ADAC: An Hybrid-Autos kommt keiner vorbei
26.03.2004
Der ADAC hat im Rahmen des zweiten ADAC-EcoTest insgesamt 113 Fahrzeuge vom Kleinstwagen bis zur Oberklasse auf ihre Umweltverträglichkeit getestet. "Nur knapp verfehlten dabei der Toyota Prius 1.5 Hybrid mit 89 Punkten und der Honda Civic 1.3 Dsi IMA Hybrid (83) die 90-Punkte-Hürde für fünf Umweltsterne", hieß es in einer Mitteilung. Beide Hybrid-Fahrzeuge lagen bei den Kriterien Schadstoff- und Kohlendioxid-Ausstoß vorn.
Bester Benziner ohne Hybrid-Technik wurde mit 79 Zählern der Opel Signum 2.2 direkt, der damit die gleiche Punktzahl wie der umweltfreundlichste Diesel, der Toyota Avensis 2.0 D-CAT mit Partikelfilter und DeNOx-Katalysator erreichte. Am Ende des Feldes rangieren mit jeweils nur einem Stern Mitsubishi Pajero 2.5 TD Classic mit 19 Punkten, Renault Grand Espace 3.0 dCi Automatic (27) und Ford Tourneo Connect 1.8 TDCi (29) dicht gefolgt von den Zwei-Sterne-Autos Opel Zafira 2.2 DTI und Nissan Almera Tino 2.2 dCi mit jeweils 30 Punkten. (tc)
Quelle: Autoflotte
24 Antworten
Here are the top ten fuel-efficient model lines as listed in MSN Autos, based on EPA fuel economy data for city driving:
City/Hwy
Honda Insight 60/66 mpg
Toyota Prius 60/51 mpg
Honda Civic Hybrid 48/47 mpg
VW New Beetle TDI 38/46 mpg
Volkswagen Golf TDI 38/46 mpg
Volkswagen Jetta TDI 38/46 mpg
Volkswagen Jetta Wagon TDI 36/47 mpg
Toyota ECHO 35/43 mpg
Toyota Corolla 32/40 mpg
Scion xA 32/38 mpg
Bei den Amy's siehen die Testergebnisse anders aus.
MfG Al
*grins*
Die Aussage ist aber die gleiche.
Miles per Gallon ... Wäre wie km mit 1 Liter ....
MFG Kester
EPA-Ranking
Das oben von Gasman aufgeführte Ranking der US-Umweltbehörde EPA ist rein nach Verbrauch sortiert, ohne andere Kriterien mit einzubeziehen. Wobei man betonen muss, dass die Normverbrauchswerte der EPA nicht mit den Werten des eurpäischen NEFZ-Fahrzyklus übereinstimmen, weil der Zyklus anders definiert ist.
Beim Prius sind die EPA-Stadtwerte (60 Meilen pro Gallone = 3,9 Liter / 100 km) besser als die EPA-Fernstraßenwerte (51 Meilen pro Gallone = 4,6 Liter / 100 km), weil der EPA-Zyklus besser auf den Prius abgestimmt ist. Vielleicht hat das Toyota das ja auch umgekehrt gemacht und den Prius auf EPA getrimmt, damit es besser aussieht.
Im EcoTest des ADAC wird zum einen der Schadstoffausstoß, bestehend aus Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen, Stickoxiden und Partikeln bewertet und zum anderen die klimarelevante CO2-Emission gemessen. Dabei werden Benziner und Diesel-Pkw gleich behandelt und nach Fahrzeugklassen beurteilt. Neben den gesetzlichen Typprüfungstests wurde im ADAC-Abgaslabor auch mit Klimaanlage gefahren und ein ADAC-Autobahntest durchgeführt.
Man kann also mit Fug und Recht behaupten, dass der ADAC-Test ziemlich aussagekräftig ist, weil einfach nicht nur das Verbrauchskriterium genommen wurde.
Moin,
Da habe Ich einen Einwand. Aber der trifft alle Hersteller gleichermaßen und alle Tester ebenso.
Die beziehen In Ihre Rechnung nämlich allesamt (das schließt auch unsere Ministerfutzis mit ein) nur das was am Auto rauskommt.
Kein Mensch bewertet derzeit aber die Produktionskosten. Und da schneiden alle Ökomobile eher mangelhaft ab, aufgrund der sehr starken Nutzung von Leichtmetallen wie Allu und Magnesium.
Ist aus meiner Sicht ein Unding. Daher halte Ich von diesen vergleichen eigentlich gar nix.
