Abt Tuning-wer hat es schon gemacht?
Würde gerne wissen, ob schon wer den 140PS TDI Automatik von Abt auf 170PS tunen ließ.
Zahlt sich die Leistungssteigerung aus, in Bezug auf .) Beschleunigung, .) Endgeschwindigkeit usw.
Dazu Erfahrungswerte wären gut.
Soll man den Umbau gleich vornehmen oder muss man den Tiger erst einfahren?
Beste Antwort im Thema
Mal was zum Nachdenken.
Moderne Turbodiesel bieten Tuningmöglichkeiten, von denen frühere Fahrergenerationen nur träumen konnten: innerhalb weniger Minuten sind über elektronische statt mechanischer Eingriffe am Motor Leistungssteigerungen von 20% oder mehr erreichbar.
Dabei werden die konstruktiven Reserven von Motor, Kupplung und Getriebe mehr oder weniger aufgebraucht - oder im Einzelfall auch überschritten.
Am Markt haben sich hauptsächlich 2 verschiedene elektronische Tuningverfahren etabliert: Chiptuning und Tuningboxen, letztere sind auch als Powerboxen oder -stecker bekannt.
Unabhängig vom Verfahren erfordert eine merkliche Leistungssteigerung eines intakten Motors immer eine Erhöhung der Einspritzmenge.
Der (motordrehzahlabhängige) Einspritzdruck beim VP- oder PD-TDI kann nicht ohne aufwändige mechanische Eingriffe geändert werden. Daher sind Mengenerhöhungen auf elektronischem Weg nur durch Verlängerungen der Einspritzzeiten realisierbar.
Da TDIs im Serienzustand aus Abgasgründen mit hohem Luftüberschuß betrieben werden, kann man spürbare Mehrleistung bereits durch bloße Verlängerungen der Einspritzzeiten erreichen - und zwar bis zum annähernden Verbrauch der werksmäßigen Luftreserven, was durch einen deutlichen Anstieg des Rußausstoßes angezeigt wird. Dies ist der einfachste Ansatz zum Tunen von TDIs; weitere Mengenerhöhungen bewirken dann keine Leistungssteigerung mehr, sondern nur noch mehr Ruß.
Will man noch mehr Leistung, so muß gleichzeitig mehr Luft in die Zylinder. Das bedeutet im Bereich des elektronischen Tunings eine Ladedruckerhöhung, die wiederum weitere Folgen nach sich zieht.
Daher zunächst einige Worte zu den wichtigsten prinzipbedingten Zielkonflikten beim TDI-Tuning.
Eine Verlängerung der Einspritzzeiten in Richtung Kolben-UT erhöht neben dem Russanteil auch die Abgastemperaturen: Schäden durch Überhitzung drohen besonders an den filigranen Mechaniken der VTG-Lader.
Im Extremfall können die brennenden Einspritzstrahlen den oberen eingeschnürten Brennmuldenrand des abwärtslaufenden Kolbens treffen und das Metall anschmelzen, was zu kapitalen Motorschäden führen kann.
Verlegt man den Spritzbeginn (weiter) in Richtung Verdichtungstakt, so sinken Russwerte und Abgastemperaturen, und der Wirkungsgrad kann steigen (leistungsbezogener Verbrauchsrückgang) - aber auch die Spitzendrücke im Motor steigen an, was insbesondere die Gefahr vorzeitiger ZKD-Schäden erhöht.
Erhöht man den Ladedruck, so sinkt wieder der Russanteil bzw. man schafft Spielraum für zusätzliche Erhöhungen der Einspritzmengen, aber die Spitzendrücke im Motor steigen ebenfalls an. Zudem sind die Drehzahlreserven des serienmäßigen Laders besonders bei hohen Motordrehzahlen schnell ausgeschöpft, d.h. neben ZKD-Schäden werden auch vorzeitige Laderausfälle wahrscheinlicher.
Darüberhinaus steigt die Ladelufttemperatur an. Die Erhöhung zieht sich durch die Verbrennung bis in die Abgastemperatur, was den schon höher drehenden Lader auch thermisch stärker belastet.
Aus diesem Kreislauf steigender Belastung kann man nur mit einer verbesserten Ladeluftkühlung (größeren LLK oder ggf. Verbesserungen in der Kühlluftführung des Serienteils) ausbrechen:
Mehr Luftmasse pro Saughub und niedrigere Ladelufttemperaturen sind die höchst willkommenen Ergebnisse - nur sind dafür eben echte Hardware-Eingriffe nötig, per Chip geht das nicht.
Daher muß der Nur-Chiptuner zwangsläufig auf die Ladelufttemperatur pfeifen, sobald er den Ladedruck anhebt.
Fazit: Egal wie getunt wird, irgendwo treten immer höhere Belastungen auf, die die Lebensdauer der betreffenden Teile grundsätzlich verringern, sobald und solange die Mehrleistung abgerufen wird.
Der einfachste Tuningansatz wird durch Tuningboxen mittels Verfälschung von Sensorsignalen realisiert, was den Motorcomputer zur Verlängerung der Einspritzdauer in Richtung Kolben-UT veranlasst.
Der Motorcomputer merkt dabei grundsätzlich nichts von der Mehrleistung, was sich u.a. durch eine verringerte Durchschnittsverbrauchsanzeige gegenüber der Nachtankmenge äußert.
