Abt Tuning-wer hat es schon gemacht?
Würde gerne wissen, ob schon wer den 140PS TDI Automatik von Abt auf 170PS tunen ließ.
Zahlt sich die Leistungssteigerung aus, in Bezug auf .) Beschleunigung, .) Endgeschwindigkeit usw.
Dazu Erfahrungswerte wären gut.
Soll man den Umbau gleich vornehmen oder muss man den Tiger erst einfahren?
Beste Antwort im Thema
Mal was zum Nachdenken.
Moderne Turbodiesel bieten Tuningmöglichkeiten, von denen frühere Fahrergenerationen nur träumen konnten: innerhalb weniger Minuten sind über elektronische statt mechanischer Eingriffe am Motor Leistungssteigerungen von 20% oder mehr erreichbar.
Dabei werden die konstruktiven Reserven von Motor, Kupplung und Getriebe mehr oder weniger aufgebraucht - oder im Einzelfall auch überschritten.
Am Markt haben sich hauptsächlich 2 verschiedene elektronische Tuningverfahren etabliert: Chiptuning und Tuningboxen, letztere sind auch als Powerboxen oder -stecker bekannt.
Unabhängig vom Verfahren erfordert eine merkliche Leistungssteigerung eines intakten Motors immer eine Erhöhung der Einspritzmenge.
Der (motordrehzahlabhängige) Einspritzdruck beim VP- oder PD-TDI kann nicht ohne aufwändige mechanische Eingriffe geändert werden. Daher sind Mengenerhöhungen auf elektronischem Weg nur durch Verlängerungen der Einspritzzeiten realisierbar.
Da TDIs im Serienzustand aus Abgasgründen mit hohem Luftüberschuß betrieben werden, kann man spürbare Mehrleistung bereits durch bloße Verlängerungen der Einspritzzeiten erreichen - und zwar bis zum annähernden Verbrauch der werksmäßigen Luftreserven, was durch einen deutlichen Anstieg des Rußausstoßes angezeigt wird. Dies ist der einfachste Ansatz zum Tunen von TDIs; weitere Mengenerhöhungen bewirken dann keine Leistungssteigerung mehr, sondern nur noch mehr Ruß.
Will man noch mehr Leistung, so muß gleichzeitig mehr Luft in die Zylinder. Das bedeutet im Bereich des elektronischen Tunings eine Ladedruckerhöhung, die wiederum weitere Folgen nach sich zieht.
Daher zunächst einige Worte zu den wichtigsten prinzipbedingten Zielkonflikten beim TDI-Tuning.
Eine Verlängerung der Einspritzzeiten in Richtung Kolben-UT erhöht neben dem Russanteil auch die Abgastemperaturen: Schäden durch Überhitzung drohen besonders an den filigranen Mechaniken der VTG-Lader.
Im Extremfall können die brennenden Einspritzstrahlen den oberen eingeschnürten Brennmuldenrand des abwärtslaufenden Kolbens treffen und das Metall anschmelzen, was zu kapitalen Motorschäden führen kann.
Verlegt man den Spritzbeginn (weiter) in Richtung Verdichtungstakt, so sinken Russwerte und Abgastemperaturen, und der Wirkungsgrad kann steigen (leistungsbezogener Verbrauchsrückgang) - aber auch die Spitzendrücke im Motor steigen an, was insbesondere die Gefahr vorzeitiger ZKD-Schäden erhöht.
Erhöht man den Ladedruck, so sinkt wieder der Russanteil bzw. man schafft Spielraum für zusätzliche Erhöhungen der Einspritzmengen, aber die Spitzendrücke im Motor steigen ebenfalls an. Zudem sind die Drehzahlreserven des serienmäßigen Laders besonders bei hohen Motordrehzahlen schnell ausgeschöpft, d.h. neben ZKD-Schäden werden auch vorzeitige Laderausfälle wahrscheinlicher.
Darüberhinaus steigt die Ladelufttemperatur an. Die Erhöhung zieht sich durch die Verbrennung bis in die Abgastemperatur, was den schon höher drehenden Lader auch thermisch stärker belastet.
Aus diesem Kreislauf steigender Belastung kann man nur mit einer verbesserten Ladeluftkühlung (größeren LLK oder ggf. Verbesserungen in der Kühlluftführung des Serienteils) ausbrechen:
Mehr Luftmasse pro Saughub und niedrigere Ladelufttemperaturen sind die höchst willkommenen Ergebnisse - nur sind dafür eben echte Hardware-Eingriffe nötig, per Chip geht das nicht.
Daher muß der Nur-Chiptuner zwangsläufig auf die Ladelufttemperatur pfeifen, sobald er den Ladedruck anhebt.
Fazit: Egal wie getunt wird, irgendwo treten immer höhere Belastungen auf, die die Lebensdauer der betreffenden Teile grundsätzlich verringern, sobald und solange die Mehrleistung abgerufen wird.
