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Additive

Themenstarteram 15. September 2006 um 17:12

Hallo,

mich würde euere meinung zu folgenden additiven interessier:

1.)ÖL-SCHLAMM-SPÜLUNG

2.)INJECTION-REINIGER

3.)OIL ADDITIV

link: http://www.liqui-moly.de/web/lmhomede.nsf/pages/index_produkte

geldschneiderei oder bringt es doch etwas? habt ihr positive erfahrung gemacht, etwa leistungszuwachs, weniger kraftstoffverbrauch?

dank,

mfg hopfi

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71 Antworten

Zitat:

Original geschrieben von Sterndocktor

Noch eine kleine Ergänzung:

Dass eine Öleindickung durch Ruß oder auch eine oxidative Alterung, o. irgendwelche anderen Alterungsprobleme beim gen. Fuchsöl kein Thema sind, gilt natürlich nur dann wenn man die Intervalle einhält!

Gruß

Mal eine Frage zu der Langzeitstabilität der Eigenschaften:

Wenn wir mal von einem der besten Öle ausgehen, also meinetwegen das Mobil 1 0W40, wie gut ist das Öl denn nach 10, 20, 30 oder 40 Tausend Km?

Kann man das, wenn man mal von einem durchschnittlichen Motor und Fahrweise ausgeht, in etwa prozentual beziffern?

Zitat:

Original geschrieben von ibiza2002

... wie gut ist das Öl denn nach 10, 20, 30 oder 40 Tausend Km?

So pauschal kann man das leider nicht sagen. Vor allem nicht, ab wann ein zu hoher Spritanteil im Öl ist (bei den Ottos), der Ruß nicht mehr dispergiert werden kann (bei den Dieseln), zuviel (Kondens-) Wasser (beide) oder saure Reaktionsprodukte nicht mehr neutralisiert werden können, weil die alkalische Reserve (TBN) im Öl erschöpft ist.

Um das wenigstens ungefähr sagen zu können, müßte man sich 1. auf einen konkreten Motor festlegen, 2. auf den verwendeten Sprit u. 3. dann auch noch auf bestimmte Fahrgewohnheiten.

Auch über die Elektronik kann man das nur so "P mal Daumen" berechnen (Anzahl Kaltstarts, durchschnittl. Öltemp. ect.).

Deshalb haben unsere aktuellen (MB-) Motoren ja auch einen sog. Ölgüte-Sensor, der den tatsächlichen Ölzustand permanent auf drei unterschiedliche Arten überprüft. Einmal optisch, dann elektrisch u. auch noch mechanisch. Letzteres um sowohl eine zu starke Ölverdünnung durch Sprit wie auch eine Eindickung aufgrund oxidativer Alterung, oder zuviel Ruß im Öl festzustellen. Oder weil das Öl durch eine Reaktion mit Kühlmittel oder Glyceriden aus Pflanzenölen stark eindickt (wenn bei einem evtl. Defekt Kühlmittel ins Motoröl gelangt oder eben einer meint, er müßte unbedingt unverestertes Pflanzenöl tanken).

Das ist natürlich lange nicht so genau, wie ich das im Labor machen kann, aber für diesen Zweck genau genug.

Stellt der Sensor fest, dass einer der vorgegebenen Parameter erreicht ist, dann bittet das System zum Ölwechsel - egal wieviele km seit dem letzten gefahren wurden.

Was man bei qualtitativ sehr hochwertigen Ölen aber sagen kann, ist, dass die wenigstens schon mal kaum einer thermischen, oxidativen oder mechanischen Alterung unterliegen!

Unter einer thermischen Alterung versteht man, dass die Verbindungen durch Hitze zerfallen. Je heißer, desto stärker werden die Verbindungen in Schwingung versetzt. Und gibts da bei allen eben einen Punkt, wo die dann zerfallen.

Z. B. beim 0W-40er u. 5W-50er Mobil 1 sind ALLE Verbindungen bis genau 357°C absolut stabil. Bis dahin tut sich bei denen noch überhaupt nichts. Erst darüber gebinnen dann die ersten langsam u. allmählich zu zerfallen. Das ebenfalls erwähnte 5W-40er v. Fuchs ist z. B. bis 343°C absolut stabil. Ein einfaches mineralisches besteht da schon lange nur noch aus einer teerähnlichen Substanz.