In Notlaufsituationen, wo die Leistung zur Vermeidung von Motorschäden sicherheitshalber reduziert wird, wirkt das Tuning weiter und verringert daher die Schutzwirkung des Notlaufs.
Da Tuningboxen in der Regel keine Drehzahlinformation bekommen, können sie die Einspritzmenge nur unabhängig von der Drehzahl anheben.
Durch den teilweisen Verbrauch des serienmäßigen Luftüberschusses werden die Abgaswerte grundsätzlich verschlechtert, können aber noch im Rahmen bleiben.
Das Wirkungsprinzip des Boxentunings ist im Fachartikel über 10c-Tuning beschrieben; die einfachsten Boxen enthalten tatsächlich nur einen Widerstand oder ein Poti, mit denen das Mengensignal der VP37-Pumpe bzw. das Temperatursignal des Dieselfühlers bei PD-Motoren verfälscht wird.
Aufwendigere Konstruktionen beziehen bestimmte Betriebsgrößen wie Luftmasse, Ladedruck und / oder Gaspedalstellung mit ein, um die Verfälschung des Sensorsignals (und somit die Mengenerhöhung) etwas situationsgerechter zu dosieren und so die Abgaswerte und den Fahrkomfort zu verbessern. Für manche dieser Boxen existieren auch TÜV-Gutachten, d.h. das Tuning kann durch Eintragung in den Kfz-Brief legalisiert werden.
Bessere PD-Boxen verlängern die Öffnungzeiten der PD-Elemente unter Berücksichtigung der Motordrehzahl und der vom Motorcomputer vorgesehenen Öffnungszeiten, indem sie den Öffnungsstrom über eine eigene Leistungselektronik länger fließen lassen. Wegen der Komplexität dieser Vorgänge und der erforderlichen Präzision im Zeitbereich sind diese Boxen auf Mikrocontroller-Basis aufgebaut.
Wie die VP-Boxen verlängern sie aber nur die Einpritzzeit; sonstige Änderungen im Motormanagement (Ladedruck, Spritzbeginn usw.) bleiben auch hier dem Chiptuning vorbehalten.
Bei starkem Boxentuning kann aber u.U. der Spielraum zur Ladedruckregelung zur Druckbegrenzung überschritten werden, was einen erhöhten Ladedruck besonders im oberen Drehzahlbereich bewirkt. Um Laderschäden vorzubeugen, sollte dann versucht werden, die VTG- bzw. Wastegatemechanik so zu justieren, daß der normale Ladedruck nicht dauerhaft überschritten wird.
Chiptuner verfälschen zur Leistungserhöhung keine Sensorsignale, sondern programmieren die maßgeblichen Kennfelder um. Daher weiß der Motorcomputer im Gegensatz zum Boxentuning sozusagen, was er tut - weshalb Chiptuner die Tuningboxen auch gerne als Mogelboxen usw. bezeichnen.
Inzwischen wird neben dem klassischen Chiptuning (durch Auswechseln der EPROMS mit den Kennfeldern des Motormanagements) auch OBD-Tuning angeboten, bei dem die Umprogrammierung ohne Eingriffe in die Motorcomputer-Hardware über die Diagnosebuchse des Fahrzeuges erfolgt. Hierbei besteht die Möglichkeit, daß später im Rahmen normaler Wartungsarbeiten ein Softwareupdate des Fahrzeugherstellers eingespeist wird, und das Tuning ist futsch.
Chiptuning ist durch die Komplexität des Motormanagements ungleich vielseitiger, aber auch anspruchsvoller als das Boxentuning.
Z.B. lässt sich die Leistung über das Drehzahlband nahezu beliebig verteilen, etwa mit dem Schwerpunkt auf maximalem Durchzug im mittleren Drehzahlbereich oder eher auf einer höheren Spitzenleistung.
Die erreichbaren Mehrleistungen liegen deutlich über dem Boxentuning. Nutzt man das konsequent aus, geraten auch Kupplung und Getriebe ziemlich bald an ihre Grenzen.
Der Motor beginnt durch eine kräftige Mengenerhöhung zu rußen? Kein Problem: mehr Ladedruck und / oder den Spritzbeginn vorverlegt, und der Wagen rennt wie verrückt, ohne die Landschaft zu verdunkeln - mögliche Folgen für den Motor sind oben bei den Zielkonflikten angedeutet.
Will man per TDI-Tuning höhere Maximalgeschwindigkeiten erreichen, so ist die einzig wirklich artgerechte Lösung eine Verlängerung der Getriebeübersetzung. Topspeed-orientiertes Chiptuning dagegen behält einfach oberhalb 4.000 min-1 die volle Einspritzmenge weiter bei - trotz der miserablen Kraftstoffausnutzung (durch die relativ niedrige Brenngeschwindigkeit des Dieselgemischs läuft der Kolben der Verbrennung davon) und der drehzahlbedingten Belastung des Motors, die z.B. bei 10% höherer Geschwindigkeit bereits um 21% ansteigt.
Wie finde ich einen guten Chiptuner?
Viele Wege führen nach Rom: So wie mehr Sitzdruck beim Beschleunigen und eine höhere Vmax schon mit 1 Widerstand im Kabelstrang der VP37 oder als Ersatz für den Dieseltemperatursensor erreichbar ist, so lassen sich vergleichbare Holzhammereingriffe grundsätzlich auch per Chiptuning realisieren.