MFG Kester
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Richtig, genau genommen müsste man für jedes Fahrzeug eine Gesamt-Umweltbilanz erstellen, die außer dem Verbrauch und den Abgaswerten auch den Energieaufwand für die Herstellung und das Recycling des Fahrzeugs angibt.
Leider ist man dabei sehr stark auf Hersteller-Angaben angewiesen, die solche Werte natürlich eher "bunkern" werden als damit hausieren zu gehen ...
Letztlich müsste eine solche Gesamt-Energiebilanz daher wohl gesetzlich vorgeschrieben werden. Ich kann mir den Aufschrei der Auto-Industrie schon vorstellen, wenn sie damit rausrücken sollen (siehe die aktuelle Diskussion um den Emissionshandel). Da stehen dann wieder Arbeitsplätze auf dem Spiel - und schon wird's wieder nix.
@Rotherbach:
Zitat:
Kein Mensch bewertet derzeit aber die Produktionskosten. Und da schneiden alle Ökomobile eher mangelhaft ab, aufgrund der sehr starken Nutzung von Leichtmetallen wie Allu und Magnesium.
Wie auch die deutschen Luxuskarossen - allen
voran der Audi A8!
Moin,
Das wird überall gemacht. Aber während bei den Luxuslimos (und auch nicht nur bei Audi, sondern auch bald überall) hauptsächlich Allu verwendet wird, verwendet VW im Lupo z.B. auch unmengen an Magnesium.
Für die Energie die Ich benötigt um 1 Tonne Magnesium herzustellen, kann Ich überschlagsmäßig 20 Tonnen Alluminium oder 2000 Tonnen Stahl herstellen. (Sind nur Überschlagszahlen, genau nachzurechnen hab Ich nich den Nerv)
Die Uni Groningen in den Niederlanden hat eine Ökobilanz für den Lupo 3L erstellt und eine für den normalen Lupo 1.0 mit 55 PS. Dieser Rechnung zufolge müßte der Lupo 3L rund 550.000 km fahren, ehe er "genauso" ökologisch wird, wie sein normaler "Kollege". Und berücksichtigt wurden NUR die Energiekosten für die Herstellung der Teile. Mögliche Sonderabfälle und deren Entsorgung wurde nicht berücksichtigt.
Meiner Meinung ist ein SOLCHER Ansatz also nicht sinnvoll. Weil nur die Reihenfolge der Emission verschoben wird.
Wie ökologisch andere Autos in dieser Rechnung sind kann Ich nun nicht sagen, da mir hierzu Zahlen fehlen und Ich zwar gerne was abzuschätzen Bereit bin, aber ganz ohne Grundlage ... lohnt das dann auch nich.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Die Uni Groningen in den Niederlanden hat eine Ökobilanz für den Lupo 3L erstellt und eine für den normalen Lupo 1.0 mit 55 PS. Dieser Rechnung zufolge müßte der Lupo 3L rund 550.000 km fahren, ehe er "genauso" ökologisch wird, wie sein normaler "Kollege". Und berücksichtigt wurden NUR die Energiekosten für die Herstellung der Teile. Mögliche Sonderabfälle und deren Entsorgung wurde nicht berücksichtigt.
MFG Kester
Genau dieser normale Lupo 1.0 hat übrigens auch ein LM-Teil, nämlich den berühmten Alu-Motor, der unter bestimmten extremen winterlichen Bedingungen kaputt frieren kann ...
Zum Lupo 3L:
Magnesium ist übrigens als reines Element sehr leicht entflammbar und brennt wie eine Fackel ab. Vermutlich gilt dies aber nicht für endbearbeitete Teile wie Türen, Hauben, Deckel etc, sonst wäre man ja mit einem rollenden Pulverfass unterwegs.
Die Umweltfreundlichkeit eines Autos muss man vom Anfang (Produktion) bis zum Ende (Verschrottung) sehen.
In der Produktion dürften die deutschen Fabrikate (ab Golf) schlechter abschneiden durch die massive Verwendung von aufwändig herzustellenden hochwertigen Materialien (nicht nur Alu und Magnesium sondern auch Spezialstähle). Andererseits reduziert das natürlich das Gewicht, was die Umweltverträglichkeit wieder erhöht. Ich glaube hier muss die Natur Ausnahmsweise zurückstecken, weil diese Materialien auch die Sicherheit erhöhen. Dann muss man eben an den Fertigunsgstechnologien feilen anstatt weiterhin in der Material-Steinzeit zu verweilen. Auch die damals so geschändete S-Klasse (W140) hat Maßstäbe in Sachen Recyclingfreundlichkeit etc. gesetzt, war aber natürlich schwer. Der Prius dürfte hier ein Ausnahme darstellen, die Produktion von zwei Antriebseinheiten und den Batterien sind zwei nciht unwesentlich Umweltaspekte.
