Abt Tuning-wer hat es schon gemacht?
Würde gerne wissen, ob schon wer den 140PS TDI Automatik von Abt auf 170PS tunen ließ.
Zahlt sich die Leistungssteigerung aus, in Bezug auf .) Beschleunigung, .) Endgeschwindigkeit usw.
Dazu Erfahrungswerte wären gut.
Soll man den Umbau gleich vornehmen oder muss man den Tiger erst einfahren?
Beste Antwort im Thema
Mal was zum Nachdenken.
Moderne Turbodiesel bieten Tuningmöglichkeiten, von denen frühere Fahrergenerationen nur träumen konnten: innerhalb weniger Minuten sind über elektronische statt mechanischer Eingriffe am Motor Leistungssteigerungen von 20% oder mehr erreichbar.
Dabei werden die konstruktiven Reserven von Motor, Kupplung und Getriebe mehr oder weniger aufgebraucht - oder im Einzelfall auch überschritten.
Am Markt haben sich hauptsächlich 2 verschiedene elektronische Tuningverfahren etabliert: Chiptuning und Tuningboxen, letztere sind auch als Powerboxen oder -stecker bekannt.
Unabhängig vom Verfahren erfordert eine merkliche Leistungssteigerung eines intakten Motors immer eine Erhöhung der Einspritzmenge.
Der (motordrehzahlabhängige) Einspritzdruck beim VP- oder PD-TDI kann nicht ohne aufwändige mechanische Eingriffe geändert werden. Daher sind Mengenerhöhungen auf elektronischem Weg nur durch Verlängerungen der Einspritzzeiten realisierbar.
Da TDIs im Serienzustand aus Abgasgründen mit hohem Luftüberschuß betrieben werden, kann man spürbare Mehrleistung bereits durch bloße Verlängerungen der Einspritzzeiten erreichen - und zwar bis zum annähernden Verbrauch der werksmäßigen Luftreserven, was durch einen deutlichen Anstieg des Rußausstoßes angezeigt wird. Dies ist der einfachste Ansatz zum Tunen von TDIs; weitere Mengenerhöhungen bewirken dann keine Leistungssteigerung mehr, sondern nur noch mehr Ruß.
Will man noch mehr Leistung, so muß gleichzeitig mehr Luft in die Zylinder. Das bedeutet im Bereich des elektronischen Tunings eine Ladedruckerhöhung, die wiederum weitere Folgen nach sich zieht.
Daher zunächst einige Worte zu den wichtigsten prinzipbedingten Zielkonflikten beim TDI-Tuning.
Eine Verlängerung der Einspritzzeiten in Richtung Kolben-UT erhöht neben dem Russanteil auch die Abgastemperaturen: Schäden durch Überhitzung drohen besonders an den filigranen Mechaniken der VTG-Lader.
Im Extremfall können die brennenden Einspritzstrahlen den oberen eingeschnürten Brennmuldenrand des abwärtslaufenden Kolbens treffen und das Metall anschmelzen, was zu kapitalen Motorschäden führen kann.
Verlegt man den Spritzbeginn (weiter) in Richtung Verdichtungstakt, so sinken Russwerte und Abgastemperaturen, und der Wirkungsgrad kann steigen (leistungsbezogener Verbrauchsrückgang) - aber auch die Spitzendrücke im Motor steigen an, was insbesondere die Gefahr vorzeitiger ZKD-Schäden erhöht.
Erhöht man den Ladedruck, so sinkt wieder der Russanteil bzw. man schafft Spielraum für zusätzliche Erhöhungen der Einspritzmengen, aber die Spitzendrücke im Motor steigen ebenfalls an. Zudem sind die Drehzahlreserven des serienmäßigen Laders besonders bei hohen Motordrehzahlen schnell ausgeschöpft, d.h. neben ZKD-Schäden werden auch vorzeitige Laderausfälle wahrscheinlicher.
Darüberhinaus steigt die Ladelufttemperatur an. Die Erhöhung zieht sich durch die Verbrennung bis in die Abgastemperatur, was den schon höher drehenden Lader auch thermisch stärker belastet.
Aus diesem Kreislauf steigender Belastung kann man nur mit einer verbesserten Ladeluftkühlung (größeren LLK oder ggf. Verbesserungen in der Kühlluftführung des Serienteils) ausbrechen:
Mehr Luftmasse pro Saughub und niedrigere Ladelufttemperaturen sind die höchst willkommenen Ergebnisse - nur sind dafür eben echte Hardware-Eingriffe nötig, per Chip geht das nicht.
Daher muß der Nur-Chiptuner zwangsläufig auf die Ladelufttemperatur pfeifen, sobald er den Ladedruck anhebt.
Fazit: Egal wie getunt wird, irgendwo treten immer höhere Belastungen auf, die die Lebensdauer der betreffenden Teile grundsätzlich verringern, sobald und solange die Mehrleistung abgerufen wird.
Der einfachste Tuningansatz wird durch Tuningboxen mittels Verfälschung von Sensorsignalen realisiert, was den Motorcomputer zur Verlängerung der Einspritzdauer in Richtung Kolben-UT veranlasst.
Der Motorcomputer merkt dabei grundsätzlich nichts von der Mehrleistung, was sich u.a. durch eine verringerte Durchschnittsverbrauchsanzeige gegenüber der Nachtankmenge äußert.
In Notlaufsituationen, wo die Leistung zur Vermeidung von Motorschäden sicherheitshalber reduziert wird, wirkt das Tuning weiter und verringert daher die Schutzwirkung des Notlaufs.
Da Tuningboxen in der Regel keine Drehzahlinformation bekommen, können sie die Einspritzmenge nur unabhängig von der Drehzahl anheben.