Im Zeitalter der Gewinnmaximierung durch Minimierung der Entwicklungskosten dürfte durchaus bei dem einen oder anderen Anbieter die Verlockung bestehen, leistungshungrigen Kunden so etwas anzudrehen, incl. aller Risiken und Folgen wie Motor- und Getriebeschäden, starker Russentwicklung, Probleme bei der AU und falsche Verbrauchsanzeigen.
Sportliche Fahrer nehmen u.U. die verräterischen Symptome wie Teillastruckeln im Drehzahlkeller, nachlassende Leistung mit steigender Motortemperatur usw. gar nicht wahr und sind womöglich mit einem Chiptuning für Hunderte Euro zufrieden, dessen Wirkungen man ebensogut mit einem 10c-Tuning (siehe Fachartikel) erreichen kann.
Vermutlich gibt es aber auch Chiptuner, bei denen man umfassende Softwareänderungen bekommt, die einen ausgereiften Kompromiß zwischen Mehrleistung und zusätzlicher Materialbelastung darstellen, welche wiederum motorspezifisch entsprechend der Robustheit der einzelnen Komponenten verteilt wird: insgesamt also eine durchdachte Feinabstimmung aller Parameter, die weit über die Möglichkeiten des Boxentunings hinausgeht und die Bezeichnung professionell wirklich verdient.
Leider kann der Normalkunde solche Angebote praktisch nicht von Holzhammerarbeiten unterscheiden, denn spürbare Mehrleistung wird von jedem Tuner geliefert, und alle bemühen sich natürlich im Rahmen ihrer Möglichkeiten auch um einen möglichst professionellen Auftritt.
Und es dürfte diverse Chiptuner geben, deren Arbeiten irgendwo zwischen diesen Extremen angesiedelt sind.
Angebotene Garantien sind kein Beweis für eine Gesamtoptimierung in puncto Leistung, Verbrauch, Abgaswerte und Lebensdauer, sondern wirken zunächst einmal nur attraktiv auf den Kunden, was für jeden Anbieter wichtig ist (vgl. entsprechenden Abschnitt).
Selbst TÜV-Gutachten bieten keine Gewähr für eine rundum sinnvolle Abstimmung.
Zwar wird durch die Beschränkung der eintragungsfähigen Mehrleistung (ohne Umbauten an Fahrwerk und Bremsen) die Gefahr für Kupplung und Getriebe gegenüber einem Extremtuning verringert, aber wenn z.B. ein hilfloser Tuner Rußprobleme per radikaler Ladedruckerhöhung beseitigt, wird der Motor bzw. der Lader früher oder später in die Knie gehen.
Möglicherweise wäre die gleiche Mehrleistung mit weniger Ladedruck und ohne TÜV-Gutachten erheblich langzeittauglicher . . .
Eine wirkliche Antwort auf die Frage nach guten Chiptunern ist also nur über eine detaillierte Beurteilung der gelieferten Arbeit möglich. Das erfordert aber neben einer aufwendigen Hard- und Softwareausstattung zum Auslesen der Kennfelder im Motorcomputer auch eingehendes Fachwissen, um die Änderungen gegenüber dem Serienzustand bewerten zu können.
An beidem herrscht jedoch ein solcher flächendeckender Mangel, daß das Entdeckungsrisiko für Stümper denkbar gering ist - solange nicht z.B. serienweise Ausfälle von Motoren bekannt werden, die alle auf das Konto des gleichen Tuners gehen.
Daher sind selbst ehrliche Antworten und Tips zu guten Chiptunern meist nur subjektive Eindrücke, die sicherlich auf guter Arbeit beruhen können, aber praktisch ebensogut auf Stümperei, die nur noch nicht entlarvt wurde - von gefakten Geheimtips ganz zu schweigen.
Diese mögliche Qualitäts-Bandbreite besteht beim Boxentuning nicht. Es ist und bleibt die Pi x Daumen-Methode zweiter Wahl, aber ihre relativ einfache Wirkung und mögliche Folgen sind für den halbwegs informierten Kunden zuverlässiger abzuschätzen als die Katze im Sack, die er praktisch immer mit einem gekauften (statt selbstgemachten) Chiptuning bekommt.
Wer allerdings Zugriff auf VAGCOM hat, kann die Arbeit seines Chiptuners wenigstens teilweise sichtbar machen.
Dazu macht man mit dem noch ungetunten Wagen ein paar Datenlogs der wichtigsten Parameter Einspritzmenge (am besten die Mengenbgrenzungen), Ladedruck und Spritz-/Förderbeginn unter reproduzierbaren Bedingungen, z.B. Vollgas von 1200 bis 4500 rpm im 4. Gang.
Nach dem Tuning logt man nochmals die gleichen Meßwerteblöcke und kann anhand der Unterschiede sehen, was der Tuner verändert hat (oder auch nicht).
Um ein evtl. Holzhammertuning nach dem 10c-Prinzip erkennen zu können, sollte man auch die dabei relevanten Meßwerte loggen:
Beim VP-Motor den Block mit Einspritzmenge und RWG-Spannung, und beim PD den Block mit den Temperaturen von Wasser, Ladeluft und Diesel (auch beim ausgekühlten Motor auf Übereinstimmung aller Werte innerhalb weniger °C prüfen!)