Der Prius hat ein wesentliches Problem:
Er hat einen Antrieb zuviel.
Das kostet Gewicht (macht sich durch Einsparungen an der Karosserie etc. allerdings nicht im Vergleich zur deutschen Konkurrenz bemerkbar), bedeutet eine aufwändige Produktion und eine geringe Hochgeschwindigkeitstauglichkeit (der schwache Benziner muss auf der AB alleine arbeiten).
Mit modernster Dieseltechnik (Piezo-Einspritzung, Rußpartikelfilter ohne Additiv etc.) erreicht man hohe Fahrleistungen, eine hohe Laufkultur (insbesondere in Verbindung mit modernen Automatikgetrieben) und exzellente Abgaswerte. Wenn sich der aus Bio-Masse hergestellte Diesel-Kraftstoff durchsetzt, hat die Hybrid Technologie meines Erachtens kaum ein Chance, schließlich ist es eine aufwändige Lösung, die aber (wie alle anderen auch) nur eine Notlösung auf dem Weg zur Brennstofzelle darstellt.
Ein guter Konkurrent für einen ganzheitlichen Vergleich wäre doch der neue 1er BMW, mit dem Diesel und Sechsstufenautomat dürfte er keine Probleme mit dem Prius haben. Dieser hat 120PS bzw. 163PS und dürfte ähnlich viel kosten. Die Technik ist jedoch auf einem enorm hohem Niveau, vom Fahrwerk bis hin zur ZF-Automatik. Dazu noch das Know-How von BMW im Bau stabiler und verwindungssteifer Karosserien und exzellenter Motoren. Da bleibt dem Prius nur noch die Steuerersparnis und das bessere Platzangebot.
Moin,
Nunja, der Allumotor im Lupo iss durchaus ein guter Begleiter. Zuverlässig und prinzipiell unzerstörbar. Der Motor kann ja nix dafür, das VW für Deutschland eine 5 Euro teure Heizspirale einspart. Sowieso ein Unding ...
Magnesium als Element wird im Auto nicht verbaut. Wäre zu gefährlich, verwendet werden Magnesium/Alluminium-Legierungen.
Alluminium und Magnesium sind "nur leicht". Für die Stabilität von Allukarossen ist die sogenannte Space-Frame-Bauweise verantwortlich. Die höchste Festigkeit erreicht man immer noch mit speziellen hochfesten Stahllegierungen.
Nein, der Prius hat zwar seine konstruktiven Unzulänglichkeiten ... ist aber eine durchdachte und fähige Lösung. Sicherlich, wie schon öfters gesagt, nicht das EI des Kolumbus ... aber DAS sind Dieselmotoren auch nicht. In der Endabrechnung ist die Lösung die ökologischere die in das Fahrprofil des Nutzers am besten passt.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von George
Mit modernster Dieseltechnik (Piezo-Einspritzung, Rußpartikelfilter ohne Additiv etc.) erreicht man ... exzellente Abgaswerte.
wohl noch nichts von stickoxiden gehört?
Zitat:
Original geschrieben von George
Der Prius hat ein wesentliches Problem:
Er hat einen Antrieb zuviel.
Das kostet Gewicht (macht sich durch Einsparungen an der Karosserie etc. allerdings nicht im Vergleich zur deutschen Konkurrenz bemerkbar), bedeutet eine aufwändige Produktion und eine geringe Hochgeschwindigkeitstauglichkeit (der schwache Benziner muss auf der AB alleine arbeiten).
Mit modernster Dieseltechnik (Piezo-Einspritzung, Rußpartikelfilter ohne Additiv etc.) erreicht man hohe Fahrleistungen, eine hohe Laufkultur (insbesondere in Verbindung mit modernen Automatikgetrieben) und exzellente Abgaswerte. Wenn sich der aus Bio-Masse hergestellte Diesel-Kraftstoff durchsetzt, hat die Hybrid Technologie meines Erachtens kaum ein Chance, schließlich ist es eine aufwändige Lösung, die aber (wie alle anderen auch) nur eine Notlösung auf dem Weg zur Brennstofzelle darstellt.
Zum Gewichtsproblem der Hybriden:
Wird beim Prius-II nur zu einem geringen Teil durch Leichtbauweise kompensiert. Gewichtseinsparungen ergeben sich vorwiegend konstruktionsbedingt durch den Wegfall von mechanischen Komponenten, z.B. von Kupplung und konventionellem Getriebe.