Jetzt werden viele wahrscheinlich denken, rund 350°C wird das Öl doch nie heiß. In der Ölwanne natürlich nicht. An den Kolben sind 250°C bei einer längeren hohen Belastung aber ganz normal! Und dann gibts eben auch Motoren, wo das auch mal gute 300°C werden können (zumin. an den Ringen).

Unter oxidativer Alterung versteht man dagegen eine Raktion mit Sauerstoff. Auch dadurch dickt das Öl ein u. gleicht im Endzustand einer teerähnlichen Masse. Hohe Temp. beschleunigen diesen Prozess u. Metallspuren im Öl wirken dabei als Katalysator und beschleunigen das ebenfalls nochmal.

Hochwertige Öle, welche auf synth. PAOs (= strukturell definierte i-Paraffine) oder synth. Carbonsäure-Estern (Polyol-Ester o. DI-Carbonsäure-Ester) basieren, haben aber neben vielen anderen Vorteilen auch eine sehr hohe thermische u. auch oxidative Beständigkeit (die bringe ich diesen Verbindungen ja durch eine bestimmte, strukturelle Definition extra bei).

HC-Öle sind da auch schon deutlich besser als konventionelle mineralische. Solche, bei denen das Ausgangsprodukt der "Paraffin-Gatsch" (Rohparaffin) ist, sind näher an den echten Synth. u. die, wo das Ausgang-Produkt das Vakuumgasöl ist, sind näher an den konventionell mineralischen.

Ganz die Eigenschaften der echten (voll-) synth. Kohlenwasserstoffen oder der synth. Ester wird man aber auch mit den "Paraffingatsch-HC" nie erreichen können. Besonders die Kälte-Eigenschaften der echten synth. wird man da wohl nie erreichen, weshalb 0W-XX auch weiterhin nur mit echten (voll-) synth. möglich sein werden.

Bei den echten synth. kann ich durch eine definierten Aufbau der Verbindung (Kettenlänge, Verzweigungsgrad, Anzwahl u. Anordung der Verzweigungen), dem Öl ganz gezielt die gewünschen Eigenschaften beibringen. Mit dem Ergebniss, dass ich eben eine synth. Baisisflüssigkeit mit genau definierten u. immer gleich bleibenden Eigenschaften erhalte.

Für synt. PAOs o. PIBs brauche ich als Ausgangs-Produkt Rohbenzin. Und diese Benzin-Moleküle muß ich dann erst mal in noch kleine Gas-Moleküle zerlegen (cracken) - für synth. PAOs in Ethen u. für synth. PIB in Buten. Und erst aus denen "baue" ich mir dann in einem mehrstufigen Synthese-Prozess die gewünschten Verbindungen zusammen. Bei PAO muß ich dann auch noch evtl. noch vorhandene offene (ungesättigte) Bruchstellen noch mit Wasserstoff hydrieren (absättigen) - genau wie auch bei den HC generell.

Das Haupt-Problem dabei ist aber nicht, dass die Herstellung sehr aufwendig ist und dafür etliche Synthese-Prozesse nötig sind. Sondern eben, dass ich dafür (egal ob für synth PAOs o. PIBs) als Ausgang-Produkt Rohbenzin benötige, welches man praktisch auch für alles andere (vor allem aber für den Otto-Sprit) benötigt.

Das Ausgangs-Produkt für konventionell mieralische ist dagegfen ein Abfall-Rodukt welches bei der Raffination anfällt - eben der atmosphärische Rückstand (das was ganz unten im Hauptturm zurück bleibt, nachdem alle anderen Fraktionen aus dem Rohöl herausgetrennt wurden).

Für synth. Carbonsäure-Ester brauche ich zwar überhaupt keine Rohöl-Komponente, weil die ja durch eine Reaktion einer organischen Carbonsäure mit einem Alkohol hergestellt werden. Sind aber noch teurer als synth. Kohlenwasserstoffe u. verstehen davon noch weniger Leute etwas.