Der einfachste Tuningansatz wird durch Tuningboxen mittels Verfälschung von Sensorsignalen realisiert, was den Motorcomputer zur Verlängerung der Einspritzdauer in Richtung Kolben-UT veranlasst.
Der Motorcomputer merkt dabei grundsätzlich nichts von der Mehrleistung, was sich u.a. durch eine verringerte Durchschnittsverbrauchsanzeige gegenüber der Nachtankmenge äußert.
In Notlaufsituationen, wo die Leistung zur Vermeidung von Motorschäden sicherheitshalber reduziert wird, wirkt das Tuning weiter und verringert daher die Schutzwirkung des Notlaufs.
Da Tuningboxen in der Regel keine Drehzahlinformation bekommen, können sie die Einspritzmenge nur unabhängig von der Drehzahl anheben.
Durch den teilweisen Verbrauch des serienmäßigen Luftüberschusses werden die Abgaswerte grundsätzlich verschlechtert, können aber noch im Rahmen bleiben.
Das Wirkungsprinzip des Boxentunings ist im Fachartikel über 10c-Tuning beschrieben; die einfachsten Boxen enthalten tatsächlich nur einen Widerstand oder ein Poti, mit denen das Mengensignal der VP37-Pumpe bzw. das Temperatursignal des Dieselfühlers bei PD-Motoren verfälscht wird.
Aufwendigere Konstruktionen beziehen bestimmte Betriebsgrößen wie Luftmasse, Ladedruck und / oder Gaspedalstellung mit ein, um die Verfälschung des Sensorsignals (und somit die Mengenerhöhung) etwas situationsgerechter zu dosieren und so die Abgaswerte und den Fahrkomfort zu verbessern. Für manche dieser Boxen existieren auch TÜV-Gutachten, d.h. das Tuning kann durch Eintragung in den Kfz-Brief legalisiert werden.
Bessere PD-Boxen verlängern die Öffnungzeiten der PD-Elemente unter Berücksichtigung der Motordrehzahl und der vom Motorcomputer vorgesehenen Öffnungszeiten, indem sie den Öffnungsstrom über eine eigene Leistungselektronik länger fließen lassen. Wegen der Komplexität dieser Vorgänge und der erforderlichen Präzision im Zeitbereich sind diese Boxen auf Mikrocontroller-Basis aufgebaut.
Wie die VP-Boxen verlängern sie aber nur die Einpritzzeit; sonstige Änderungen im Motormanagement (Ladedruck, Spritzbeginn usw.) bleiben auch hier dem Chiptuning vorbehalten.
Bei starkem Boxentuning kann aber u.U. der Spielraum zur Ladedruckregelung zur Druckbegrenzung überschritten werden, was einen erhöhten Ladedruck besonders im oberen Drehzahlbereich bewirkt. Um Laderschäden vorzubeugen, sollte dann versucht werden, die VTG- bzw. Wastegatemechanik so zu justieren, daß der normale Ladedruck nicht dauerhaft überschritten wird.
Chiptuner verfälschen zur Leistungserhöhung keine Sensorsignale, sondern programmieren die maßgeblichen Kennfelder um. Daher weiß der Motorcomputer im Gegensatz zum Boxentuning sozusagen, was er tut - weshalb Chiptuner die Tuningboxen auch gerne als Mogelboxen usw. bezeichnen.
Inzwischen wird neben dem klassischen Chiptuning (durch Auswechseln der EPROMS mit den Kennfeldern des Motormanagements) auch OBD-Tuning angeboten, bei dem die Umprogrammierung ohne Eingriffe in die Motorcomputer-Hardware über die Diagnosebuchse des Fahrzeuges erfolgt. Hierbei besteht die Möglichkeit, daß später im Rahmen normaler Wartungsarbeiten ein Softwareupdate des Fahrzeugherstellers eingespeist wird, und das Tuning ist futsch.
Chiptuning ist durch die Komplexität des Motormanagements ungleich vielseitiger, aber auch anspruchsvoller als das Boxentuning.
Z.B. lässt sich die Leistung über das Drehzahlband nahezu beliebig verteilen, etwa mit dem Schwerpunkt auf maximalem Durchzug im mittleren Drehzahlbereich oder eher auf einer höheren Spitzenleistung.
Die erreichbaren Mehrleistungen liegen deutlich über dem Boxentuning. Nutzt man das konsequent aus, geraten auch Kupplung und Getriebe ziemlich bald an ihre Grenzen.
Der Motor beginnt durch eine kräftige Mengenerhöhung zu rußen? Kein Problem: mehr Ladedruck und / oder den Spritzbeginn vorverlegt, und der Wagen rennt wie verrückt, ohne die Landschaft zu verdunkeln - mögliche Folgen für den Motor sind oben bei den Zielkonflikten angedeutet.