Wenn man sich die verblockte Antriebseinheit des Prius anschaut, so nehmen Benziner + Generator + E-Motor + Kraftverteiler nicht mehr Raum ein als eine Motor-Getriebe-Einheit beim konventionellen Fahrzeug. Da Lichtmaschine und Anlasser beim Prius durch den Generator ersetzt werden, auch hier wieder eine Gewichtsersparnis. Der kleinere Benziner hat auch weniger "Fleisch" - und damit Gewicht - als beim konventionellen Auto.
Beim Honda Civic IMA Hybrid wurde meines Wissens überhaupt nicht mit Leichtbauteilen gearbeitet. Der E-Motor ist aber extrem schmal (nur 6,5 cm breit) und der Benzinmotor klein dimensioniert (1300 ccm). Das Gesamtgewicht des Wagens liegt trotz Hybrid-Batterie unter 1300 kg.
Thema Hybrid und Autobahn:
Der Benziner "muss" nur bei ebener Strecke alleine arbeiten, weil dann auch bei hoher Geschwindigkeit relativ wenig Leistung benötigt wird. Der Generator läuft immer mit und legt die Überschussleistung in der Batterie ab. Wenn's bergauf geht, wird natürlich der E-Motor zugeschaltet, um das nötige Drehmoment beizusteuern. Die dazu notwendige Leistung wird zum einen durch den Benziner via Generator erbracht, zum anderen durch die Batterie, wenn's denn sein muss.
Wer einmal erlebt hat, wie schon der Prius-I eine Autobahnsteigung glatt bügelt, wird wissen, was ich meine. Die begrenzte Höchstgeschwindigkeit liegt primär daran, dass der immer (auch passiv) mitlaufende E-Motor auf max. 6.500 /min. ausgelegt ist - und dieser ist direkt mit dem Untersetzungsgetriebe und damit mit den Rädern verbunden.
Thema Hybrid und Diesel:
Ich halte nichts davon, einen Gegensatz zwischen Hybrid und Diesel zu konstruieren. Diesel-Hybride sind durchaus denkbar. Der beteiligte Dieselmotor könnte ziemlich klein ausfallen, wenn er mit einem E-Motor kombiniert würde (1,0 bis 1,2 Liter Hubraum). Also wären auch die Mehrkosten nicht so dramatisch. Dramatisch wären aber sicher die geringen Verbräuche, die damit realisierbar wären.
Toyota hat alle dafür notwendigen Entwicklungen, wie die D-CAT-Technologie, im Ärmel. Da Toyota aber primär den US-Markt bedienen will, liegt der Focus derzeit nicht auf Diesel.
Thema Hybrid und Brennstoffzelle:
Die Hybrid-Technik ist keineswegs eine Übergangstechnik auf dem Weg zur Brennstoffzelle, sondern eine dafür notwendige Technik. Da die Brennstoffzelle leider leistungsmäßig nur schlecht regelbar ist (sie gibt Energie ziemlich gleichmäßig ab), muss Überschuss-Energie in einer Batterie/einem Kondensator gepuffert werden und bei Bedarf abgerufen werden können. Das dazu notwendige Hybrid-Know-how hat Toyota sich inklusive der entsprechenden Patente erarbeitet und kann diese Technik jetzt an andere Firmen lizenzieren (s. Ford und Nissan).
@Spaltpilz:
Toyota rückt beim Diesel auch den Stickoxyden auf dem Leib. Das D-CAT-System ist ein excelenter
Filter der auch hier die Abgaswerte auf Benziner-Niveau bringt.
Interessant wäre auch ein Hybrid mit einem Diesel-Motor. Solte doch für Toyota kein Problem sein.
Die haben doch den 1.4l D-4D im Yaris (und BMW Mini).
Zitat:
Original geschrieben von wobber
@Spaltpilz:
Toyota rückt beim Diesel auch den Stickoxyden auf dem Leib. Das D-CAT-System ist ein excelenter
Filter der auch hier die Abgaswerte auf Benziner-Niveau bringt.
Im Prinzip richtig, aber die Stickoxide (NOx) werden durch D-CAT bzw. durch den dort enthaltenen DeNOX-Kat auch nur auf die Hälfte des Euro4-Grenzwertes für Dieselfahrzeuge halbiert. Das ist noch 'ne ganze Ecke vom Benziner entfernt.
Trotzdem ist das natürlich eine Riesenleistung, so etwas überhaupt hinzubekommen. Und wie ich die Toyotas kenne, werden sie die Benzinerwerte mit dem Diesel auch noch erreichen ...