Und wie schon erwähnt, kann ich diese Eigenschaften dem Grundöl nicht durch Additive hinzufügen! Sondern muß die eben schon das Grundöl selber haben! Ich kann durch geeignete Alterungsschutz-Substanzen (auf Zink-, Zinn-, Barium- o Calcium-Basis) z. B. eine gewisse Zeit lang freie Radikale einfangen, die oxidative Alterung verzögern, aber eben nicht ganz aufhalten.

Und wie durch was sollte ich z. B., verhindern, dass Verbindungen des Grunöls nicht schon bei deutlich niedrigeren Temp. zerfallen, wenn die eben von ihrer Sturktur her nicht mehr aushalten? Oder wie und durch was, sollte ich einem mineralischen 15W-Einbereichsöl beibringen, dass dieses sich bei minus 35°C eben auch wie ein 0W verhält u. da nicht schon lange fest ist.

Das kann ich durch eine ordentliche Ladung VI-Verb. zwar bei höheren Temp. soweit stabilisieren, dass die kin. Visko bis 100°C auch nur auf rund 14mm2/s abfällt u. somit aus dem 15W-Einbereichöl ein 15W-40er Mehrbereichsöl machen (mineralische Grundöle sind von Natur aus ja nur reine Einbereisöle u. haben nur einen VI von rund 90 - 100; selbst für ein 15W-40er brauche ich aber bereits einen von rund 130)

Dass die ersten Verbindungen aber bereits schon bei 200°C auseinander fallen u. das bei 350 nicht mehr mit einem Schmieröl zu tun hat, kann ich aber durch irgendwelche Wirksubstanzen (Additive) nicht verhindern. Oder auch nicht, dass manche Verbindugen von dem sehr reaktionsfreudig sind u. relativ schnell mit Sauerstoff reagieren (ein konventionelles Mineralöl ist immer ein Gemisch aus einer Vielzahl unterschiedlicher Verbindungen, von denen viele entweder keine gute thermische oder keine gute oxidative Stabilität haben).

Da kann ich durch eine Zugabe von Pourpoint-Verb. allenfalls erreichen, dass dieses nicht schon bei z. B. minus 22, sondern erst bei z. B. minus 33 kplt. fest wird, also stockt. Der Pourpoint, der immer genau drei °C oberhalb dem Stoclpunkt ist, würde dann bei minus 30 liegen - was für ein 15W-XX schon ein sehr guter Wert ist.

Die dyn. Visko, wonach die Öle in die "W"-Klassen eingeteilt werden, liegt dann aber trotzdem bei minus 20 schon bei knapp 7.000 mPas. Ein 0W-XX darf aber selbst bei minus 35 nur max. 6,200 haben u. der Wert für die Pumparkeit darf bei dem selbst bei minus 40 noch nicht überschritten werden.

Das mit einem mineralischen zu schaffen ist völlig unmöglich. Und erst recht, dass dieses sich dann auch noch gleichzeitig bei 100 u. 150°C wie ein SAE 40 verhält. Also insges. eben wie ein 0W-40!

Auch die EP-/AW- (Hochdruck- u. Verschleißschutz) Eigenschaften sind bei einem mineralischen von Hause aus nur vergleichsweise bescheiden. Und trotz entprechender Addivierung ist da ein hochwertiges synth. gleich um einen mehrfachen Faktor besser. Und bleiben diese wie auch alle anderen Eigenschaften bei einem sehr guten synth. auch über einen viel längeren Zeitraum erhalten.

Bei einer modernen, insges. sehr hochwertigen u. auch für einen längeren Alltagbetrieb formuliertem Motoröl, wird die Einsatzdauer als erstes vom Detergent- u. Dispergiervermögen (Motorsauberkeit), u. der alkalischen Reserve (ab wann keine sauren Reaktionsprodukte mehr neutralisiert werden können) beschränkt. Vom Grundöl selber u. von den übrigen Eingenschaften her würden solche Öle wie z. B. die Mobil "1er" noch eine ganze Weile länger durchhalten.

Jetzt könnte man sagen, dann gebt da doch einfach von den betr. Additiven noch mehr dazu, und schon können die nochmal entsprechend länger im Motor bleiben. Leider ist das nicht ganz so einfach u. besteht eine monderne Formulierung ja eh schon zu 30% nur aus Additiven. Nur Additive ohne Grundöl funktioniert eben auch nicht. Weil, wo sollten die dann "andocken", wenn nicht mehr genügend Schmierstoff-Verbindungen vorhanden sind?!