Das Problem der fachlich fundierten Beurteilung der einzelnen Änderungen bleibt freilich auch nach einem Datenlogging bestehen . . .
Zum Selbermachen gibt es neuerdings (besonders bei Internet-Auktionen) fertige Tuningchips zu kaufen, was das Risiko des Unbekannten aber nicht mindert, da auch hier die Kennfelder von jemand anderem bearbeitet wurden.
Zusätzlich besteht noch das Risiko, den Motorcomputer beim DIY-Einbau zu beschädigen - womit nicht nur der Wagen steht, sondern auch ein nicht gerade billiger neuer Motorcomputer aufgetrieben und an den Wagen angepaßt werden muß (Wegfahrsperre usw.)
Das frühere Argument, Powerboxen lassen sich während der Fahrt zu- und abschalten, während man mit einem Chiptuning immer die (verschleißträchtigere) Tuningleistung aktviert hat, hat sich mittlerweile auch relativiert: Chiptuning gibt es auch in abschaltbarern Versionen, und sogar vereinzelt schon mit der Option, während der Fahrt zwischen mehreren Tuningstufen wählen zu können.
Garantien der Tuner
Durch jedes Tuning steigt wegen der erhöhten Materialbelastung natürlich das Defektrisiko im Bereich Motor und Kraftstrang.
"Kein Problem" sagen die Tuner, und bieten Garantien an, damit sich der potentielle Kunde trotzdem sicher fühlen soll.
Im Wesentlichen gibt es folgende Arten von Tuninggarantien, die sich natürlich erst beim genauen Lesen des Kleingedruckten outen.
1. Materialgarantie auf das Tuning
deckt nur die vom Tuner gelieferten Sachen ab, also z.B. den EPROM mit den Tuningdaten.
Geht dagegen der Motor hoch, so schaut der Kunde trotz Garantie von vorneherein in die Röhre
2. Garantie gegen Schäden infolge des Tunings
deckt auch Motor, Getriebe usw. ab. Doch nicht zu früh freuen:
Klauseln wie "Schäden, die nachweislich auf das Tuning zurückzuführen sind" bedeuten, dass sich der Tuner nach Lust und Laune aus der Verantwortung stehlen kann, indem er sagt "dieser Defekt wäre auch ohne Tuning genauso aufgetreten".
Und wie will man als Kunde das Gegenteil beweisen?
3. Die Übernahme der Herstellergarantie nach dessen Bedingungen durch den Tuner
ist zumindest vom Grundgedanken her die einzige wirkliche Absicherung für den Kunden: egal was kaputtgeht, egal ob aufgrund des Tunings oder nicht, Ansprechpartner ist ab sofort der Tuner.
Aber immer gilt: erst das Kleingedruckte genau lesen, und dann entscheiden, ob man die Garantie kauft (sofern man überhaupt eine Wahlmöglichkeit hat).
Einige weitere Argumente . . .
. . . pro Chiptuning
Tuningboxen für VP37-Motoren bieten je nach Schaltungsprinzip nur eine einheitliche (prozentuale) Anhebung der Einspritzmenge, ggf. oberhalb einer bestimmten Ladedruckschwelle. Bei starker Anhebung können Überlastungssymptome wie durchrutschende Kupplungen oder Vibrationen bzw. Rubbeln im Kraftstrang vorzugsweise unterhalb 2.000 min-1 auftreten.
Boxen mit einem Eingang für das LMM-Signal können diese Problematik bei entsprechender Einstellung verringern, da die LMM-Spannung auch von der Drehzahl abhängt.
Dadurch kann eine zu starke Anhebung des maximalen Drehmoments vermieden werden und trotzdem eine kräftige Mehrleistung m oberen Drehzahlbereich erreicht werden.
Per Chiptuning kann die Mehrleistung über das Drehzahlband aber noch feinfühliger dosiert werden.
Tuningboxen müssen in die Kabelverbindung zur Einspritzpumpe bzw. den PD-Einheiten eingebunden werden. Die dafür erforderlichen zusätzlichen Steck-, Klemm- oder Lötverbindungen erhöhen besonders bei schlampiger Ausführung das Defektrisiko, welches in dieser Form beim Chiptuning nicht besteht.
. . . pro Tuningbox
Tuningboxen lassen sich meist in Eigenregie einbauen und auch oft anhand von Fahrverhalten und Rußentwicklung an das jeweilige Fahrzeug anpassen (per Regler an oder in der Box).
Für ein Chiptuning oder eine Korrektur der Daten muß der Motorcomputer zum Tuner geschickt oder das Fahrzeug dorthin verbracht werden.
Beim Einsatz von Tuningboxen braucht der Motorcomputer nicht geöffnet werden, d.h. die originale Programmierung bleibt unangetastet. Daher sind Probleme wegen schlechter Software (Diagnosefähigkeit, scheinbar grundlose Umschaltung auf Notlauf usw.) ausgeschlossen.
Tuningboxen können in anderen Fahrzeugen weiterverwendet werden; beim Chiptuning fallen die Tuningkosten für jedes einzelne Fahrzeug an.