Will man per TDI-Tuning höhere Maximalgeschwindigkeiten erreichen, so ist die einzig wirklich artgerechte Lösung eine Verlängerung der Getriebeübersetzung. Topspeed-orientiertes Chiptuning dagegen behält einfach oberhalb 4.000 min-1 die volle Einspritzmenge weiter bei - trotz der miserablen Kraftstoffausnutzung (durch die relativ niedrige Brenngeschwindigkeit des Dieselgemischs läuft der Kolben der Verbrennung davon) und der drehzahlbedingten Belastung des Motors, die z.B. bei 10% höherer Geschwindigkeit bereits um 21% ansteigt.
Wie finde ich einen guten Chiptuner?
Viele Wege führen nach Rom: So wie mehr Sitzdruck beim Beschleunigen und eine höhere Vmax schon mit 1 Widerstand im Kabelstrang der VP37 oder als Ersatz für den Dieseltemperatursensor erreichbar ist, so lassen sich vergleichbare Holzhammereingriffe grundsätzlich auch per Chiptuning realisieren.
Im Zeitalter der Gewinnmaximierung durch Minimierung der Entwicklungskosten dürfte durchaus bei dem einen oder anderen Anbieter die Verlockung bestehen, leistungshungrigen Kunden so etwas anzudrehen, incl. aller Risiken und Folgen wie Motor- und Getriebeschäden, starker Russentwicklung, Probleme bei der AU und falsche Verbrauchsanzeigen.
Sportliche Fahrer nehmen u.U. die verräterischen Symptome wie Teillastruckeln im Drehzahlkeller, nachlassende Leistung mit steigender Motortemperatur usw. gar nicht wahr und sind womöglich mit einem Chiptuning für Hunderte Euro zufrieden, dessen Wirkungen man ebensogut mit einem 10c-Tuning (siehe Fachartikel) erreichen kann.
Vermutlich gibt es aber auch Chiptuner, bei denen man umfassende Softwareänderungen bekommt, die einen ausgereiften Kompromiß zwischen Mehrleistung und zusätzlicher Materialbelastung darstellen, welche wiederum motorspezifisch entsprechend der Robustheit der einzelnen Komponenten verteilt wird: insgesamt also eine durchdachte Feinabstimmung aller Parameter, die weit über die Möglichkeiten des Boxentunings hinausgeht und die Bezeichnung professionell wirklich verdient.
Leider kann der Normalkunde solche Angebote praktisch nicht von Holzhammerarbeiten unterscheiden, denn spürbare Mehrleistung wird von jedem Tuner geliefert, und alle bemühen sich natürlich im Rahmen ihrer Möglichkeiten auch um einen möglichst professionellen Auftritt.
Und es dürfte diverse Chiptuner geben, deren Arbeiten irgendwo zwischen diesen Extremen angesiedelt sind.
Angebotene Garantien sind kein Beweis für eine Gesamtoptimierung in puncto Leistung, Verbrauch, Abgaswerte und Lebensdauer, sondern wirken zunächst einmal nur attraktiv auf den Kunden, was für jeden Anbieter wichtig ist (vgl. entsprechenden Abschnitt).
Selbst TÜV-Gutachten bieten keine Gewähr für eine rundum sinnvolle Abstimmung.
Zwar wird durch die Beschränkung der eintragungsfähigen Mehrleistung (ohne Umbauten an Fahrwerk und Bremsen) die Gefahr für Kupplung und Getriebe gegenüber einem Extremtuning verringert, aber wenn z.B. ein hilfloser Tuner Rußprobleme per radikaler Ladedruckerhöhung beseitigt, wird der Motor bzw. der Lader früher oder später in die Knie gehen.
Möglicherweise wäre die gleiche Mehrleistung mit weniger Ladedruck und ohne TÜV-Gutachten erheblich langzeittauglicher . . .
Eine wirkliche Antwort auf die Frage nach guten Chiptunern ist also nur über eine detaillierte Beurteilung der gelieferten Arbeit möglich. Das erfordert aber neben einer aufwendigen Hard- und Softwareausstattung zum Auslesen der Kennfelder im Motorcomputer auch eingehendes Fachwissen, um die Änderungen gegenüber dem Serienzustand bewerten zu können.
An beidem herrscht jedoch ein solcher flächendeckender Mangel, daß das Entdeckungsrisiko für Stümper denkbar gering ist - solange nicht z.B. serienweise Ausfälle von Motoren bekannt werden, die alle auf das Konto des gleichen Tuners gehen.
Daher sind selbst ehrliche Antworten und Tips zu guten Chiptunern meist nur subjektive Eindrücke, die sicherlich auf guter Arbeit beruhen können, aber praktisch ebensogut auf Stümperei, die nur noch nicht entlarvt wurde - von gefakten Geheimtips ganz zu schweigen.