Additive alleine ohne Grundöl, also den eigentlichen Schmierstoff-Molekülen, funktionieren nicht. Pur u. ungelöst sind die meisten Additive nur ein Häufchen buntes Pulver - damit alleine kann man keinen Motor schmieren! ;)

Grüße

P. S. Ups. Ist jetzt etwas länger geworden u. auch etliches OT dabei gewesen. Vielleicht interessiert das aber auch mal jemanden, wie das alles grob funktoniert.

Danke für den Kurs!

Das Ganze muss dich ja wirklich extrem interessieren und dir Spaß machen, sonst würdest du dir nicht SO viel Zeit dafür nehmen, dein Wissen weiterzugeben :-)

Hast du das eigentlich alles während deiner Ausbildung/ deines Studiums gelernt, oder bei Fortbildungen, oder aus anderer Quelle? Frage mich nämlich, woher man so viel darüber erfahren kann... vielleicht nur aus der eigenen Erfahrung?

MfG, Lappos

Hallo Jungs!:)

Sterndocktor hat garantiert einen Job in dieser Branche...und es macht ihm Spaß, sein Wissen weiter zu geben.;)

Und bei den Ausführungen zur Herstellung der Motorenöle...lebt der Chemiker förmlich auf.:)

ABER ein Ding hat er mit mir gemein!!!

Selbst das beste Öl MUSS rechtzeitig gewechselt werden!!!

Und da sind manche Herstellervorgaben reichlich übertrieben!

Ein Motor mit 2,5 Liter Hubraum und einer Öl-Füllmenge von 4 Litern...und einem vorgeschriebenem Ölwechselintervall von 30.000km...kann nur in die Hose gehen!!!

Da ist spätestens bei 100.000km das Schönste im Motor weg geschlissen.:(

Regelmässig und frühe Intervalle...dann läuft der Motor auch ohne "Additive" ewig und 3 Tage...

Keramikbeschichtungen

 

Moin Moin,

ich hab mir den ganzen Spaß zum Thema mal durchgelesen und ein paar Dinge wundern mich schon...

Alle ziehen hier über die Additive her und kaum einer hat jemals was positives erlebt. Ich muss ganz ehrlich sagen, ich verwende "keramische Zusätze" bereits seit über sechs Jahren in verschiedenen Fahrzeugen und habe keinerlei Probleme bekommen. Ganz im Gegenteil - nach einem plötzlichen Ölverlust war ich mal sehr froh über die verbesserten Notlaufeigenschaften.

Zum Beispiel befindet sich im Cera Tec vom LM hexagonales Bornitrid mit einer charakteristischen Teilchengröße kleiner 0,5 Mikrometer. Wenn ich die Sache mit der Tribologie einigermaßen verstanden habe, sollte ein gewisser Anteil Rollreibung als Beimischung zur Gleitreibung eher positiv wirken. Bei den gängigen Spaltmaßen eines Motors sehe ich da gar keine Probleme. Und wer hier schreibt, dass der Schmierkeil sogar schmaler sein soll, der muss ja so einen "glatten" und passgenauen Motor haben, dass andere Probleme auftreten. Ich denke da zum Beispiel an "bore polishing" (dann wohl auch ohne Russpartikel) o.ä. ;)

alpha-Bornitrid wird sogar extra als Schmiermittel in der Technik eingesetzt und wegen seiner hervorragenden Eigenschaften (Druck- und Temperaturbeständigkeit) sehr geschätzt.

Für die Praktiker:

Als nettes Dankeschön haben meine Nockenwellen beim ach so empfindlichen 2,5 TDi auch bei 242 TKM noch lange nicht die Verschleißgrenze erreicht.

Für die Theoretiker:

Ein kleiner Buchtip... AES-, EELS- und AFM-Untersuchungen von sputterinduzierten Effekten an Bornitrid-Oberflächen

Ich habe ja den leisen Verdacht einige Hersteller geben sich größte Mühe ihren Entwicklungsingenieuern größte Freuden zu bereiten. Und die größte Freude ist in dieser Branche immer noch der komplette Zerfall des Fahrzeugs mit Ablauf der Garantie :p

Ich für meinen Teil mag den guten alten B5 und sorge für sein langes Leben ;)

Schöne Grüße von der Küste

Re: Keramikbeschichtungen

 

Zitat:

Original geschrieben von Seawolfdk

ein gewisser Anteil Rollreibung als Beimischung zur Gleitreibung eher positiv wirken

Na, ein Glück kommen beide Reibungsformen praktisch nicht vor im Motor; Gleitreibung nur da, wo Metall auf Metall reibt. Und wenn das der Fall ist, hält der Motor nicht mehr lange durch.