Durch den teilweisen Verbrauch des serienmäßigen Luftüberschusses werden die Abgaswerte grundsätzlich verschlechtert, können aber noch im Rahmen bleiben.
Das Wirkungsprinzip des Boxentunings ist im Fachartikel über 10c-Tuning beschrieben; die einfachsten Boxen enthalten tatsächlich nur einen Widerstand oder ein Poti, mit denen das Mengensignal der VP37-Pumpe bzw. das Temperatursignal des Dieselfühlers bei PD-Motoren verfälscht wird.
Aufwendigere Konstruktionen beziehen bestimmte Betriebsgrößen wie Luftmasse, Ladedruck und / oder Gaspedalstellung mit ein, um die Verfälschung des Sensorsignals (und somit die Mengenerhöhung) etwas situationsgerechter zu dosieren und so die Abgaswerte und den Fahrkomfort zu verbessern. Für manche dieser Boxen existieren auch TÜV-Gutachten, d.h. das Tuning kann durch Eintragung in den Kfz-Brief legalisiert werden.
Bessere PD-Boxen verlängern die Öffnungzeiten der PD-Elemente unter Berücksichtigung der Motordrehzahl und der vom Motorcomputer vorgesehenen Öffnungszeiten, indem sie den Öffnungsstrom über eine eigene Leistungselektronik länger fließen lassen. Wegen der Komplexität dieser Vorgänge und der erforderlichen Präzision im Zeitbereich sind diese Boxen auf Mikrocontroller-Basis aufgebaut.
Wie die VP-Boxen verlängern sie aber nur die Einpritzzeit; sonstige Änderungen im Motormanagement (Ladedruck, Spritzbeginn usw.) bleiben auch hier dem Chiptuning vorbehalten.
Bei starkem Boxentuning kann aber u.U. der Spielraum zur Ladedruckregelung zur Druckbegrenzung überschritten werden, was einen erhöhten Ladedruck besonders im oberen Drehzahlbereich bewirkt. Um Laderschäden vorzubeugen, sollte dann versucht werden, die VTG- bzw. Wastegatemechanik so zu justieren, daß der normale Ladedruck nicht dauerhaft überschritten wird.
Chiptuner verfälschen zur Leistungserhöhung keine Sensorsignale, sondern programmieren die maßgeblichen Kennfelder um. Daher weiß der Motorcomputer im Gegensatz zum Boxentuning sozusagen, was er tut - weshalb Chiptuner die Tuningboxen auch gerne als Mogelboxen usw. bezeichnen.
Inzwischen wird neben dem klassischen Chiptuning (durch Auswechseln der EPROMS mit den Kennfeldern des Motormanagements) auch OBD-Tuning angeboten, bei dem die Umprogrammierung ohne Eingriffe in die Motorcomputer-Hardware über die Diagnosebuchse des Fahrzeuges erfolgt. Hierbei besteht die Möglichkeit, daß später im Rahmen normaler Wartungsarbeiten ein Softwareupdate des Fahrzeugherstellers eingespeist wird, und das Tuning ist futsch.
Chiptuning ist durch die Komplexität des Motormanagements ungleich vielseitiger, aber auch anspruchsvoller als das Boxentuning.
Z.B. lässt sich die Leistung über das Drehzahlband nahezu beliebig verteilen, etwa mit dem Schwerpunkt auf maximalem Durchzug im mittleren Drehzahlbereich oder eher auf einer höheren Spitzenleistung.
Die erreichbaren Mehrleistungen liegen deutlich über dem Boxentuning. Nutzt man das konsequent aus, geraten auch Kupplung und Getriebe ziemlich bald an ihre Grenzen.
Der Motor beginnt durch eine kräftige Mengenerhöhung zu rußen? Kein Problem: mehr Ladedruck und / oder den Spritzbeginn vorverlegt, und der Wagen rennt wie verrückt, ohne die Landschaft zu verdunkeln - mögliche Folgen für den Motor sind oben bei den Zielkonflikten angedeutet.
Will man per TDI-Tuning höhere Maximalgeschwindigkeiten erreichen, so ist die einzig wirklich artgerechte Lösung eine Verlängerung der Getriebeübersetzung. Topspeed-orientiertes Chiptuning dagegen behält einfach oberhalb 4.000 min-1 die volle Einspritzmenge weiter bei - trotz der miserablen Kraftstoffausnutzung (durch die relativ niedrige Brenngeschwindigkeit des Dieselgemischs läuft der Kolben der Verbrennung davon) und der drehzahlbedingten Belastung des Motors, die z.B. bei 10% höherer Geschwindigkeit bereits um 21% ansteigt.
Wie finde ich einen guten Chiptuner?
Viele Wege führen nach Rom: So wie mehr Sitzdruck beim Beschleunigen und eine höhere Vmax schon mit 1 Widerstand im Kabelstrang der VP37 oder als Ersatz für den Dieseltemperatursensor erreichbar ist, so lassen sich vergleichbare Holzhammereingriffe grundsätzlich auch per Chiptuning realisieren.
Im Zeitalter der Gewinnmaximierung durch Minimierung der Entwicklungskosten dürfte durchaus bei dem einen oder anderen Anbieter die Verlockung bestehen, leistungshungrigen Kunden so etwas anzudrehen, incl. aller Risiken und Folgen wie Motor- und Getriebeschäden, starker Russentwicklung, Probleme bei der AU und falsche Verbrauchsanzeigen.
Sportliche Fahrer nehmen u.U. die verräterischen Symptome wie Teillastruckeln im Drehzahlkeller, nachlassende Leistung mit steigender Motortemperatur usw. gar nicht wahr und sind womöglich mit einem Chiptuning für Hunderte Euro zufrieden, dessen Wirkungen man ebensogut mit einem 10c-Tuning (siehe Fachartikel) erreichen kann.
