miesen Lademanagement sicher für einen hohen Batterieverbrauch und eine Batterie pro Jahr spart man an Sprit und Ressourcen sicher nicht durch das S/S wieder ein.
Fazit: Wer seine Jahresfahrleistung nicht in exakt passenden Stücken von mindestens ein bis anderthalb Stunden fahren oder das Auto wie einen Plug-in-Hybriden behandeln kann, hat mit dem 212er erst recht mit Standheizung einen sicheren Batteriekiller.
Gruß
Roger
P.S.: Ein Freund von mir hatte früher mit einem noch schlechteren Streckenprofil (2X Standheizen und 30 Min Fahren pro Tag über Wochen) solche Probleme nicht, es geht also. Er fuhr glaube ich einen A6, jedenfalls keinen Mercedes.
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Falsch. Die Ingenieure sind was Ladestrom angeht unschuldig.
Ich schreibe ausführlich darüber wenn am WE Zeite ist. Dann wird manchem ein helles Licht aufgehen.
@Roger
Ich glaube auch, dass deine Berechnungen so nicht greifen und das ganze sehr komplex ist, v. a. mit Start/Stopp. Die Hersteller wollen/müssen auf Teufel komm raus den Spritverbrauch senken und andererseits immer mehr Stromfressende Verbraucher bedienen. Da beißt sich die Katze zwangsläufig in den .......
Bei mir würde die Batterie auch nach knapp einem Jahr getäuscht. Ich fahr auch nur 30 km täglich zur Arbeit. Wenn der Dicke über WE steht, gibts Probleme mit der Batterie und Standheizung, bei täglicher Fährt nicht.
Andere haben darüber berichtet, dass trotz langer Autobahn fährt die SH am nächsten Tag nicht wollte. M.E. sollte bei Fahrzeugen mit SH das Lademanagement anders ausgelegt sein als ohne SH. Oder anders, wenn ne SH verbaut ist und es unter 10 Grad hat, sollte die Batterie immer voll geladen werden
Man kann einen AGM Akku aber nicht mit einer höheren Spannung als 14,8V laden. Der Ladestrom wird durch den Innenwiderstand der Batterie bestimmt. Je älter/kaputter die Batterie, desto höher der Innenwiderstand und desto geringer der Ladestrom. Erst wenn die Spannung unter 14,8V fällt und die Batterie nicht voll ist, haben die Ingenieure geschlampt.
Gruß
Achim
Zitat:
@general1977 schrieb am 10. März 2017 um 22:13:21 Uhr:
Der Ladestrom wird durch den Innenwiderstand der Batterie bestimmt.
Ich glaube, dass er aktiv vom Lademanger begrenzt wird, denn er geht viel zu schnell runter.
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Hier mal paar Fotos zur IBS-Steuerung des Lademanagment - bei höherer Akkutemp. steigt auch der Ladestrom deutlich an.
Ladeschlußspannung sinkt von 14,8 auf max. 14,5 Volt.
p.s.:
die höheren Ladeströme von >20 bis teilw.45 A dürfen nur ganz kurz anliegen, weil mit > 10 % Ladestrom der Akkukap. dessen Lebensdauer deutlich verkürzen würde.
(siehe Schnellladung = verkürzte Lebensdauer !)
Hallo,
zum Beitrag oben kann ich auch berichten, daß vor 2 Wochen, nach 580 km Autobahnfahrt von Vorarlberg nach Wien, am nächsten Morgen mit 20 min Standheizungsbetrieb vorm Start im Display die Meldung kam: "Batterie schwach" .
Umgekehrt kann ich eine Woche lang mit einer Fahrstrecke 2 x 4 km von/zur Arbeit die STH jeden Tag ca. 20-25 min vor Start einschalten, ohne daß die Batterie schlapp macht. - komische Sache.
Viele Grüße Franz
Zitat:
@Pahul schrieb am 11. März 2017 um 08:03:51 Uhr:
Hier mal paar Fotos zur IBS-Steuerung des Lademanagment
Vielen Dank! Die Ströme bei stehender Lima finde ich auch ganz beachtlich. Ich habe mal sukzessive alles abgeschaltet und komme so auf 13 A, wenn nur das KI (sonst wird ja nix angezeigt) an ist. Die Rest-Funktion braucht ~3A, das Comand mit Radio auch so etwa, nicht mal die Beleuchtung zieht wirklich viel (bin mir aber nicht sicher, ob da wirklich Abblendlicht an war). Was bei S/S-Betrieb am Ende bis zu 300 W mehr braucht, müssen die Radarsensoren und die ganzen Steuergeräte??? sein.
Zitat:
die höheren Ladeströme von >20 bis teilw.45 A dürfen nur ganz kurz anliegen, weil mit > 10 % Ladestrom der Akkukap. dessen Lebensdauer deutlich verkürzen würde.
(siehe Schnellladung = verkürzte Lebensdauer !)
