ADAC: An Hybrid-Autos kommt keiner vorbei
26.03.2004
Der ADAC hat im Rahmen des zweiten ADAC-EcoTest insgesamt 113 Fahrzeuge vom Kleinstwagen bis zur Oberklasse auf ihre Umweltverträglichkeit getestet. "Nur knapp verfehlten dabei der Toyota Prius 1.5 Hybrid mit 89 Punkten und der Honda Civic 1.3 Dsi IMA Hybrid (83) die 90-Punkte-Hürde für fünf Umweltsterne", hieß es in einer Mitteilung. Beide Hybrid-Fahrzeuge lagen bei den Kriterien Schadstoff- und Kohlendioxid-Ausstoß vorn.
Bester Benziner ohne Hybrid-Technik wurde mit 79 Zählern der Opel Signum 2.2 direkt, der damit die gleiche Punktzahl wie der umweltfreundlichste Diesel, der Toyota Avensis 2.0 D-CAT mit Partikelfilter und DeNOx-Katalysator erreichte. Am Ende des Feldes rangieren mit jeweils nur einem Stern Mitsubishi Pajero 2.5 TD Classic mit 19 Punkten, Renault Grand Espace 3.0 dCi Automatic (27) und Ford Tourneo Connect 1.8 TDCi (29) dicht gefolgt von den Zwei-Sterne-Autos Opel Zafira 2.2 DTI und Nissan Almera Tino 2.2 dCi mit jeweils 30 Punkten. (tc)
Quelle: Autoflotte
24 Antworten
Die höheren Stickoxid-Werte sind sicherlich beim Diesel höher, bei den neuen EU4-Motoren (trotz der lascheren Diesel-Normen) in der Gesamtheit aller schadstofferzeugender Technologien aber inzwischen unkritisch, außerdem kann dort mit verfeinerter Katalysator-Technik vorgegangen werden - es ist kein unüberwindbarer Nachteil.
Beim Vergleich der Gewichte zwischen dem Hybrid-Fahrzeug Prius und der konventionellen Diesel-Konkurrenz ist es schwer allgemeingültige Werte für einen Systemvergleich zu finden. Die konstruktiven Maßstäbe sind einfach zu unterschiedlich, so sind z.B. viele MBs trotz ähnlicher Ausstattung und modernstem Leichtbau häufig über 100kg schwerer als vergleichbare (Größe Karosserie/Motor) Toyota-Modelle - es werden andere Maßstäbe an die Karosserie angelegt. Interessant wäre also der Vergleich zweier bis auf den Antrieb identischer Modelle (Diesel vs. Hybrid). Sicherlich spart der Verzicht auf Lichtmaschine und der Einsatz einer einfacheren Getriebekonstruktion Gewicht, die großen Batterien und der E-Motor sind aber sicherlich trotzdem schwerer.
In den Genuss eine hohen Drehmoments kommen ja auch Diesel-Fahrer. Bedenklich finde ich allerdings das extrem schmale "Kraft-Band" beim Hybrid-Konzept, das hohe Drehmoment des Motors liegt praktisch nur beim Anfahren vor.
Die Übereinstimmungen in der Hybrid- und Brennstoffzelllentechnik sind doch eher gering, ich glaube nciht, dass Hersteller, welche teilweise schon im öffentlichen Nahverkehr die Brennstoffzelle einsetzen bzw. seit 10 Jahren funktionsfähige Testfahrzeuge haben, Nachteile gegenüber "Hybrid-Herstellern" haben. Ist die Leistung der Brennstoffzelle wirklich schlecht regelbar? Die Verwendung von großen Batterien als Energiepuffer wäre mir dort jedenfalls neu - lassen sich die einzelnen Module nicht stückweise abschalten? Ich lasse mich gern von einem Brennstoffzellen-Spezi belehren.
Ich glaube nicht an eine breite Durchsetzung der Hybrid-Technik. Viel mehr wird ein dem Honda ähnliches Konzept Verwendung finden: Der Dynastart (Lichtmachine und Anlasser an der Krubelwelle) in Verbindung mit dem 42V-Netz. So kann der E-Motor gerade kleineren Dieseln beim Anfahren helfen, den Motor besser starten (Start/Stopp-Automatik) und die Funktion Anlasser/Lichtmaschine zusammenlegen. Dabei ist der Motor sehr kompakt und auch die Energieversorgung nimmt nicht so viel Platz in Anspruch - ähnlich dem Honda.