Vermutlich gibt es aber auch Chiptuner, bei denen man umfassende Softwareänderungen bekommt, die einen ausgereiften Kompromiß zwischen Mehrleistung und zusätzlicher Materialbelastung darstellen, welche wiederum motorspezifisch entsprechend der Robustheit der einzelnen Komponenten verteilt wird: insgesamt also eine durchdachte Feinabstimmung aller Parameter, die weit über die Möglichkeiten des Boxentunings hinausgeht und die Bezeichnung professionell wirklich verdient.
Leider kann der Normalkunde solche Angebote praktisch nicht von Holzhammerarbeiten unterscheiden, denn spürbare Mehrleistung wird von jedem Tuner geliefert, und alle bemühen sich natürlich im Rahmen ihrer Möglichkeiten auch um einen möglichst professionellen Auftritt.
Und es dürfte diverse Chiptuner geben, deren Arbeiten irgendwo zwischen diesen Extremen angesiedelt sind.
Angebotene Garantien sind kein Beweis für eine Gesamtoptimierung in puncto Leistung, Verbrauch, Abgaswerte und Lebensdauer, sondern wirken zunächst einmal nur attraktiv auf den Kunden, was für jeden Anbieter wichtig ist (vgl. entsprechenden Abschnitt).
Selbst TÜV-Gutachten bieten keine Gewähr für eine rundum sinnvolle Abstimmung.
Zwar wird durch die Beschränkung der eintragungsfähigen Mehrleistung (ohne Umbauten an Fahrwerk und Bremsen) die Gefahr für Kupplung und Getriebe gegenüber einem Extremtuning verringert, aber wenn z.B. ein hilfloser Tuner Rußprobleme per radikaler Ladedruckerhöhung beseitigt, wird der Motor bzw. der Lader früher oder später in die Knie gehen.
Möglicherweise wäre die gleiche Mehrleistung mit weniger Ladedruck und ohne TÜV-Gutachten erheblich langzeittauglicher . . .
Eine wirkliche Antwort auf die Frage nach guten Chiptunern ist also nur über eine detaillierte Beurteilung der gelieferten Arbeit möglich. Das erfordert aber neben einer aufwendigen Hard- und Softwareausstattung zum Auslesen der Kennfelder im Motorcomputer auch eingehendes Fachwissen, um die Änderungen gegenüber dem Serienzustand bewerten zu können.
An beidem herrscht jedoch ein solcher flächendeckender Mangel, daß das Entdeckungsrisiko für Stümper denkbar gering ist - solange nicht z.B. serienweise Ausfälle von Motoren bekannt werden, die alle auf das Konto des gleichen Tuners gehen.
Daher sind selbst ehrliche Antworten und Tips zu guten Chiptunern meist nur subjektive Eindrücke, die sicherlich auf guter Arbeit beruhen können, aber praktisch ebensogut auf Stümperei, die nur noch nicht entlarvt wurde - von gefakten Geheimtips ganz zu schweigen.
Diese mögliche Qualitäts-Bandbreite besteht beim Boxentuning nicht. Es ist und bleibt die Pi x Daumen-Methode zweiter Wahl, aber ihre relativ einfache Wirkung und mögliche Folgen sind für den halbwegs informierten Kunden zuverlässiger abzuschätzen als die Katze im Sack, die er praktisch immer mit einem gekauften (statt selbstgemachten) Chiptuning bekommt.
Wer allerdings Zugriff auf VAGCOM hat, kann die Arbeit seines Chiptuners wenigstens teilweise sichtbar machen.
Dazu macht man mit dem noch ungetunten Wagen ein paar Datenlogs der wichtigsten Parameter Einspritzmenge (am besten die Mengenbgrenzungen), Ladedruck und Spritz-/Förderbeginn unter reproduzierbaren Bedingungen, z.B. Vollgas von 1200 bis 4500 rpm im 4. Gang.
Nach dem Tuning logt man nochmals die gleichen Meßwerteblöcke und kann anhand der Unterschiede sehen, was der Tuner verändert hat (oder auch nicht).
Um ein evtl. Holzhammertuning nach dem 10c-Prinzip erkennen zu können, sollte man auch die dabei relevanten Meßwerte loggen:
Beim VP-Motor den Block mit Einspritzmenge und RWG-Spannung, und beim PD den Block mit den Temperaturen von Wasser, Ladeluft und Diesel (auch beim ausgekühlten Motor auf Übereinstimmung aller Werte innerhalb weniger °C prüfen!)
Das Problem der fachlich fundierten Beurteilung der einzelnen Änderungen bleibt freilich auch nach einem Datenlogging bestehen . . .
Zum Selbermachen gibt es neuerdings (besonders bei Internet-Auktionen) fertige Tuningchips zu kaufen, was das Risiko des Unbekannten aber nicht mindert, da auch hier die Kennfelder von jemand anderem bearbeitet wurden.
Zusätzlich besteht noch das Risiko, den Motorcomputer beim DIY-Einbau zu beschädigen - womit nicht nur der Wagen steht, sondern auch ein nicht gerade billiger neuer Motorcomputer aufgetrieben und an den Wagen angepaßt werden muß (Wegfahrsperre usw.)
Das frühere Argument, Powerboxen lassen sich während der Fahrt zu- und abschalten, während man mit einem Chiptuning immer die (verschleißträchtigere) Tuningleistung aktviert hat, hat sich mittlerweile auch relativiert: Chiptuning gibt es auch in abschaltbarern Versionen, und sogar vereinzelt schon mit der Option, während der Fahrt zwischen mehreren Tuningstufen wählen zu können.