Diese mögliche Qualitäts-Bandbreite besteht beim Boxentuning nicht. Es ist und bleibt die Pi x Daumen-Methode zweiter Wahl, aber ihre relativ einfache Wirkung und mögliche Folgen sind für den halbwegs informierten Kunden zuverlässiger abzuschätzen als die Katze im Sack, die er praktisch immer mit einem gekauften (statt selbstgemachten) Chiptuning bekommt.
Wer allerdings Zugriff auf VAGCOM hat, kann die Arbeit seines Chiptuners wenigstens teilweise sichtbar machen.
Dazu macht man mit dem noch ungetunten Wagen ein paar Datenlogs der wichtigsten Parameter Einspritzmenge (am besten die Mengenbgrenzungen), Ladedruck und Spritz-/Förderbeginn unter reproduzierbaren Bedingungen, z.B. Vollgas von 1200 bis 4500 rpm im 4. Gang.
Nach dem Tuning logt man nochmals die gleichen Meßwerteblöcke und kann anhand der Unterschiede sehen, was der Tuner verändert hat (oder auch nicht).
Um ein evtl. Holzhammertuning nach dem 10c-Prinzip erkennen zu können, sollte man auch die dabei relevanten Meßwerte loggen:
Beim VP-Motor den Block mit Einspritzmenge und RWG-Spannung, und beim PD den Block mit den Temperaturen von Wasser, Ladeluft und Diesel (auch beim ausgekühlten Motor auf Übereinstimmung aller Werte innerhalb weniger °C prüfen!)
Das Problem der fachlich fundierten Beurteilung der einzelnen Änderungen bleibt freilich auch nach einem Datenlogging bestehen . . .
Zum Selbermachen gibt es neuerdings (besonders bei Internet-Auktionen) fertige Tuningchips zu kaufen, was das Risiko des Unbekannten aber nicht mindert, da auch hier die Kennfelder von jemand anderem bearbeitet wurden.
Zusätzlich besteht noch das Risiko, den Motorcomputer beim DIY-Einbau zu beschädigen - womit nicht nur der Wagen steht, sondern auch ein nicht gerade billiger neuer Motorcomputer aufgetrieben und an den Wagen angepaßt werden muß (Wegfahrsperre usw.)
Das frühere Argument, Powerboxen lassen sich während der Fahrt zu- und abschalten, während man mit einem Chiptuning immer die (verschleißträchtigere) Tuningleistung aktviert hat, hat sich mittlerweile auch relativiert: Chiptuning gibt es auch in abschaltbarern Versionen, und sogar vereinzelt schon mit der Option, während der Fahrt zwischen mehreren Tuningstufen wählen zu können.
Garantien der Tuner
Durch jedes Tuning steigt wegen der erhöhten Materialbelastung natürlich das Defektrisiko im Bereich Motor und Kraftstrang.
"Kein Problem" sagen die Tuner, und bieten Garantien an, damit sich der potentielle Kunde trotzdem sicher fühlen soll.
Im Wesentlichen gibt es folgende Arten von Tuninggarantien, die sich natürlich erst beim genauen Lesen des Kleingedruckten outen.
1. Materialgarantie auf das Tuning
deckt nur die vom Tuner gelieferten Sachen ab, also z.B. den EPROM mit den Tuningdaten.
Geht dagegen der Motor hoch, so schaut der Kunde trotz Garantie von vorneherein in die Röhre
2. Garantie gegen Schäden infolge des Tunings
deckt auch Motor, Getriebe usw. ab. Doch nicht zu früh freuen:
Klauseln wie "Schäden, die nachweislich auf das Tuning zurückzuführen sind" bedeuten, dass sich der Tuner nach Lust und Laune aus der Verantwortung stehlen kann, indem er sagt "dieser Defekt wäre auch ohne Tuning genauso aufgetreten".
Und wie will man als Kunde das Gegenteil beweisen?
3. Die Übernahme der Herstellergarantie nach dessen Bedingungen durch den Tuner
ist zumindest vom Grundgedanken her die einzige wirkliche Absicherung für den Kunden: egal was kaputtgeht, egal ob aufgrund des Tunings oder nicht, Ansprechpartner ist ab sofort der Tuner.
Aber immer gilt: erst das Kleingedruckte genau lesen, und dann entscheiden, ob man die Garantie kauft (sofern man überhaupt eine Wahlmöglichkeit hat).
Einige weitere Argumente . . .
. . . pro Chiptuning
Tuningboxen für VP37-Motoren bieten je nach Schaltungsprinzip nur eine einheitliche (prozentuale) Anhebung der Einspritzmenge, ggf. oberhalb einer bestimmten Ladedruckschwelle. Bei starker Anhebung können Überlastungssymptome wie durchrutschende Kupplungen oder Vibrationen bzw. Rubbeln im Kraftstrang vorzugsweise unterhalb 2.000 min-1 auftreten.