Zitat:
Original geschrieben von George
Ich glaube nicht an eine breite Durchsetzung der Hybrid-Technik. Viel mehr wird ein dem Honda ähnliches Konzept Verwendung finden: Der Dynastart (Lichtmachine und Anlasser an der Krubelwelle) in Verbindung mit dem 42V-Netz. So kann der E-Motor gerade kleineren Dieseln beim Anfahren helfen, den Motor besser starten (Start/Stopp-Automatik) und die Funktion Anlasser/Lichtmaschine zusammenlegen. Dabei ist der Motor sehr kompakt und auch die Energieversorgung nimmt nicht so viel Platz in Anspruch - ähnlich dem Honda.
Das Hybrid-Konzept hat ein sehr breites Spektrum. Der Honda Civic IMA gehört als "milder" Hybride dazu. Möglich wäre es natürlich, dass sich die milden Hybriden aus Kostengründen und/oder Gewichtsgründen gegenüber den Vollhybriden (wie Prius) auf lange Sicht durchsetzen. Man wird sehen ...
Ich glaube, dass wir auf Dauer nicht ohne intelligente Energiespar-Techniken auskommen werden, weil die Treibstoffpreise tendenziell eher noch steigen werden. Das Mindeste wäre eine Start/Stop-Automatik, die den Verbrennungsmotor im Stau und an der Ampel aus- und wieder einschaltet. Es ist überhaupt nicht einzusehen, warum täglich millionenfach Treibstoff im Stand verschwendet wird, ohne dass sich das Fahrzeug einen Millimeter bewegt.
Konzepte wie Dynastart und ISAD wurden allerdings schon vor Jahren vorgestellt. Konkret rausgekommen ist bisher nix, da kein Auto-Hersteller sich traute einzusteigen. Auf jeden Fall braucht man dazu eine größere Batterie (42V oder mehr), da die gute alte 12-V-Bleibatterie dafür nicht reicht. Und schon sind wir wieder beim Gewichtsproblem, was aber in Wirklichkeit keines ist, wie die real existierenden Hybriden beweisen ...
Wir können es uns nicht leisten, überschüssige Energie zu verschleudern. Die Zukunft gehört darum den verschiedenen Varianten der Hybrid-Technik - und wir sind damit noch ganz am Anfang. Sprechen wir uns in einigen Jahren wieder ...
gs-hybrid
Prius-I mit > 52.000 km und 5,1 Liter Langzeitverbrauch
Zitat:
Original geschrieben von George
Die Übereinstimmungen in der Hybrid- und Brennstoffzelllentechnik sind doch eher gering, ich glaube nciht, dass Hersteller, welche teilweise schon im öffentlichen Nahverkehr die Brennstoffzelle einsetzen bzw. seit 10 Jahren funktionsfähige Testfahrzeuge haben, Nachteile gegenüber "Hybrid-Herstellern" haben. Ist die Leistung der Brennstoffzelle wirklich schlecht regelbar? Die Verwendung von großen Batterien als Energiepuffer wäre mir dort jedenfalls neu - lassen sich die einzelnen Module nicht stückweise abschalten? Ich lasse mich gern von einem Brennstoffzellen-Spezi belehren.
Guckst du hier:
http://www.toyota.co.jp/en/tech/environment/fchv/fchv05.htmlDa kann man sehr schön sehen, wie die Hybrid-Technik auch in Brennstoffzellenfahrzeuge "verpflanzt" werden kann, wie beim FCHV von Toyota. Die Grundidee ist immer die gleiche: Keine Vergeudung überschüssiger Energie, Wiedergewinnung von Bremsenergie, Betrieb des Verbrennungsmotors/der Brennstoffzelle mit optimalem Wirkungsgrad.
Zitat:
Original geschrieben von George
In den Genuss eine hohen Drehmoments kommen ja auch Diesel-Fahrer. Bedenklich finde ich allerdings das extrem schmale "Kraft-Band" beim Hybrid-Konzept, das hohe Drehmoment des Motors liegt praktisch nur beim Anfahren vor.