Garantien der Tuner
Durch jedes Tuning steigt wegen der erhöhten Materialbelastung natürlich das Defektrisiko im Bereich Motor und Kraftstrang.
"Kein Problem" sagen die Tuner, und bieten Garantien an, damit sich der potentielle Kunde trotzdem sicher fühlen soll.
Im Wesentlichen gibt es folgende Arten von Tuninggarantien, die sich natürlich erst beim genauen Lesen des Kleingedruckten outen.
1. Materialgarantie auf das Tuning
deckt nur die vom Tuner gelieferten Sachen ab, also z.B. den EPROM mit den Tuningdaten.
Geht dagegen der Motor hoch, so schaut der Kunde trotz Garantie von vorneherein in die Röhre
2. Garantie gegen Schäden infolge des Tunings
deckt auch Motor, Getriebe usw. ab. Doch nicht zu früh freuen:
Klauseln wie "Schäden, die nachweislich auf das Tuning zurückzuführen sind" bedeuten, dass sich der Tuner nach Lust und Laune aus der Verantwortung stehlen kann, indem er sagt "dieser Defekt wäre auch ohne Tuning genauso aufgetreten".
Und wie will man als Kunde das Gegenteil beweisen?
3. Die Übernahme der Herstellergarantie nach dessen Bedingungen durch den Tuner
ist zumindest vom Grundgedanken her die einzige wirkliche Absicherung für den Kunden: egal was kaputtgeht, egal ob aufgrund des Tunings oder nicht, Ansprechpartner ist ab sofort der Tuner.
Aber immer gilt: erst das Kleingedruckte genau lesen, und dann entscheiden, ob man die Garantie kauft (sofern man überhaupt eine Wahlmöglichkeit hat).
Einige weitere Argumente . . .
. . . pro Chiptuning
Tuningboxen für VP37-Motoren bieten je nach Schaltungsprinzip nur eine einheitliche (prozentuale) Anhebung der Einspritzmenge, ggf. oberhalb einer bestimmten Ladedruckschwelle. Bei starker Anhebung können Überlastungssymptome wie durchrutschende Kupplungen oder Vibrationen bzw. Rubbeln im Kraftstrang vorzugsweise unterhalb 2.000 min-1 auftreten.
Boxen mit einem Eingang für das LMM-Signal können diese Problematik bei entsprechender Einstellung verringern, da die LMM-Spannung auch von der Drehzahl abhängt.
Dadurch kann eine zu starke Anhebung des maximalen Drehmoments vermieden werden und trotzdem eine kräftige Mehrleistung m oberen Drehzahlbereich erreicht werden.
Per Chiptuning kann die Mehrleistung über das Drehzahlband aber noch feinfühliger dosiert werden.
Tuningboxen müssen in die Kabelverbindung zur Einspritzpumpe bzw. den PD-Einheiten eingebunden werden. Die dafür erforderlichen zusätzlichen Steck-, Klemm- oder Lötverbindungen erhöhen besonders bei schlampiger Ausführung das Defektrisiko, welches in dieser Form beim Chiptuning nicht besteht.
. . . pro Tuningbox
Tuningboxen lassen sich meist in Eigenregie einbauen und auch oft anhand von Fahrverhalten und Rußentwicklung an das jeweilige Fahrzeug anpassen (per Regler an oder in der Box).
Für ein Chiptuning oder eine Korrektur der Daten muß der Motorcomputer zum Tuner geschickt oder das Fahrzeug dorthin verbracht werden.
Beim Einsatz von Tuningboxen braucht der Motorcomputer nicht geöffnet werden, d.h. die originale Programmierung bleibt unangetastet. Daher sind Probleme wegen schlechter Software (Diagnosefähigkeit, scheinbar grundlose Umschaltung auf Notlauf usw.) ausgeschlossen.
Tuningboxen können in anderen Fahrzeugen weiterverwendet werden; beim Chiptuning fallen die Tuningkosten für jedes einzelne Fahrzeug an.
Bei Problemen kann man Tuningboxen wieder abklemmen und mit der serienmäßigen Leistung weiterfahren. Zur Behebung von Chiptuning-Problemen muß mindestens der Motorcomputer zum Chiptuner eingeschickt werden - außer bei steckbaren EPROMs, die man mit entsprechendem Fachwissen selbst im Motorcomputer austauschen kann. Wenn man die EPROMs mit den serienmäßigen Datensätzen behält, kann man in Eigenregie zwischen Serienleistung und Tuningversion umrüsten
Werbetricks
Da Chiptuner und Boxenanbieter um Kunden konkurrieren, wird oft auf die Nachteile des jeweils anderen Verfahrens hingewiesen. Dabei hat besonders die Chip-Fraktion einige potentiell abschreckende Formulierungen gefunden, deren tatsächliche Hintergründe hier skizziert werden sollen.
Die genauen Formulierungen mögen im Einzelfall variieren, häufig bekommt man aber die 3 folgenden Grundaussagen zu hören.
1. Tuningboxen können nur in die schon laufende Verbrennung nachspritzen
Selbst bei regulärer Volllastmenge wird schon ein großer Teil in die bereits laufende Verbrennung gespritzt - dieser Teil der Aussage beschreibt also den Normalzustand!
Per Chiptuning können Spritzbeginn und -ende verschoben werden, während Tuningboxen grundsätzlich nur das Spritzende hinauszögern: das Wort "nachspritzen" ist insoweit also richtig.
Gelegentliche Behauptungen, mit Chiptuning könne die Einspritzdauer trotz Mengenanhebung gleich bleiben, sind schlichter Blödsinn.
2. Sämtliche Motorschutzfunktionen werden außer Kraft gesetzt.
Bei Tuningboxen bleibt die Mehr-Einspritzmenge vom Motorcomputer unbemerkt. Dann wird auch bei reduzierter Menge (wie im Notlauf oder oberhalb der Nenndrehzahl) prozentual mehr eingespritzt, aber die Schutzwirkung des Notlauf nicht völlig aufgehoben.