Bei Problemen kann man Tuningboxen wieder abklemmen und mit der serienmäßigen Leistung weiterfahren. Zur Behebung von Chiptuning-Problemen muß mindestens der Motorcomputer zum Chiptuner eingeschickt werden - außer bei steckbaren EPROMs, die man mit entsprechendem Fachwissen selbst im Motorcomputer austauschen kann. Wenn man die EPROMs mit den serienmäßigen Datensätzen behält, kann man in Eigenregie zwischen Serienleistung und Tuningversion umrüsten
Werbetricks
Da Chiptuner und Boxenanbieter um Kunden konkurrieren, wird oft auf die Nachteile des jeweils anderen Verfahrens hingewiesen. Dabei hat besonders die Chip-Fraktion einige potentiell abschreckende Formulierungen gefunden, deren tatsächliche Hintergründe hier skizziert werden sollen.
Die genauen Formulierungen mögen im Einzelfall variieren, häufig bekommt man aber die 3 folgenden Grundaussagen zu hören.
1. Tuningboxen können nur in die schon laufende Verbrennung nachspritzen
Selbst bei regulärer Volllastmenge wird schon ein großer Teil in die bereits laufende Verbrennung gespritzt - dieser Teil der Aussage beschreibt also den Normalzustand!
Per Chiptuning können Spritzbeginn und -ende verschoben werden, während Tuningboxen grundsätzlich nur das Spritzende hinauszögern: das Wort "nachspritzen" ist insoweit also richtig.
Gelegentliche Behauptungen, mit Chiptuning könne die Einspritzdauer trotz Mengenanhebung gleich bleiben, sind schlichter Blödsinn.
2. Sämtliche Motorschutzfunktionen werden außer Kraft gesetzt.
Bei Tuningboxen bleibt die Mehr-Einspritzmenge vom Motorcomputer unbemerkt. Dann wird auch bei reduzierter Menge (wie im Notlauf oder oberhalb der Nenndrehzahl) prozentual mehr eingespritzt, aber die Schutzwirkung des Notlauf nicht völlig aufgehoben.
Die Abregeldrehzahl kann etwas ansteigen, was vernünftige Fahrer bestenfalls bei der Abgasuntersuchung bemerken werden, wenn der Motor etwas höher dreht als ohne Box. Mit abschaltbaren Boxen läßt sich sogar das vermeiden.
3. Tuningboxen führen zu unkontrollierter Einspritzung von Kraftstoff
Da Tuningboxen nur funktionieren können, indem sie den Motorcomputer irgendwie belügen, hat der Motorcomputer die Einspritzmenge nicht mehr wie üblich unter seiner exakt berechnenden und absoluten Kontrolle. Durch die nur prozentuale Anhebung der Einspritzmenge per Tuningbox folgt aber die getunte Menge hinsichtlich Spritzbeginn und jeder Mengenänderung weiterhin genau dem Willen des Motorcomputers - nur eben auf einem insgesamt höheren Niveau.
Ergo ist nur die absolute Höhe der Einspritzmenge der unmittelbaren Kontrolle des Motorcomputers entzogen. D.h. es wird mit dem geringstmöglichen Kontrollverlust des Motorcomputers gearbeitet.
Alf
198 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Kastelking
. . .
Nur eines muß man beim Tuning beachten: Der Motor muß moderat warmgefahren werden und nach einer Heizfahrt auch wieder einige Km mit normaler Geschwindigkeit "abgekühlt" werden. . . .lb. Grüße
Kastelking
. . . sag mal. . . das wüsste ich jetzt gerne etwas genauer.
Soweit mir bekannt ist, wird beim ABT- Tuning das Motormanagement "modifiziert". Als Laie verstehe ich darunter so was wie: Kennlinien verändern, Software optimieren, Chips pushen . . . also eher Maßnahmen elektronischer Natur. Früher wurde da mehr aufgebohrt, geschliffen, poliert und neu verrohrt und Gestänge ausgetauscht. Da war / ist es nachvollziehbar, besondere Sorgfalt beim "Hoch- und Runterheizen" walten zu lassen.
Abgesehen davon, dass ich meinem " T " ohnhin an jedem (kühlen) Morgen das "Laufen mehr oder weniger neu beibringe", auf dass er sich seiner Betriebstemperatur "kultiviert" nähert . . . was ist denn bei einem (Chip-)Tuning so anders, noch vorsichtiger mit ihm umzugehen?
- Verständnisheischende Grüße -
- Klaus -
...was kastelking da beschreibt, gilt doch eigentlich für alle wagen. glaube nicht, dass jetzt bei einem tuningmotor da irgendetwas mehr zu beachten wäre🙂 (außer es handelt sich um einen richtig hochgezüchteten...aber davon kann ja hier nicht die rede sein). und dass man nach einer längeren (auch mal: "heiz"😉fahrt den motor wieder etwas auf den letzten km runterfährt/-kühlt, vor dem entgültigen abstellen ein paar minuten im stand laufen lassen sollte, steht sogar im handbuch, wenn ich mich nicht irre. also, nichts besonderes...
gruß
phi
Zitat:
Original geschrieben von Track and Style
. . . sag mal. . . das wüsste ich jetzt gerne etwas genauer.Zitat:
Original geschrieben von Kastelking
. . .