Das Kraft-Band des E-Motors ist gar nicht so schmal wie du denkst. Bis 1200 U/min. werden 400 Nm abgegeben, und das ist auch gut so, denn:
Gerade bei niedriger Drehzahl läuft der Benziner doch mit dem schlechtesten Wirkungsgrad, sodass die 400 Nm des E-Motors gerade recht kommen.
Oberhalb von 1200 U/min. fällt das Drehmoment des E-Motors aber keineswegs in den Keller. Mit zunehmender Drehzahl nimmt außerdem das Drehmoment des Benziners zu, sodass sich E-Motor und Benziner recht gut ergänzen. Schon der Prius-I geht ab wie Harry Hirsch, wenn du bei 80-90 km/h richtig auf den Pinsel trittst. Selbst Dieselfahrzeuge werden dann sehr schnell klein im Rückspiegel und wissen nicht, wie ihnen geschieht.
Gegen das Drehmoment eines E-Motors ist eben so leicht kein Diesel-Kraut gewachsen. Da is nix mit Turboloch oder so ...
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Hallo,
ich kann mich irren, aber ist der Unterschied zwischen einem E- und einem Verbrennungsmotor nicht, dass ein E-Motor fast eine "Drehmomentgerade" hat und so mit über fast den gesamten Drehzahbereich das gleiche Drehmoment?
Gruß
Frank
Der E-Motor hat sein maximales Drehmoment von Beginn an, so jedenfalls meine Kenntnis. Der Prius II hat 400Nm aber meiner Informationen nach bis 1200U/min, also rund 22km/h (kommt das hin?) . Ob dem E-Motor danach rasend schnell die Kraft verlässt, weiß ich nicht, die Fahrleistungen sprechen jedoch eine recht deutliche Sprache, bei höheren Tempi (im Hauptbereich des Benziners) werden keine Bäume ausgerissen. Nach den Messwerten jedenfalls weniger als bei einem hochmodernem Diesel (da ist auch das Turboloch kaum noch ein Thema). Die Bauweise des E-Motors lässt mich auch auf einen gleichmäßigen Drehmomentverlauf schließen, vielleicht liegt es ja am Gesamt- ( besonders Getriebe-)konzept dieses Fahrzeugs.
@gs-hybrid
Die schematischen Darstellungen finde ich etwa irreführend, es wird suggeriert, die Brennstoffzelle hätte die gleiche Aufgabe wie der Benziner im Prius. Die vom Antriebskonzept unabhängigen energiesparenden Technologien, welche (nicht nur) beim Prius eingesetzt werden (z.B. Bremskraftnutzung) , lassen sich aber sicherlich auch gut bei der Brennstoffzelle verwenden, da hast du sicherlich Recht.
Bei unserer Diskussion dürfen wir aber etwas nicht vergessen: Jeder, der sich bei solchen Zukunftstehmen in der Vergangenheit um mehrere Jahrzehnte aus dem Fenster gelehnt hat, hat sich meist lächerlich gemacht ;-)
In Wirklichkeit kam es dann doch etwas anders, was unserer (erfreulich sachlichen) Diskussion natürlich keinen Abbruch tun soll.
Zitat:
Original geschrieben von Frank II
Hallo,
ich kann mich irren, aber ist der Unterschied zwischen einem E- und einem Verbrennungsmotor nicht, dass ein E-Motor fast eine "Drehmomentgerade" hat und so mit über fast den gesamten Drehzahbereich das gleiche Drehmoment?
Gruß
Frank
Das trifft in der Tat zu, allerdings für die
Leistungbeim E-Motor. Beim Prius-I werden z.B. die 33 kW Leistung zwischen ca. 1000 und 5500 U/min. erbracht.
Das Drehmoment von E-Motoren ist typischerweise am Anfang am höchsten und fällt dann allmählich ab. Das ist ja auch sinnvoll, weil gerade fürs Anfahren am meisten Kraft benötigt wird.
Hier eine Seite zum Leistungs- und Drehmomentverlauf des E-Motors bei Prius-I und Prius-II: http://www.toyota.co.jp/en/tech/environment/ths2/SpecialReports_12.pdf
Die Striche auf der y-Achse sind 100-er Sprünge, die auf der x-Achse 1000-er Sprünge.