Die Abregeldrehzahl kann etwas ansteigen, was vernünftige Fahrer bestenfalls bei der Abgasuntersuchung bemerken werden, wenn der Motor etwas höher dreht als ohne Box. Mit abschaltbaren Boxen läßt sich sogar das vermeiden.
3. Tuningboxen führen zu unkontrollierter Einspritzung von Kraftstoff
Da Tuningboxen nur funktionieren können, indem sie den Motorcomputer irgendwie belügen, hat der Motorcomputer die Einspritzmenge nicht mehr wie üblich unter seiner exakt berechnenden und absoluten Kontrolle. Durch die nur prozentuale Anhebung der Einspritzmenge per Tuningbox folgt aber die getunte Menge hinsichtlich Spritzbeginn und jeder Mengenänderung weiterhin genau dem Willen des Motorcomputers - nur eben auf einem insgesamt höheren Niveau.
Ergo ist nur die absolute Höhe der Einspritzmenge der unmittelbaren Kontrolle des Motorcomputers entzogen. D.h. es wird mit dem geringstmöglichen Kontrollverlust des Motorcomputers gearbeitet.
Alf
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Zitat:
Original geschrieben von Kastelking
Hallo ihr Tuningfreaks,ich habe es getan. Ich habe mir bei ABT in Kempten aus meinem 140PS-Tiguan ein 170PS ABT-Tiger machen lassen. Ich habe während meiner Geschäftszeit als selbständiger Außendienstler mehr als 3 Mio Km auf dem Buckel mit verschiedensten Fahrzeugen, auch getunten und ich bin mir schon darüber im klaren, was ich da mache. Ich bin mit meinem S&S 140PS u. Automatik seit Juni 10000Km gefahren. Der Wagen ging zwar von unten heraus nicht schlecht, aber im oberen Drittel tat er sich doch schwer. Wenn man z.Bsp. von 185km auf 150km herunter mußte und danach wieder beschleunigte, merkte man, daß da doch ein paar PS fehlten. Jetzt, nach dem ABT-Tuning, zieht das Fahrzeug über den gesamten Drehzahlbereich so viel besser durch, daß man die Tachonadel gleichmäßig hochklettern sieht und diesen Vorschub auch im Hinterteil spürt. Ich bin jedenfalls von der Leistung jetzt mehr als begeistert. Die Leistungssteigerung ist in den Papieren eingetragen, so daß ich keine Polizei und Sachverständige fürchten muß. Abt steigt in die Original VW-Garantie ein und für das dritte Jahr habe ich eine Anschlußversicherung der VVD-Versicherung für Tuning-Fahrzeuge bei ABT abgeschlossen, so daß auch da nichts passieren kann. Für alle Zweifler. Niemand muß für mich bezahlen. Ich wollte optimale Leistung mit TÜV und Garantie und an meinem Fahrzeug garantiert keine Möchtegern-Tuner werkeln lassen, die noch nicht einmal eine TÜV-Abnahme hinbekommen und ich gleich meine Betriebserlaubnis samt Versicherungsschutz verliere. Bei uns sagt man: Geh nicht zum Schmittel, geh gleich zum Schmitt und da war ich und bereue es nicht. Ich bin begeistert von dem, was ABT aus meinem Motor herausgeholt hat. Dagegen ist der Werks-170PS-TDI ne lahme Schüssel. Es war halt schon immer ein bisschen teuerer einen besonderen Geschmack zu haben, aber wer sich einen TIGUAN für 46000.-EURO zulegt, der wird auch nicht unbedingt jammern, wenn er nochmals ein paar hundert Euro in die Hand nehmen muß, um dann aber ein Auto mit Leistung pur fahren zu können und das jeden Tag aufs Neue. Dieses Gefühl ist ungefähr so, wie wenn man als Kind ne Eisenbahn bekommen hat. Ich kann also TIG_777 nur zu gut verstehen u. unterstreiche sein Posting voll u. ganz.
lb. Grüße
KastelkingHallo,
freue mich für Dein Tuning.
Hatte mir auch erst ABT überlegt. Habe mich dann mit meinem 170 PS Diesel für Alpin inkl. TüV und Eintragung entschieden und bisher nicht bereut. Hat jetzt 200 PS und das bei einem Verbrauch von aktuell 7,1 Liter.
Würde gerne mal gegen einen Abt antreten.
Den 200 PS Benziner hab ich schon überholt. Es dauert halt. Aber ich schaffe das, insbesondere im Durchzug.
Zitat:
Den 200 PS Benziner hab ich schon überholt. Es dauert halt. Aber ich schaffe das, insbesondere im Durchzug.
Das schaffe ich auch ohne Tuning. Auf die Taktik kommt es an😉
Zitat:
Original geschrieben von Kastelking
Ich bin begeistert von dem, was ABT aus meinem Motor herausgeholt hat. Dagegen ist der Werks-170PS-TDI ne lahme Schüssel.lb. Grüße
Kastelking
Na, na . . .😛 . ich verstehe ja deine Begeisterung 😉 . . . aber . . .
. . . "quod erat demonstrandum" . . . Frage: Hattest du schon eine (seriöse) Möglichkeit dazu 😉 ?
Glaubst du wirklich, dass ABT - PS wirklich soviel anders sind als Werks - PS 🙄 ? Welches Drehmoment bringt er denn jetzt auf die Achse(n) und ist dir bekannt, mit welchen technischen Maßnahmen die zusätzlichen Pferde realisiert wurden?