Boxen mit einem Eingang für das LMM-Signal können diese Problematik bei entsprechender Einstellung verringern, da die LMM-Spannung auch von der Drehzahl abhängt.
Dadurch kann eine zu starke Anhebung des maximalen Drehmoments vermieden werden und trotzdem eine kräftige Mehrleistung m oberen Drehzahlbereich erreicht werden.
Per Chiptuning kann die Mehrleistung über das Drehzahlband aber noch feinfühliger dosiert werden.
Tuningboxen müssen in die Kabelverbindung zur Einspritzpumpe bzw. den PD-Einheiten eingebunden werden. Die dafür erforderlichen zusätzlichen Steck-, Klemm- oder Lötverbindungen erhöhen besonders bei schlampiger Ausführung das Defektrisiko, welches in dieser Form beim Chiptuning nicht besteht.
. . . pro Tuningbox
Tuningboxen lassen sich meist in Eigenregie einbauen und auch oft anhand von Fahrverhalten und Rußentwicklung an das jeweilige Fahrzeug anpassen (per Regler an oder in der Box).
Für ein Chiptuning oder eine Korrektur der Daten muß der Motorcomputer zum Tuner geschickt oder das Fahrzeug dorthin verbracht werden.
Beim Einsatz von Tuningboxen braucht der Motorcomputer nicht geöffnet werden, d.h. die originale Programmierung bleibt unangetastet. Daher sind Probleme wegen schlechter Software (Diagnosefähigkeit, scheinbar grundlose Umschaltung auf Notlauf usw.) ausgeschlossen.
Tuningboxen können in anderen Fahrzeugen weiterverwendet werden; beim Chiptuning fallen die Tuningkosten für jedes einzelne Fahrzeug an.
Bei Problemen kann man Tuningboxen wieder abklemmen und mit der serienmäßigen Leistung weiterfahren. Zur Behebung von Chiptuning-Problemen muß mindestens der Motorcomputer zum Chiptuner eingeschickt werden - außer bei steckbaren EPROMs, die man mit entsprechendem Fachwissen selbst im Motorcomputer austauschen kann. Wenn man die EPROMs mit den serienmäßigen Datensätzen behält, kann man in Eigenregie zwischen Serienleistung und Tuningversion umrüsten
Werbetricks
Da Chiptuner und Boxenanbieter um Kunden konkurrieren, wird oft auf die Nachteile des jeweils anderen Verfahrens hingewiesen. Dabei hat besonders die Chip-Fraktion einige potentiell abschreckende Formulierungen gefunden, deren tatsächliche Hintergründe hier skizziert werden sollen.
Die genauen Formulierungen mögen im Einzelfall variieren, häufig bekommt man aber die 3 folgenden Grundaussagen zu hören.
1. Tuningboxen können nur in die schon laufende Verbrennung nachspritzen
Selbst bei regulärer Volllastmenge wird schon ein großer Teil in die bereits laufende Verbrennung gespritzt - dieser Teil der Aussage beschreibt also den Normalzustand!
Per Chiptuning können Spritzbeginn und -ende verschoben werden, während Tuningboxen grundsätzlich nur das Spritzende hinauszögern: das Wort "nachspritzen" ist insoweit also richtig.
Gelegentliche Behauptungen, mit Chiptuning könne die Einspritzdauer trotz Mengenanhebung gleich bleiben, sind schlichter Blödsinn.
2. Sämtliche Motorschutzfunktionen werden außer Kraft gesetzt.
Bei Tuningboxen bleibt die Mehr-Einspritzmenge vom Motorcomputer unbemerkt. Dann wird auch bei reduzierter Menge (wie im Notlauf oder oberhalb der Nenndrehzahl) prozentual mehr eingespritzt, aber die Schutzwirkung des Notlauf nicht völlig aufgehoben.
Die Abregeldrehzahl kann etwas ansteigen, was vernünftige Fahrer bestenfalls bei der Abgasuntersuchung bemerken werden, wenn der Motor etwas höher dreht als ohne Box. Mit abschaltbaren Boxen läßt sich sogar das vermeiden.
3. Tuningboxen führen zu unkontrollierter Einspritzung von Kraftstoff
Da Tuningboxen nur funktionieren können, indem sie den Motorcomputer irgendwie belügen, hat der Motorcomputer die Einspritzmenge nicht mehr wie üblich unter seiner exakt berechnenden und absoluten Kontrolle. Durch die nur prozentuale Anhebung der Einspritzmenge per Tuningbox folgt aber die getunte Menge hinsichtlich Spritzbeginn und jeder Mengenänderung weiterhin genau dem Willen des Motorcomputers - nur eben auf einem insgesamt höheren Niveau.
Ergo ist nur die absolute Höhe der Einspritzmenge der unmittelbaren Kontrolle des Motorcomputers entzogen. D.h. es wird mit dem geringstmöglichen Kontrollverlust des Motorcomputers gearbeitet.