Nur eines muß man beim Tuning beachten: Der Motor muß moderat warmgefahren werden und nach einer Heizfahrt auch wieder einige Km mit normaler Geschwindigkeit "abgekühlt" werden. . . .lb. Grüße
KastelkingSoweit mir bekannt ist, wird beim ABT- Tuning das Motormanagement "modifiziert". Als Laie verstehe ich darunter so was wie: Kennlinien verändern, Software optimieren, Chips pushen . . . also eher Maßnahmen elektronischer Natur. Früher wurde da mehr aufgebohrt, geschliffen, poliert und neu verrohrt und Gestänge ausgetauscht. Da war / ist es nachvollziehbar, besondere Sorgfalt beim "Hoch- und Runterheizen" walten zu lassen.
Abgesehen davon, dass ich meinem " T " ohnhin an jedem (kühlen) Morgen das "Laufen mehr oder weniger neu beibringe", auf dass er sich seiner Betriebstemperatur "kultiviert" nähert . . . was ist denn bei einem (Chip-)Tuning so anders, noch vorsichtiger mit ihm umzugehen?
- Verständnisheischende Grüße -
- Klaus -
Hallo,
ich fahre einen Tiguan TDI 170 PS und bin - auch schon vor dem EURO5-Update - von der Leistungsentfaltung des Motors nicht überzeugt. Nun habe ich auf bei ABT gelesen, dass auch nach dem Chip-Tuning die Schadstoff-Einstufung erhalten bleibt. Neben einem guten Gewissen für die Umwelt möchte ich auch die noch ca. einjährige KFZ-Steuerbefreiung nicht verlieren.
Auf meine Anfrage bei ABT wurde mir das auch schriftlich bestätigt:
Sehr geehrter Herr Dolfy,
vielen Dank für Ihre freundliche Anfrage.
Die werkseitige Schadstoffeinstufung (in Ihrem fall bereits Euro 5) bleibt nach unserer Leistungssteigerung erhalten.
mit freundlichen Grüßen
xxx
ABT Sportsline GmbH
Vertrieb Endkunden / Kundencenter
Daimlerstr. 2
D-87437 Kempten
Hat schon jemand Erfahrung mit diesem Umbau?
Gruß
Wolfgang
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Kastelking
Zitat:
Original geschrieben von Track and Style
. . . sag mal. . . das wüsste ich jetzt gerne etwas genauer.
Soweit mir bekannt ist, wird beim ABT- Tuning das Motormanagement "modifiziert". Als Laie verstehe ich darunter so was wie: Kennlinien verändern, Software optimieren, Chips pushen . . . also eher Maßnahmen elektronischer Natur. Früher wurde da mehr aufgebohrt, geschliffen, poliert und neu verrohrt und Gestänge ausgetauscht. Da war / ist es nachvollziehbar, besondere Sorgfalt beim "Hoch- und Runterheizen" walten zu lassen.
Abgesehen davon, dass ich meinem " T " ohnhin an jedem (kühlen) Morgen das "Laufen mehr oder weniger neu beibringe", auf dass er sich seiner Betriebstemperatur "kultiviert" nähert . . . was ist denn bei einem (Chip-)Tuning so anders, noch vorsichtiger mit ihm umzugehen?
- Verständnisheischende Grüße -
- Klaus -
Zitat:
Original geschrieben von Kastelking
Zitat:
Original geschrieben von Kastelking
Hallo kastelking,
hast du irgendwelche Probleme mit deinem "Zitieren" Button"??
kastelking übt noch, nehm ich an😉...
--
zum thema..also, fast. ich würde das thema nämlich gerne noch erweitern. vll nicht nur auf Abt beschränken. denn vll hat ja jemand bei einem anderen tuner hand anlegen lassen...(!?). und einen fred will ich auch wieder nicht gleich aufmachen🙄....
-
generell fällt doch auf, dass hier aus dem forum fast niemand (bzw "einer"!?) bisher den gang zum (motor)tuner gegangen ist. was mich doch etwas verwundert. und eigentlich auch wieder nicht, weil die leute sich eben keine rennsemmel im SUV kleid basteln wollen (oder einfach gleich zum 200 benziner greifen😁), sondern schon vorher wissen, was sie vom tiguan erwarten, demnach mit der serienleistung offenbar bestens leben können.
aber weiter im thema.
ein anderer, recht renomierter VW tuner, ist ja MTM. wenn man sich mal da die daten anschaut, stellt man zumindest fest, dass das mehr an Nm, im gegensatz zu Abt, zumindest mal genauso früh anliegt (1750U/min) wie bei der serie. hat vll jemand im hause MTM schon vorbei geschaut?
in der akutellen AMS sind 3 (auf 200PS) getunte golf GTD zum test angetreten. Abt, MTM, Digi-Tec. dort bestätigt sich der "prospekteindruck": mit der besten leistungsentfaltung von "unten raus" wartet der MTM auf. der Abt zieht hier nicht ganz so gut. aber wird ansonsten aber auch gelobt. und nicht zuletzt scheint Abt der einzigste tuner zu sein, der die garantie (nach "art des werkes"😉 übernimmt. Auch über Digit-tec wird aber kein schlechtes wort verloren.
allgemein bleibt aber festzuhalten: alle 3 getunten drehen oben williger, so augewogen wie die serie ist aber keiner über den gesamten drehzahlverlauf. für leute mit sehnsucht nach dem alten PD-bums von unten raus, ist also keiner geeignet. am ehesten noch der MTM.
diskussionsfreudige grüße
phi
Hallo zusammen,
ich habe meine Tiguan zwar noch nicht, aber bestellt ist er.