Das Drehmoment des Benziners (max. 115 Nm) müsste jeweils dazu addiert werden.
Zitat:
Original geschrieben von George
Die schematischen Darstellungen finde ich etwa irreführend, es wird suggeriert, die Brennstoffzelle hätte die gleiche Aufgabe wie der Benziner im Prius. Die vom Antriebskonzept unabhängigen energiesparenden Technologien, welche (nicht nur) beim Prius eingesetzt werden (z.B. Bremskraftnutzung), lassen sich aber sicherlich auch gut bei der Brennstoffzelle verwenden, da hast du sicherlich Recht.
Die Brennstoffzelle hat in der Tat eine ähnliche Funktion wie der Verbrennungsmotor im Prius: Sie soll Energie für einen E-Motor erzeugen. Diese Energie gibt sie aber nur kontinuierlich ab und lässt sich schlecht modulieren, sprich: man kann die Brennstoffzelle nicht rauf und runter jubeln wie einen Verbrennungsmotor. Also braucht man ein Medium, das die erzeugte Energie puffern kann, sprich: eine Batterie oder einen Kondensator.
Der einzige Unterschied zwischen Verbrennungsmotor und Brennstoffzelle ist der, dass die Brennstoffzelle selber keine mechanische Energie via Kraftverteiler direkt an die Räder oder an den Generator liefern kann wie der Verbrennungsmotor beim Prius. Sie ist sozusagen selber der Generator.
In der Batterie gepufferte Energie kann dann bei Bedarf vom E-Motor abgefahren werden, ohne dass die Brennstoffzelle direkt beteiligt ist. Sollte Spitzenlast vom Fahrer angefordert werden, so muss die Brennstoffzelle aber auch den E-Motor direkt speisen können. Keine Ahnung, ob das schon alles in der Praxis so funktioniert, aber Prototypen fahren ja schon zur Genüge in der Weltgeschichte herum ...
Also die Angaben von Drehmoment können auch einen durcheinander bringen. Es kommt immer auf ein Getriebe an. Ein 1.0 L Benziner liefert ca.100 Nm an der KW. Das ist die gleiche Kraft, die ich zum Räder anziehen benötige (mit dem Drehmoment Schlüssel).Mit soviel Kraft anfahren wäre langweilig. Deswegen wir das ganze um das 12-fache im ersten Gang verstärkt. Na hört sich schon besser an. Auf der Seite von Toyota habe aber nichts zur Übersetzung des Prius gefunden. Wenn man die Daten hätte könnte man sprechen. Übrigens kann man Theoretisch und Praktisch auf Doppelhybrid umrüsten, ich meine noch ein Tank mit Flüssiggas einbauen?🙄
Damit hast du den Nagel auf den Kopf getroffen. Die Drehmomentangaben des E-Motors beim Prius (max. 400 Nm) sind am Abtrieb zu den Rädern gemessen, weil der E-Motor via Kette direkt mit dem Abtrieb verbunden ist.
Die meisten Prius-Autotester haben das nicht kapiert und beten die 400 Nm so nach, als ob sie an der Kurbelwelle vor einem konventionellen Getriebe anliegen würden. Was natürlich Bullshit ist.
Beim Civic IMA ist das was anderes, weil dort der E-Motor direkt auf der Kurbelwelle zwischen Getriebe und Benziner sitzt. Hier kann man daher einfach die Drehmomente von E-Motor und Benziner addieren.
Beim Prius hat zwar der Benziner ein max. Drehmoment von 115 Nm, die an der Kurbelwelle anliegen, diese werden aber im Kraftverteiler (Planetengetriebe) im Verhältnis 1/3 zu 2/3 gesplittet. Daher heißt das Ding auf Englisch "power split device".
1/3 geht an den Generator (Sonnenrad) und 2/3 gehen mechanisch auf das Hohlrad, das mit dem E-Motor gekoppelt ist. Die so entstehenden max. 78 Nm werden dann zu den max. 400 Nm vom E-Motor addiert. Macht nach Adam Riese und Eva Zwerg max. 478 Nm, die beide Motoren gemeinsam erzeugen und an die Räder bringen können.