Alf
198 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Kastelking
Hallo, da bin ich wieder, euer Kastelking.😁"Ich war damals 16 und dachte, ich wäre der Größte."
_________________________________________________
Hey Kastelking das stimmt so nicht, der GRÖSSTE war doch ich.................. zumindes hab ich das bis heute immer gedacht ;-))))))))))))))))))))))
_________________________________________________
Aber Du hast es sehr gut beschrieben, hab mir damals auch die Finger Wund gefeilt und geschraubt aber es hat auch Spass gemacht.
_________________________________________________
In meinem ersten getunten 4er Golf Diesel 1999, mit 110PS hatte ich auch noch einen Adapter von Wendland, das Fahrzeug/Daten wurde anschliessend auf dem Rollenprüfstand Optimiert, war einfach Genial, mit 120TKM verkauft und Gut war. Beim 2. mal war es ein AUDI A4 2,5Ltr 6Zylinder Diesel Schalter, auch bei Wendland getunt, allerdings wurde diesmal die Daten des Steuergerätes verändert
und wie beim ersten Mal auch auf dem Prüfstand optimiert. Beides mit Leistungsgutachten und wenn gewünscht mit TÜV und Garantie. Beides war eine Top Arbeit (Fa. Empfehelnswert) und die ganze Laufzeit über ohne Probleme.
Mein 3. war ein AUDI A4 neueres Modell auch 2,5Ltr. D 6Zyl. allerdings mit (dem Problembehafteten) Multitronic-Getriebe. Dieses hat mich veranlasst bei ABT zu tunen da er der einzige war der auch Garantie auf dieses gab. Allerdings mit sehr moderatem Tuning so das die Leistung (im meine) unter 320Nm war, mehr hätte das Getriebe damals nicht ertragen! Ich habe rund 45TKM darauf gefahren, ohne Probleme.
Mein letzter war ein HAMMER, es war der aktuelle 3er (vor dem Facelift) 330D 6 Zylinder Autom. mit original 231PS und ich meine 410Nm. Dieser wurde wie bereits beschrieben bei Bliss getunt, hatte anschliessend 262 PS, 500Nm. Das war schlicht und einfach der Hammer. Aber, alle Träume haben ein ende, in menem Fall als ich das Auto verkauft habe ;-((( 67000Km ohne Probleme.
Meinen jetzigen Tiguan habe ich ja beschrieben.
Fakt ist, nie und nimmer ein Tuning mit einer Box die wie Du beschrieben hast auf versch. Modelle passt!! So nach dem Baukastenprinzip verwendbar für A,B und C...Wenn dann sollte das Hand und Fuss haben.
Allerdings muss ich dich bei ABT auch etwas Endtäuschen, dort wird ein CHIP (ich meine Eprom genannt) universell mit Abt Stanadrtwerten auf den jeweiligen Motortyp programmiert, der Chip wird in der VAG Werkstatt (oder auch bei Abt) in das Steuergerät eingebaut/gelötet. Wenn Du jetzt Pech hast und dein Motor Werksseitig eine geringere Leistung hat (diese Streuung ist durchaus drin!) bringt dieser Chip auch nicht unbedingt den erhofften Erfolg! Da hilft dann nur ab auf den Prüfstand und darauf Optimieren. Wie oben bei Wendland beschrieben. Das kann und macht nicht jeder.
Ich will Abt ganz und gar nicht schlecht reden, der Vorteil liegt auf der Hand, Garantie plus Verlängerung und die langjährige Erfahrung des Tuners.Abschliessend sage ich, bei moderatem Tuning, was in allen meinen Fällen gemacht wurde hatte ich nie ein Motorproblem oder Ähnliches. Es wurde auch nie das Letzte aus dem Motor rausgeholt! Ich bin auch nicht der Vollgasfahrer der allen zeigen will wie gut mein Diesel geht. Obwohl schon manchmal der Gassfuß juckt...
Natürlch nutze ich die Mehrleistung sonst hätte ich ja nicht getunt.
Ich würde immer wieder Chippen lassen aber genau Überlegen wo und wie.
So nun genug geschrieben......Grüsse, Reiner
Mitte Oktober 2009 hab ich ein ABT Chiptuning an meinem 140 PS TDI Automatik Tiguan durchführen lassen. Es waren die bekannten "ABT Chiptage" und da man auch noch etwas Geld einspart, habe ich gedacht warum eigentlich nicht. Am Anfang war ich begeistert .. Tolles Drehmoment .. schön sportlich .. alles Bestens.
Nach gut zwei Wochen fing dann leider der ABT Ärger an. Ich merkte dass das Drehmoment erst nach 1/4 Gaspedalneigung ansprach. Es dauerte ewig bis mein Tiguan auf Geschwindigkeit kam. An der Ampel musste ich das Gaspedal fast voll durchtreten um von der Stelle zu kommen. Ich fand es schon fast peinlich ein dickes ABT Logo auf der Kofferraumklappe zu haben und dann an der Ampel nicht von der Stelle zu kommen. Naja ...