Und zum Thema möchte ich ebenfalls was sagen.
Fahre zur Zeit einen Passat 3C mit 140 PS. Dieser hat nun 176 PS.
Ebenfalls fahre ich einen TT Quattro, er wurde von 224 PS auf 265 PS gebracht.
Beides vom Tuner www.sls-chiptuning.de
Ich kann darüber nicht schlechtes sagen, bin soweit sehr zufrieden. Klar kann immer was passieren. Aber ich hatte auch schon bei meinem ehemaligen 4er Golf einen Turboschaden. An dem war in keinster Weiser was gedreht.
Ich werde nach der Einfahrphase auch wieder einen Besuch beim Tuner vornehmen. Bedenken habe ich bezüglich des Motors eigentlich keine, ist ja fast der selber Motor wie im Passat. Ich mache mir eher Gedanken um das bestellte Automatikgetriebe.
Weil schließlich keiner so richtig weiß, ob VW einfach so kein Automatikgetriebe für den 170 PS Diesel anbietet, oder ob vielliecht das Getriebe keine 400NM mitmacht.... das ist das einzige was mich unsicher macht....
Schönen Samstag
Gruß
Andi
Noch ein Nachtrag:
Man hört/liest ja immer von "wenn dann nur Abt und keine Hinterhofwerkstatt"...
Ok, eine Hinterhofwerkstatt würde ich auch nicht aufsuchen... Aber welche Unterschiede gibt es denn?
Die Möglichkeiten nur per Software einen Motor mehr Leistung zu verschaffen befinden sich in einem beschränkten Bereich.
Diesen Bereich nutzen sowohl Hinterhofwerkstätten, als auch Abt. Bei normalen Paket von ABT wird auch nur was an der Software geändert, nichts Anderes.
Dann stellt sich für mich die Frage ob es das dann wirklich wert ist soviel Geld für eine Abt-Tuning auszugeben.
Die eigentlichen Veränderung (Erhöhung Ladedruck usw) machen Beide, von daher ist Abt einfach teuer. Sicherlich gut, aber auch teuer.
Ich bin mir unschlüssig ob ich zu Abt gehen werde, zu MTM oder doch zu SLS...um meinen Tiguan "chippen" zu lassen. Unterm Strich bekomme ich bei einer reinen Softwareanpassung nahezu dasselbe. Leistung, und natülich auch die Risiken.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von chumbaba
Noch ein Nachtrag:Man hört/liest ja immer von "wenn dann nur Abt und keine Hinterhofwerkstatt"...
Ok, eine Hinterhofwerkstatt würde ich auch nicht aufsuchen... Aber welche Unterschiede gibt es denn?
Die Möglichkeiten nur per Software einen Motor mehr Leistung zu verschaffen befinden sich in einem beschränkten Bereich.
Diesen Bereich nutzen sowohl Hinterhofwerkstätten, als auch Abt. Bei normalen Paket von ABT wird auch nur was an der Software geändert, nichts Anderes.
Dann stellt sich für mich die Frage ob es das dann wirklich wert ist soviel Geld für eine Abt-Tuning auszugeben.
Die eigentlichen Veränderung (Erhöhung Ladedruck usw) machen Beide, von daher ist Abt einfach teuer. Sicherlich gut, aber auch teuer.
Ich bin mir unschlüssig ob ich zu Abt gehen werde, zu MTM oder doch zu SLS...um meinen Tiguan "chippen" zu lassen. Unterm Strich bekomme ich bei einer reinen Softwareanpassung nahezu dasselbe. Leistung, und natülich auch die Risiken.Gruß
ich glaube, in der feinjustierung hat ein unternehmen wie Abt ganz andere möglichkeiten als die meisten anderen "hinterhoftuner". Abt ist ja quasi (/an) ein großes authaus (/angebunden), unterhält ja immerhin ein eigenes, größeres rennteam, die werden also sicher mehr möglichkeiten und resourcen haben die leistungssteigerung ausgiebig zu testen. auf haltbarkeit, abgasverhalten... usw. - da hätte ich schon wesentlich mehr vertrauen als in so manchen anderen tuner. nicht umsonst orientieren sie sich eben als einzigste an der werksgarantie (wobei man hier mal wirklich vergleichen sollte, wo da der unterschied zu den anderen liegt). es mag nur ein wenig "programmiererei" sein..trotzdem glaube ich, dass das "wie" sich doch erheblich unterscheiden
kann..
gruß
phi
Zitat:
Original geschrieben von jsc1
Hallo kastelking,
hast du irgendwelche Probleme mit deinem "Zitieren" Button"??
Ja, hab ich. 😕 Werde meinen Bericht noch einmal schreiben und mich dann wieder melden. 😠
bis dann
Kastelking 😁
Hallo zusammen,
ich habe meinen 170PS -D- Tiguan seit Februar 09 und habe ihn mit rund 1500Km Chippen lassen. Jetzt hat er knapp 200PS/ 395NM und mittlerweile 13TK darauf. Er wurde bei meinem "Haustuner" moderat Getunt. Bei bezahlbarerm Preis und mit Garantie. Ist nicht der erste den ich dort Chippen lasse also vertraue ich auf "Seine" Erfahrung.