Somit hast du das leider nicht richtig verstanden, fürchte ich.

Zitat:

Original geschrieben von Seawolfdk

Und wer hier schreibt, dass der Schmierkeil sogar schmaler sein soll, der muss ja so einen "glatten" und passgenauen Motor haben, dass andere Probleme auftreten.

Nee. Denn die Laufbuchsen sind überhaupt nicht möglichst glatt! Ein gehonter Kreuzschliff auf deren Oberfläche macht eine Schmierung mit Öl überhaupt erst möglich. Mit einer möglichst glatten Oberfläche könnte das Öl gar nicht haften bleiben.

Ganau das tut es aber, dank klitzekleiner Riefen, die in den Laufbuchsen das Öl aufnehmen und einen Schmierfilm bilden können.

Die Metallflächen sollen sich GAR NICHT berühren, weder mit Gleit-, noch mit Rollreibung. Und im Idealfall tun sie das auch nicht.

Schliddert der Kolbenring auf dem Ölfilm über die Laufbuchse, berührt sich da gar nichts. Somit gibt es auch keine Metall-Metall-Reibung.

Nur, wenn der Kolben beim "Umkehren" im oberen und unteren Totpunkt zum Stillstand kommt, kann es vorkommen, dass dieser die Laufbuchse berührt.

Und für diese Fälle sind entsprechende Verschleißschutzadditive - in mehr oder weniger großer Menge - im Motoröl enthalten, die genau an dieser Stelle dann eine dünne Schutzschicht bilden, damit es zu keinem direkten Kontakt und damit Verschleiß kommt.

Ist doch gar nicht so schwer, oder?

MfG, Lappos

Stimmt, hast vollkommen recht lappos!

Aber meinst Du ernsthaft zwischen dem Schmierstoff und und dem Metall gibt es keine Reibung? :D Ich kenne das als Gleitreibung - macht aber nix.

Was die Geschichte mit den zu glatten Oberflächen angeht habe ich genau das selbe geschrieben... denn bore polishing ist eine Folge dessen ;)

Also ich kenne Gleitreibung (von der Schule/Uni) als jene Reibung, die wirkt, wenn zwei Körper aneinander Reiben.

Also wenn du z. B. eine Holzkiste auf dem Boden stehen hast, und sie wegschieben willst, musst du zunächst die Haftreibung überwinden, um sie anschieben zu können, und anschließend während des Schiebens die Gleitreibung überwinden.

Vergleichen wir man den Kolben mit der Kiste, und den Boden mit der Zylinderlaufbuchse. Und stellen wir uns vor, dass zwischen Kiste und Boden als Gleitmittel Wasser dient, auf dem die Holzkiste schwimmt. (also die Kiste in einem Becken mit Wasser, Kiste schwimmt, ohne den Boden zu berühren). Der Kolben schwimmt ja ebenfalls auf dem Ölfilm auf und hebt von der Laufbuchse ab.

Die einzige Gleitreibung, die auf die Kiste wirkt, wenn sie schwimmt, ist die Reibung zwischen den Holz- und den Wassermolekülen, die aufeinandertreffen.

Aber mit den "Bodenmolekülen" kommt sie nicht in Berührung.

Dieses Prinzip macht man sich z. B. beim Wasserskifahren, oder bei Kufengleitbooten zu Nutze. Und mit den Kerben im Autoreifen versucht man genau dieses Aufschwimmen beim Aquaplaning zu verhindern.

Klar, beim Wasserskiläufer ist ja auch viel Platz zwischen Wasseroberfläche und Boden des Gewässers.

Aber man kann auch auf einer wenige Millimeter tiefen Pfütze Wasserski fahren, ohne den Boden zu berühren - man muss nur schnell genug sein.