Also fuhr ich gleich hin zum ABT Vertragshändler und habe nachgefragt was da los ist. Der Fehlerspeicher wurde ausgelesen und es wurde natürlich nix gefunden. Der Herr hat eine Probefahrt mit einem Servicetechniker gemacht und sich mit ABT in Verbindung gesetzt. Nun kam seine tolle Erklärung. "Es ist alles in Ordnung. Das muss so sein!" Nach meinem Hinweis das es aber vor zwei Wochen noch nicht so war, antwortete er:"Naja das ist ja nun kein Standard Auto aus dem Werk, sondern ein getuntes Fahrzeug. Da müsste sich die Elektronik erst einpendeln und ich müsste meine Fahrweise dementsprechend anpassen. Ausserdem wäre das auch bei IHREN Vorführwagen ebenfalls so. Wo nix ist, kann er auch nix machen"
Diese Aussagen waren einfach nur lächerlich. Nach meinem nochmaligen Hinweis, dass es vorher nicht so war und ich es dementsprechend beobachten werde, verliess ich die heiligen Hallen des VW Händlers.
Es dauerte genau 1 Woche bis ich mit Motorsteuerungsfehleranzeige im Cockpit liegen blieb. Der Abschleppwagen kam, nahm meinen Tiguan auf den "Haken" und brachte ihn in die Werkstatt. nun ging das grosse rumdoktoren los. Was kann das bloss sein? Dieselpartikelfilter zu oder defekt, Antriebstrang gebrochen, Marder im Motorraum oder fuhr der heilige Geist in mein Auto (sry für den Sarkasmus, aber das musste jetzt sein). Nein ... Es war der Turbolader, den den hat es total zerbröselt.
Nun fing aber der ganze Ärger eigentlich erst an. Den wer hat den nun den defekten Turbolader verursacht. War der Turbolader im Vorfeld schon defekt oder ist er erst durch das ABT Chiptung kaputt gegangen. Die Beantwortung der Frage hat 1 Woche gedauert. ABT hat sich komplett quergestellt und sich erstmal gar nicht gerührt. Keiner wollte die Kosten für den Turbolader und die Reparatur übernehmen. VW war aufgrund des Chiptunings raus aus der Gewährleistung und ABT stellte schön auf Durchzug, obwohl ABT die komplette Gewährleistung übernommen hat.
Erst nachdem ich eine richtige Welle bei meinem VW Händler gemacht habe passierte was. Es wurde ein neuer Turbolader (von VW, nicht der modifizierte von ABT) eingebaut. Hier hiess es dann:"Wir schicken den Turbolader zu ABT und die untersuchen den Lader und wir schauen mal wielange der neue Turbolader hält. Wenn der auch defekt geht, dann bekommen Sie einen modifizierten von ABT."
So fühlt man sich wiedermal als Versuchskaninchen und ist Spielball zwischen zwei grossen Unternehmen.
Ich für meinen Tiel habe mit ABT abgeschlossen. Mein nächstes Auto wird gleich in der richtigen Motorisierung bestellt. Es kann natuerlich auch sein, das alles ein blöder Zufall war, aber das kann man im Nachhinein nicht klären. Ich zumindest nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Bokel1701D
So fühlt man sich wiedermal als Versuchskaninchen und ist Spielball zwischen zwei grossen Unternehmen.Ich für meinen Tiel habe mit ABT abgeschlossen. Mein nächstes Auto wird gleich in der richtigen Motorisierung bestellt. Es kann natuerlich auch sein, das alles ein blöder Zufall war, aber das kann man im Nachhinein nicht klären. Ich zumindest nicht.
servus bokel1701D,
und erstmal herzliches beileid. zu deinem wagen. und zu den zwei unternehmen. sicherlich ein negativbeispiel erster güte. wobei mir der satz mit dem blöden zufall auch zusagt, also in dem klassischen sinne von: shit happens😠.
darauf wird es wohl auch hinauslaufen, was den turbo betrifft. materialfehler vll. dergleichen.
was aber eben am meisten aufstößt an deinem bericht, ist mal wieder das verhalten der beiden beteiligten parteien. wobei ich jetzt nicht ausklamüsern will, wenn jetzt die/welche schuld trifft und warum. oder, ob dass jetzt wieder (wirklich) ein beispiel dafür ist, dass man das tunen am serienwagen einfach von vornherein lassen und sich gleich die topmotorisierung kaufen sollte (was in deinem fall ja geheißen hätte, dass du wohl auf die bevorzugte automatik hättest verzichten müssen- oder zu einem anderen hersteller gehen hättest müssen, der die passende kombi im regal gehabt hätte).