- (Vorerst) Zweifelnde Grüße -
- Klaus -
frage am rande: hast du eine EU5 eintragung bekommen? auf den datenblättern steht nur die EU4 einstufung. ich hatte mal vor einem jahr bei ABT angefragt, damals hieß es noch, dass die EU5 "in vorbereitung" wäre. na ja. inzwischen sollten sie ja über das vorbereitende stadium hinaus sein...
wenn man dem datenblatt glauben darf, hat der ABT 20 Nm mehr als die serie mit 170 PS. was mich verwundert: die vmax ist durchweg niedriger.
automatik:
http://www.abt-sportsline.de/.../..._PS_POWER_AUTOMATIK_Datenblatt.pdf
schalter:
http://www.abt-sportsline.de/.../..._PS_POWER_AUTOMATIK_Datenblatt.pdf
grundsätzlich halte ich ABT für einen sehr seriösen tuner, denke, dass du da nicht viel falsch gemacht hast. und es ist ja nun keine leistungsexplosion von 140 auf 170 PS. der motor sollte also damit fertig werden. wobei nicht sagen kann, wo der unterschied zur serie liegt, ob dort mehr gemacht wird, als die motorelektronik neu zu programmieren.
einzig beim automatikgetriebe hätte ich so meine zweifel. aber...gut. da müßte jetzt jemand wissen, auf wieviel Nm das ausgelegt ist. wobei, wie gesagt: ABT macht das nicht seit gestern, die werden schon wissen was sie tun.
viel spaß weiterhin mit deinem tiger. dass dein ABT 170 PSler aber den serien TDI verbläst, halte ich eher für ein gerücht😁😉...der geht schon auch recht anständig, sag ich dir (!).
gruß
phi
ps. ..und wahrscheinlich hat der 200 PS benzinerler etwas das gaspedal geluft, als du ihn überholt hast😉. außer ABT hat bei dir mächtig mehr-PS als die angegebenen 170 nach oben gestreut...
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Zitat:
Original geschrieben von doule76
frage am rande: hast du eine EU5 eintragung bekommen? auf den datenblättern steht nur die EU4 einstufung. ich hatte mal vor einem jahr bei ABT angefragt, damals hieß es noch, dass die EU5 "in vorbereitung" wäre. na ja. inzwischen sollten sie ja über das vorbereitende stadium hinaus sein...
wenn man dem datenblatt glauben darf, hat der ABT 20 Nm mehr als die serie mit 170 PS. was mich verwundert: die vmax ist durchweg niedriger.automatik:
http://www.abt-sportsline.de/.../..._PS_POWER_AUTOMATIK_Datenblatt.pdf
schalter:
http://www.abt-sportsline.de/.../..._PS_POWER_AUTOMATIK_Datenblatt.pdf
grundsätzlich halte ich ABT für einen sehr seriösen tuner, denke, dass du da nicht viel falsch gemacht hast. und es ist ja nun keine leistungsexplosion von 140 auf 170 PS. der motor sollte also damit fertig werden. wobei nicht sagen kann, wo der unterschied zur serie liegt, ob dort mehr gemacht wird, als die motorelektronik neu zu programmieren.
einzig beim automatikgetriebe hätte ich so meine zweifel. aber...gut. da müßte jetzt jemand wissen, auf wieviel Nm das ausgelegt ist. wobei, wie gesagt: ABT macht das nicht seit gestern, die werden schon wissen was sie tun.
viel spaß weiterhin mit deinem tiger. dass dein ABT 170 PSler aber den serien TDI verbläst, halte ich eher für ein gerücht😁😉...der geht schon auch recht anständig, sag ich dir (!).gruß
phips. ..und wahrscheinlich hat der 200 PS benzinerler etwas das gaspedal geluft, als du ihn überholt hast😉. außer ABT hat bei dir mächtig mehr-PS als die angegebenen 170 nach oben gestreut...
Zitat:
Original geschrieben von Kastelking
Zitat:
Original geschrieben von doule76
frage am rande: hast du eine EU5 eintragung bekommen? auf den datenblättern steht nur die EU4 einstufung. ich hatte mal vor einem jahr bei ABT angefragt, damals hieß es noch, dass die EU5 "in vorbereitung" wäre. na ja. inzwischen sollten sie ja über das vorbereitende stadium hinaus sein...
wenn man dem datenblatt glauben darf, hat der ABT 20 Nm mehr als die serie mit 170 PS. was mich verwundert: die vmax ist durchweg niedriger.automatik:
http://www.abt-sportsline.de/.../..._PS_POWER_AUTOMATIK_Datenblatt.pdf
schalter:
http://www.abt-sportsline.de/.../..._PS_POWER_AUTOMATIK_Datenblatt.pdf
grundsätzlich halte ich ABT für einen sehr seriösen tuner, denke, dass du da nicht viel falsch gemacht hast. und es ist ja nun keine leistungsexplosion von 140 auf 170 PS. der motor sollte also damit fertig werden. wobei nicht sagen kann, wo der unterschied zur serie liegt, ob dort mehr gemacht wird, als die motorelektronik neu zu programmieren.
einzig beim automatikgetriebe hätte ich so meine zweifel. aber...gut. da müßte jetzt jemand wissen, auf wieviel Nm das ausgelegt ist. wobei, wie gesagt: ABT macht das nicht seit gestern, die werden schon wissen was sie tun.
viel spaß weiterhin mit deinem tiger. dass dein ABT 170 PSler aber den serien TDI verbläst, halte ich eher für ein gerücht😁😉...der geht schon auch recht anständig, sag ich dir (!).gruß
phips. ..und wahrscheinlich hat der 200 PS benzinerler etwas das gaspedal geluft, als du ihn überholt hast😉. außer ABT hat bei dir mächtig mehr-PS als die angegebenen 170 nach oben gestreut...
servus kastelking
ok. irgendwie fehlt hier was. dein kommentar zb😛 (zumindest erscheint bei mir hier kein geposteter!). also, vll no mal probieren..
gruß
phi
Zitat:
Original geschrieben von doule76
. . .
viel spaß weiterhin mit deinem tiger. dass dein ABT 170 PSler aber den serien TDI verbläst, halte ich eher für ein gerücht😁😉...der geht schon auch recht anständig, sag ich dir (!).gruß
phi
So isses 😛 !