Deswegen muss auch die Spurrinne nicht sehr tief sein, damit Aquaplaning auftritt. Wenn ein wenig Wasser drin steht reicht das schon aus, um den Reifen von der Straße abheben zu lassen.

So, und jetzt stell dir mal vor, man fährt auf einer 5 mm tiefen Pfütze Wasserski. Und stell dir vor, man gibt kleine Kügelchen in diese Pfütze, die im Durchmesser etwas größer sind, als 5 mm. Dann würdest du mit deinem Ski nicht mehr auf dem Wasserkeil gleiten, sondern auf den Kugeln rollen. DANN gäbe es Rollreibung. Nur würde dann der Wasserkeil gar nicht mehr entstehen, und du würdest auf den Kugeln fahren, und nicht auf dem Wasser.

Damit würde sich deine Gewichtskraft auf die kleinen Stellen, an denen die Kugeln den Ski berühren, verteilen, und nicht mehr auf den ganzen Ski. Das würde schöne Laufspuren hinterlassen.

Analog zu den kleinen Kügelchen im Motoröl, die Rollreibung herbeiführen sollen: Rollt der Kolben dann über Kügelchen, und gleitet nicht mehr auf dem Öl, verteilt sich die Kraft wie oben beschrieben.

Um die ungewollten, bei ungünstigen Umständen auftretende Berührungen zw. Kolben und Buchse, die z. B. beim Umkehren des Kolbens auftreten, mit möglichst wenig Verschleiß zu überstehen, werden dem Öl ja diese Verschleißschutzadditive beigemischt.

Sie bilden sofort bei Berührung genau an dieser Stelle einen Schutzfilm, damit bei erneuter Berührung eben nicht das Metall verschleißt, sondern nur der Schutzfilm.

Und solange diese Additive noch im Öl vorhanden sind, werden diese Schichten immer wieder gebildet.

Ich hoffe, es war nicht zu umständlich geschrieben :-)

Schönen Abend noch, Lappos.

zur Ergänzung: Rollreibung tritt nur an Wälzlagern und zu einem gewissen Teil an Zahnrädern auf (am Wälzpunkt).

@lappos: ich würde allerdings die Reibung im Gleitlager auch als Gleitreibung bezeichen, mit der Unterscheidung nach Festkörperreibung, Mischreibung & Flüssigkeitsreibung.

edit:

Zitat:

Aber meinst Du ernsthaft zwischen dem Schmierstoff und und dem Metall gibt es keine Reibung? Ich kenne das als Gleitreibung - macht aber nix.

Im Bereich der Flüssigkeitsreibung wird die "Reibarbeit" innerhalb des Fluids aufgebracht, um es anschaulich zu machen könnte man sagen, dass die einzelnen Fluidschichten aufeinander gleiten.

An der Berührungfläche von Metall und Öl herrschen Haftreibungsbedingungen, also die Strömungsgeschwindigkeit ist null, daher auch keine Reibung.

Zum Thema Neways und angeblich "Schneeball-System" :

Wer lesen kann ...

ist klar im Vorteil ...

Schneeballsysteme erkennt man daran, daß

1. das Anwerben neuer Vertriebspartner im Vordergrund steht

und nicht der Produktverkauf an Kunden

oder die Produkt-Bestellung durch Kunden

2. daß eine Kopfprämie für das Anwerben eines Vertriebspartners

gezahlt wird und keine Provision auf den Verkauf von Produkten

Bei Neways gibt es

+ Vertriebspartner

+ Direktkunden, die direkt bei Neways bestellen

(übrigens zum gleichen Preis wie der Vertriebspartner)

+ Kunden, die bei einem Vertriebspartner bestellen.

Der Vertriebspartner verdient ausschließlich dann Geld, wenn Kunden / Direktkunden bei Neways oder bei ihm selbst Produkte bestellen.

Er bekommt keine Kopfprämie ...

Wer lesen und sich informieren kann ist eben klar im Vorteil ...

 

Zitat:

Original geschrieben von pit118

Wer lesen kann ...

ist klar im Vorteil ...

Kannst du es denn? Dann ist dir vielleicht das Datum aufgefallen, an dem der letzte Beitrag in diesem Thema eingestellt wurde ;)

i.O.

Dann allerdings - Asche auf mein Haupt ...

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