Habe in den vergangenen Jahren alle meine Autos, allesamt Diesel, Chippen lassen, 2 x bei Wendland(Golf und Audi A4), 1 x bei Abt (Audi A4) und jetzt 2 x (BMW 330D und Tiguan) bei www.bliss-autosport.de alles ohne Probleme bei einer jährlichen Fahrleistung von mittleweile nur noch 15tkm. Die ersten beiden Wendland gechippten hatten beim Verkauf nach 2 jahren jeweils rund 120tkm drauf.
durchzugsstarke Grüsse,
Reiner
Kleiner Nachtrag noch,
mein "Haustuner" macht das natürlich nicht selbst, er überträgt die Software des Steuergerätes an www.hms-tuning.de , diese werten die Daten dann aus und senden die veränderten wieder an den Tuner zurück, der mit den neuen, abgeänderten Daten die originalen Überschreibt. Das ganze funktioniert online. Die Originaldaten werden Gespreichert und können bei Bedarf wieder aufgespielt werden.
Grüsse,
Reiner
Hallo, da bin ich wieder, euer Kastelking.😁
Ich hatte tatsächlich Probleme mit dem Button. Plötzlich war der Bericht fort und ich fand ihn nicht mehr wieder. Also noch einmal von vorn.
Auch ich hatte in meiner Jugendzeit ein Moped das unbedingt frisiert werden musste. Da wurde der Ansaugkanal poliert, der Zylinderkopf abgeschliffen, andere Düse in den Vergaser, die Zündung früher gestellt, die Pfeife aus dem Auspuff rausgenommen und Topfkratzer dafür rein. Viel handwerkliche Arbeit, brachte aber 25-30Km mehr Spitze. Heute lacht man darüber, war aber damals schon alles verboten. Glück gehabt. Ich war damals 16 und dachte, ich wäre der Größte. Daß das genauso hätte schief gehen können, daran habe ich in meinem Kopf nicht gedacht.
Heute würde ich, wie gesagt, weder Racing-Boxen noch sonstige Hinterhoftuner-Geschichten einbauen lassen. Der österreichische Landeshauptmann Haider fuhr nach ersten Presseberichten mit seinem Phaeton auch nicht viel schneller als erlaubt, bis Techniker der Unfallforschung von VW die genau gefahrene Geschwindigkeit vor dem Unfall aus dem total zerstörten Fahrzeug ausgelesen hatten. Soviel zum Thema "rückstandslos wiederherstellbar" und nicht nachweisbar. Wenn eine Tuningkiste heute in einem TIGUAN ihren Dienst tut und morgen nach Austausch eines Adaptersteckers in einen Sprinter, dann weiß ich, was ich von der Kennfeldangepassten Digitalelektronik halten kann. N I C H T S. Aber es sind ja beides CR-Diesel. Das muß jeder für sich selbst ausmachen. Da kauft sich jemand ein 40.000Euro Auto und läßt sich dann ein 150.-Euro Teil dazwischenschalten, der dem Motor-Steuergerät irgendwelche falsche Daten vorgaukelt um mehr Sprit einzuspritzen. High-Tec vom Feinsten!!! Und garantiert alles ohne TÜV. Leute die das machen lassen leben einfach nur gefahrlich. Bis sie an den Richtigen kommen. Dann wirds teuer. Aber über die Folgen macht man sich erst dann Gedanken, wenn etwas passiert ist. Verlust des Versicherungsschutzes. Ee gibt Leute in diesem Forum, die machen sich Gedanken wegen der Garantie wenn sie Pedalerie gegen Alu-Pedale eines anderen VW-Modells austauschen, aber haben keine Probleme sich eine Tuning-Kiste ohne TÜV-Eintrag einzubauen. Da fragt dann keiner mehr nach Garantie. Hauptsache: Schnell!!
Zum Warmfahren und Abkühlen sei noch folgendes gesagt. Kein Spitzensportler wird ohne sich aufzuwärmen losrennen und er wird auch nicht an der Ziellinie sofort stehen bleiben, sondern auslaufen und danach noch Dehnübungen machen. Niemand zwingt mich dazu meinen Motor warmzufahren und danach wieder abzukühlen. Wenn ich das aber mache, dankt es mir mein Motor mit längerer Standfestigkeit. Nachdem ich jetzt schon mehrmals auf der Autobahn testen konnte was mein Abt-Tiger kann, bin ich mehr als begeistert. Auch bei durchgetretenem Gaspedal geht der Drehzahlmesser nie in den Grenzbereich. Ich bin jedenfalls froh, daß ich das Tuning machen ließ. Ich habe das zwar nicht wegen der Endgeschwindigkeit gemacht, aber auch eine Spitze von jetzt mehr als 210Km statt vorher geplagten 190Km kann sich sehen lassen. Nochmals klar gesagt: Es mag ja auch andere Tuner geben die ordentliche Arbeit leisten und alles mit TÜV. Ich habe mich für ABT entschieden weil die dort in die 24 monatige Original-VW-Garantie einsteigen und auch eine Anschlußgarantie anbieten. Ich habe alles eingetragen und gut is.
Wir werden sehen, ob alles klappt. Ich werde darüber berichten.
liebe Grüße an alle Tuningwillige
Kastelking