. . . dank dir, "Dr. Pelikan", für das "relativierende" Datenblatt aus den "geheiligten ABT-Hallen".
Der ABT-170-er hat zwar einen um 20 Nm höheres Drehmoment - jedoch nur bei 2.200 U/min.
Beim Seriendiesel liegen zwar nur 350 Nm an, aber die über einen Bereich von 1.750-2.500 U/min.
Das könnte einen von Kastelking subjektiv stärker empfunden "Bums-Peak" erklären 😉 .
Des weiteren viel mir auf, dass sich die Drehmomentkurven in dem Datenblatt signifikant von den in den Werbeunterlagen unterscheidet 🙄 .
Der eigentliche Vorteil dieses Tunings besteht in der Möglichkeit, dass man über diesen Abt-Weg einen Diesel Automatik-Wagen auf dieses Leistungsniveau hieven kann! Insofern ist es das Geld bestimmt wert.
Dass man damit jedoch an einer "lahmen 170-er Werks-Schüssel" so ungestüm vorbeizieht, wie Kastelking sich das wünscht, darf angezweifelt werden.
Bei diesem Hand-Schalter (!) gelten ja ohnehin wieder etwas andere (physikalische) Regeln.
- (Up to now) "Untuned" greets -
- Klaus -
p. s.: phi - hast du auch Zugriff auf das präzisere ABT- Datenblatt für die 125-Newtonmetermaschine ? (- - - 190 PS / 390 Nm) ?
Zitat:
Original geschrieben von Track and Style
So isses 😛 !Zitat:
Original geschrieben von doule76
. . .
viel spaß weiterhin mit deinem tiger. dass dein ABT 170 PSler aber den serien TDI verbläst, halte ich eher für ein gerücht😁😉...der geht schon auch recht anständig, sag ich dir (!).gruß
phi. . . dank dir, "Dr. Pelikan", für das "relativierende" Datenblatt aus den "geheiligten ABT-Hallen".
Der ABT-170-er hat zwar einen um 20 Nm höheres Drehmoment - jedoch nur bei 2.200 U/min.
Beim Seriendiesel liegen zwar nur 350 Nm an, aber die über einen Bereich von 1.750-2.500 U/min.Das könnte einen von Kastelking subjektiv stärker empfunden "Bums-Peak" erklären 😉 .
Des weiteren viel mir auf, dass sich die Drehmomentkurven in dem Datenblatt signifikant von den in den Werbeunterlagen unterscheidet 🙄 .
Der eigentliche Vorteil dieses Tunings besteht in der Möglichkeit, dass man über diesen Abt-Weg einen Diesel Automatik-Wagen auf dieses Leistungsniveau hieven kann! Insofern ist es das Geld bestimmt wert.
Dass man damit jedoch an einer "lahmen 170-er Werks-Schüssel" so ungestüm vorbeizieht, wie Kastelking sich das wünscht, darf angezweifelt werden.
Bei diesem Hand-Schalter (!) gelten ja ohnehin wieder etwas andere (physikalische) Regeln.
- (Up to now) "Untuned" greets -
- Klaus -
p. s.: phi - hast du auch Zugriff auf das präzisere ABT- Datenblatt für die 125-Newtonmetermaschine ? (- - - 190 PS / 390 Nm) ?
Hallo Klaus!
Schau mal bei Abt Sportsline.de vorbei, da gibt's die Datenblätter.
Ich bin letztens mit meinem Tigi an einem Gallardo vorbeigezogen, und der hatte keine Chance 😁😁
...............hinter mir ist dann sogar noch ein LKW ausgeschert und hat ihn kassiert
...............der war aber auch lahmarschig mit seinem Autotransporter 😉😁
Es ist ja mehr gedacht , wie gesprochen .