Genau. Und genau hier habe ich die Ingenieure im Verdacht, dass sie zu vorsichtig sind und so dafür sorgen, dass die Batterie gar nicht mehr voll wird und immer eher ungeladen benutzt wird, was ihr dann am Ende ebenfalls den Garaus macht.
Zitat:
@Franz W schrieb am 11. März 2017 um 08:35:50 Uhr:
Hallo,zum Beitrag oben kann ich auch berichten, daß vor 2 Wochen, nach 580 km Autobahnfahrt von Vorarlberg nach Wien, am nächsten Morgen mit 20 min Standheizungsbetrieb vorm Start im Display die Meldung kam: "Batterie schwach" .
Umgekehrt kann ich eine Woche lang mit einer Fahrstrecke 2 x 4 km von/zur Arbeit die STH jeden Tag ca. 20-25 min vor Start einschalten, ohne daß die Batterie schlapp macht. - komische Sache.Viele Grüße Franz
So ähnlich beschreibt es rauschkugel10 oben ja auch und das ist nun wirklich total unerklärlich. Ich habe mich seit der letzten Meldung gar nicht mehr getraut, die SH zu benutzen, werde aufgrund Eurer Berichte mal mutiger werden.
Denke nicht daß hier die Ingeneure Schuld sind. Ist halt immer die Frage was verkürzt die Lebensdauer eher? Ist es die Schnellladung oder die nicht ganz voll Ladung.
Vieles hängt ja hier auch vom Fahrprofil dem Einsatzzweck und Nutzerverhalten ab! Daß man bei regelm. Nutzung der SHZ öfters einen neuen Akku benötigt ist schon früher immer so gewesen.
Hier ist halt ein 08/15 Profil Vorgegeben - welches halt nicht für jeden Optimal ist.
Zitat:
@rauschkugel10 schrieb am 10. März 2017 um 21:57:04 Uhr:
@Roger
Ich glaube auch, dass deine Berechnungen so nicht greifen und das ganze sehr komplex ist, v. a. mit Start/Stopp. Die Hersteller wollen/müssen auf Teufel komm raus den Spritverbrauch senken und andererseits immer mehr Stromfressende Verbraucher bedienen. Da beißt sich die Katze zwangsläufig in den .......
Berechnet habe ich eigentlich nix, nur geschaut, was das Auto mir anzeigt (an dessen Richtigkeit ich auch leise Zweifel habe, aber das ist ein anderes Thema) und das reicht zum Vollladen nicht mal annähernd.
Klar gibt es hier einen oder sogar mehrere Zielkonflikte, aber da ist Kreativität gefragt. Das Problem ist doch, dass das Lademanagemant sich im "normalen" Fahrbetrieb nicht sicher sein kann, in welchem (Lade- und/oder Alterungs-)zustand die Batterie ist. Wenn aber die Meldung "Battrie schwach" schon mal da war, weil die Spannung unter Last unter einen bestimmten Wert gefallen ist, dann kann man wenigstens mit 10 oder vielleicht 15 A laden, finde ich. Und eine fast leere nicht kurz vor dem Kollaps stehende AGM-Batterie nimmt das auch auf.
Morgen grilli9,
Zitat:
@grilli9 schrieb am 11. März 2017 um 10:51:04 Uhr:
Hier ist halt ein 08/15 Profil Vorgegeben - welches halt nicht für jeden Optimal ist.
so sieht das aus.
Und da siehst Du keine Schuld bei den Ingenieuren??? Das Getriebe lernt doch auch, sich an den Fahrer anzupassen...
und google und die NSA und selbst Mercedes, welche unsere personenbeziehbaren Daten bei jeder Fahrt abgreifen, können besser als wir sagen, wo wir hinwollen, wie lange das dauern wird und bei welchem Ladestrom die Batterie bis dahin wieder voll wird. Und da soll der Laderegler auf dem Stand der '80er bleiben und ich (und einige Andere) uns jedes Jahr ne neue Batterie kaufen?
So gesehen - hast Du auch wieder Recht!😉
Zitat:
@Roger350 schrieb am 11. März 2017 um 01:6:44 Uhr:
Ich glaube, dass er aktiv vom Lademanger begrenzt wird, denn er geht viel zu schnell runter.
Das geht nicht. U=R x I. Spannung und Strom stehen immer im gleichen Verhältnis zueinander, solange sich der Widerstand nicht ändert. Man kann am Batteriepol nicht im einen Moment 14,8V bei 20A und im nächsten 14,8V bei 2A einregeln.
Wenn die Ladespannung 14,8V beträgt, läd die Batterie so schnell, wie sie kann. Wenn es dir zu langsam ist, brauchst du eine neue Batterie. MB kann daran unter den gegebenen Bedingungen (Bleiakku mit 12V) nichts ändern.
Gruß
Achim
Die max. Ladespannung bei Bleibatterien (dazu gehört auch AGM) ist nach Norm... 14,4V, festgelegt bei 20° (bzw. 25°, finde hierzu unterschiedliche Angaben). Das ist die Gassungsschwelle. Die 14,4V ändern sich um +-4mV/Z/Grad.