( momentan muss man ja aufpassen was man schreibt 😉 )
Wenn man deine Fahrzeug Historie anschaut weiß man ja auch , das wir dich bald wieder los sind 😁
Gruß Andreas
Zitat:
Original geschrieben von LI-NO 23
Wenn man deine Fahrzeug Historie anschaut weiß man ja auch , das wir dich bald wieder los sind 😁
Gruß Andreas
Na, da würde ich nicht unbedingt mein Hinterteil drauf verwetten. Es gab schon mal ein Fahrzeug, da habe ich das selbe Modell 2x hintereinander gekauft. Vielleicht passiert das ja nochmal, dann bin ich noch laaaange hier 😁😁
Hallo doule 76,
hallo Tiguaner,
zuerst, EU5 ist eingetragen. Ich muß da noch ein bisschen ausholen. Bevor ich meinen TIGER bestellt habe, habe ich TIGUANE mit den verschiedensten Motorversionen getestet. Ursprünglich wollte ich einen 170PS TDI mit Automatik. Gibt´s bei VW aber nicht. Die trauen anscheinend ihrem eigenen Automatikgetriebe nicht, obwohl das verbaute Wandler-Getriebe wirklich sehr gut ist. (Bin neulich einen Passat mit DSG gefahren, jetzt weiß ich, was ich an meinem Getriebe habe.) Ich fahre schon seit über 30 Jahren Fahrzeuge mit Automatikgetriebe. Nicht weil ich nicht schalten könnte, sondern weil die Automatik das viel besser kann bzw. meine letzten Fahrzeuge gab es garnicht mit Schaltgetriebe. Schalten tue ich trotzdem gerne, denn mein Tiger macht mir das mit den Schaltwippen am Lenkrad ja ganz einfach, zumal das dann auch im "S" Programm funktioniert. Kann ich jedem nur empfehlen. Da macht die Leistung dann richtig Spass. Hätte mir auch 200PS bei ABT reinmachen lassen, aber den Preis für diese Investition sehe ich beim Wiederverkauf nie mehr. Deswegen der Kompromiss mit den 170PS. Ich habe mir auch überlegt einen TSI mit 200PS zu nehmen, war aber von dessen Leistung im Vergleich zum 170PS TDI enttäuscht. Ich habe es mir nicht leicht gemacht, habe mich dann aber schlussendlich für den 140PS mit Automatik entschieden um ihn dann auf 170 PS tunen zu lassen. Deswegen kenne ich auch den Unterschied der Fahrleistung zwischen 170-Werks-PS und 170-ABT-PS. Hätte VW mir meine gewünschte Motor-Getriebe-Kombination von Haus aus verkauft, wäre ich wahrscheinlich nie auf die Idee gekommen das Fahrzeug tunen zu lassen. VW hat mich letztendlich dazu gezwungen. Ich kann nur sagen: Ich würde es wieder tun, denn mein TIGUAN geht jetzt ab wie Schmitts Katze, nein, wie ABTs Tiger. Nur eines muß man beim Tuning beachten: Der Motor muß moderat warmgefahren werden und nach einer Heizfahrt auch wieder einige Km mit normaler Geschwindigkeit "abgekühlt" werden. Dann dürfte normal nichts passieren und sollte es doch einmal Probleme geben, werde ich auch so frei sein hier zu posten wie es ausgegangen ist.
lb. Grüße
Kastelking
Ich hätte mich ja evtl. auch mit dem 170PS TDI anfreunden können, aber auch bei mir war das fehlende Automatikgetriebe an der Stelle das KO Kriterium für den Diesel.
Wollte nicht ein Fahrzeug kaufen, wo ich von vornherein weiß, dass ich es zum Tuner bringen muss.
Aber so unterschiedlich sind die Popometer. Ich bin während ich den TSI habe sowohl den 140PS TDI als auch den 170PS TDI gefahren, und im Verhältnis zu dem 200PS TSI waren beide Maschinen viel zu ungeschmeidig und klangen in meinen Augen doch sehr angestrengt. Muss aber verteidigend hinzufügen, beides waren Schalter, und wenn Du vom Automatik in den Schalter umsteigst ist es mit der Schaltfreude nicht weit her.
Aber vielleicht kann es der 170PS TDI von ABT ja wirklich besser. Und das der 200PS Tiger von Graf Leiningen richtig gut geht glaube ich gern. Durchaus auch möglich, dass er am TSI vorbeizieht.
Ich war auch am überlegen, meinen Tiger noch eine weitere Leistungsspritze zu verpassen. Das Thema habe ich aber verworfen, weil ich so wie er ist zu 100% zufrieden bin.
Und wer weiß ob ich ihn nach einer Leistungsspritze immer noch genau so sparsam bewegen kann wie es jetzt möglich ist. Die Anbieter versprechen ja viel, aber wenn es dumm läuft bin ich hinterher zwar 5 km/H schneller, aber vielleicht nicht mehr zufrieden.
Klar, die 286PS von B&B reizen schon, aber da steht die Leistungsausbeute in keinem Verhältnis mehr zum Preis.
Zitat:
Original geschrieben von MK-Tiguan
Hallo Klaus!Schau mal bei Abt Sportsline.de vorbei, da gibt's die Datenblätter.
. . . diese Option zum Datenblatt habe ich glatt übersehen 🙄 - das war auch nicht schwer, so klein und verschämt es "untergebracht" ist 😛 .
Danke für den "nachdrücklichen Hinweis".
- Klaus -
servus kastelking,
ja, keine frage, deine beweggründe zum tuning sind nachzuvollziehen- natürlich. VW hat sich da keinen gefallen getan, mit dieser motorpolitik. aber....wie hier irgendwo auch schon einmal vermutet wurde, ist das doch mehr konzernpolitik, wollte man dem Q5 nicht das wasser abgraben. wobei ich das, wenn es so wäre, nicht wirklich verstehe, weil doch 2 sehr unterschiedliche preisklassen, wie auch fahrzeuge (dabei meine ich nicht so sehr die technik, sondern den phenotypischen auftritt😉).
die passende automatik sollte ja irgendwo im regal liegen, für den 170 PS diesel. kann mir nicht vorstellen, dass sie da nichts brauchbares verbauen könnten.
nun ja. ich habe, wie gesagt, auch schon mal mit dem gang zu ABT geliebäugelt. mir ist das aber, auch wenn ABT wirklich einen guten namen hat, für gute qualität bekannt ist und mir keine klagen bekannt sind, einfach zu unsicher. ich fahre meine wagen länger und relativ viele km. da baue ich auf standfestigkeit und ausgiebig geprüfte PS ab werk. und die 170 PS reichen mir einfach. sie machen keinen porsche aus dem tiguan, aber einen sehr guten langstreckenbegleiter, der in den relevanten geschwindigkeitsbereichen keine probleme hat, bis 200, wenn es denn mal sein muss, gut mithalten kann. für mehr PS warte ich auf den nachfolger und spare bereits: der biturbo scheint ja ein sehr feiner motor zu sein😁
also, noch mal: denke, du hast eine gute wahl getroffen, 170 PS sind völlig ausreichend beim tiger. obwohl 200 sicher auch nciht falsch wären😉.
gruß
phi