Bei AGM wird mit erhöhter Ladespannung versucht, einer Sulfatierung entgegenzuwirken. Die oft angegebenen 14,7V beziehen sich dabei auf die Normtemperatur.
AGM-Batterien sind für tiefere Entladungen besser geeignet – durch den inneren Aufbau – als herkömmliche Nass-Batterien.
Bei 0° sind 14,9V dasselbe wie 14,4V bei 20°. Egal ob Nass- oder AGM-Batterie.
Bei -10° habe ich Nass-Batterien schon bis 15,2V geladen ohne dass diese gasen. Nachteil ist die erhöhte Gitterkorrosion bei höherer Ladespannung.
Im Winter sind demnach 14,8V oder sogar mehr ebenso "normal". Bei Pahul's Bildern sieht man unterschiedliche Ladespannungen bei verschiedenen Batterietemperaturen. Da haben die Ingenieure alles richtig gemacht.
Der max. Ladestrom hängt, richtig, vom Innenwiderstand ab. Ältere, kältere und entladene Batterien haben einen höheren Widerstand. Das alles addiert sich. Eine neue, volle 66Ah-Batterie hat z.B. um 5mOhm. Tiefentladen steigt der Widerstand auf, bei meiner, 25mOhm. Voll geladen wieder 5mOhm.
Ich weiß nicht, ob der max. Ladestrom moderner Autos gedeckelt ist. Bei einem älteren KFZ wurde direkt nach dem Starten für sehr kurze Zeit eine Ladestrom von bis 80A gemessen. Aber nur für 1-2sec. Danach 60A…50…40…30A… in immer längeren Zeitintervallen…
Im Grunde nimmt eine Bleibatterie, in Abhängigkeit vom Innenwiderstand, einen max. Ladestrom an bis die max. vorgegeben Ladespannung erreicht ist. Dann wird der Ladestrom reduziert.
Das kann bei einer guten teilentladenen Batterie auch über 50A sein. Eben so viel bis direkt die max. Ladespannung erreicht ist. Die Batterie holt sich selbst so viel Ladestrom wie sie bekommen kann.
Bei gutem Ladezustand (nicht im KFZ eingebaut) kann es demnach vorkommen, dass der max. Ladestrom nur z.B. 2A beträgt und dann schon die Ladestromreduzierung beginnt.
Zur SH.
Hatte ich mit einer Entladung von 7,1Ah simuliert. Zuvor per Lader mit entsprechenden Kriterien vollgeladen.
Kurz nach Start Ladestrom:
25A bei 14,8V
nach 5 min 12A
nach 10 min 10,7A
nach 15 min 9,5A
nach 20min 7,8A
nach 25min 6,6A
nach 30min 5,5A (simuliert Fahrtende)
In ein Diagramm eingetragen und eine eingeladene Kapazität per Lima von 4,35Ah ermittelt. Lader angeschlossen und noch 2,75Ah eingeladen = 7,1Ah was zuvor entladen wurde.
Wenn man täglich nach dem Beispiel die SH nutzt, wird über die Fahrzeit die Batterie nie vollgeladen. Pro Tag nimmt die Kapazität etwas ab. Mit abnehmendem Ladezustand steigt der anfängliche Ladestrom und es wird in den 30min mehr Kapazität eingeladen. Irgendwann ist dann ein Ladezustand eingependelt bei dem der anfängliche und weitere Ladestrom so hoch ist, dass er die entnommene Kapazität der SH ausgleicht, jedoch weit entfernt von VOLL.
Zitat:
@Franz W schrieb am 11. März 2017 um 08:35:50 Uhr:
Hallo,zum Beitrag oben kann ich auch berichten, daß vor 2 Wochen, nach 580 km Autobahnfahrt von Vorarlberg nach Wien, am nächsten Morgen mit 20 min Standheizungsbetrieb vorm Start im Display die Meldung kam: "Batterie schwach" .
Umgekehrt kann ich eine Woche lang mit einer Fahrstrecke 2 x 4 km von/zur Arbeit die STH jeden Tag ca. 20-25 min vor Start einschalten, ohne daß die Batterie schlapp macht. - komische Sache.Viele Grüße Franz
Eine mögliche Erklärung:
Bei meinem W212 wir bei über ~17° (Batterie- oder Außentemperatur??) fast nur noch im Schubbetrieb geladen und die Batterie ist dann nie VOLL. Bei langer Fahrt könnte sich die Batterie entsprechend erwärmt haben und in dem Bereich „Laden bei Schubbetrieb“ gekommen sein. Am nächsten Tag bei entsprechender Kälte und schlechtem Ladezustand fällt dann bei SH die Spannung zu weit ab.
Ein schlechter Ladezustand bei SH wegen kurzer Fahrzeit, dafür kann der „Ingenieur“ nix.
Ein schlechter Ladezustand in der „wärmeren Jahreszeit“, dafür ist der „Ingenieur“ schuld.
Schlechter Ladezustand = beschleunigte Alterung