das glaube ich nun nicht, dafür gibt es auch genug gelungene, langjährige tuningexemplare. und genug serienvehikel, bei denen der turbo -oder was auch immer- auch hops gegangen sind (bei meinem alten S4 C4 zb! aber immerhin kann ich mir das ziemlich genau vorstellen, warum er sich verabschiedet hat🙄...).
nein, das ärgerliche ist bei der geschichte nicht, dass etwas kaputt gegangen ist. das kann einfach immer passieren, auch in den besten häusern. ärgleich ist einfach das verhalten im schadensfall. der service, gewähr-/garantieleistungen werden immer groß und breit angepriesen. und wenn man ihn dann mal einer braucht, dann wird abgewiegelt. dein fall ist zwar speziell. und es ist sicherlich nicht immer so. aber da es ja ums geld geht, meistens erstmal doch. wobei ich hier eigentlich doch mehr Abt in der pflicht sehe, aber gut.
na ja. ich hoffe für dich, dass die geschichte ein gutes, ab hier nun nervenschonenderes ende nimmt. du in zukunft noch viel freude an deinem wagen hast.
gruß
phi
@bokel1701D:
Welches Tuning hast Du denn vornehmen lassen? Das auf 170 PS?
Grüße,
flei123
Ähnliche Themen
besides: habe mir gerade das datenblatt für den abt power s (serie: 140 PS schalter) mit 200 PS angeschaut. auf dem papier sehr enttäuschend, würd ich sagen: 6 km/h mehr vmax als die serie mit 170 PS, beschleunigung gleich, dh, sogar schlechter. und das bei 50 Nm und 30 PS mehr. da müssen ja die elastizitätswerte erheblich besser sein, sonst sehe ich da wirklich keinen grund zu abt zu gehen. zumindest was den sprunge von 140 auf 200 betrifft🙂. das kann der serien 170er genauso gut...
http://www.abt-sportsline.de/.../5N0_120_200_CBAB_Schalter_D_01.pdf
http://www.abt-sportsline.de/.../5N0_120_190_CBBB_Schalter_D.pdf
..na ja. mit der basis 170 PS/350 Nm auf 190 PS und 390 Nm scheint mir da schon sinnvoller😁. wenn denn überhaupt...(was freu ich mich schon auf den biturbo. wer da dann noch zum tuner geht, dem ist wohl nicht mehr zu helfen😉)
gruß
phi
Zitat:
Original geschrieben von Bokel1701D
Mitte Oktober 2009 hab ich ein ABT Chiptuning an meinem 140 PS TDI Automatik Tiguan durchführen lassen. Es waren die bekannten "ABT Chiptage" und da man auch noch etwas Geld einspart, habe ich gedacht warum eigentlich nicht. Am Anfang war ich begeistert .. Tolles Drehmoment .. schön sportlich .. alles Bestens.Nach gut zwei Wochen fing dann leider der ABT Ärger an. Ich merkte dass das Drehmoment erst nach 1/4 Gaspedalneigung ansprach. Es dauerte ewig bis mein Tiguan auf Geschwindigkeit kam. An der Ampel musste ich das Gaspedal fast voll durchtreten um von der Stelle zu kommen. Ich fand es schon fast peinlich ein dickes ABT Logo auf der Kofferraumklappe zu haben und dann an der Ampel nicht von der Stelle zu kommen. Naja ...
Also fuhr ich gleich hin zum ABT Vertragshändler und habe nachgefragt was da los ist. Der Fehlerspeicher wurde ausgelesen und es wurde natürlich nix gefunden. Der Herr hat eine Probefahrt mit einem Servicetechniker gemacht und sich mit ABT in Verbindung gesetzt. Nun kam seine tolle Erklärung. "Es ist alles in Ordnung. Das muss so sein!" Nach meinem Hinweis das es aber vor zwei Wochen noch nicht so war, antwortete er:"Naja das ist ja nun kein Standard Auto aus dem Werk, sondern ein getuntes Fahrzeug. Da müsste sich die Elektronik erst einpendeln und ich müsste meine Fahrweise dementsprechend anpassen. Ausserdem wäre das auch bei IHREN Vorführwagen ebenfalls so. Wo nix ist, kann er auch nix machen"
Diese Aussagen waren einfach nur lächerlich. Nach meinem nochmaligen Hinweis, dass es vorher nicht so war und ich es dementsprechend beobachten werde, verliess ich die heiligen Hallen des VW Händlers.
Es dauerte genau 1 Woche bis ich mit Motorsteuerungsfehleranzeige im Cockpit liegen blieb. Der Abschleppwagen kam, nahm meinen Tiguan auf den "Haken" und brachte ihn in die Werkstatt. nun ging das grosse rumdoktoren los. Was kann das bloss sein? Dieselpartikelfilter zu oder defekt, Antriebstrang gebrochen, Marder im Motorraum oder fuhr der heilige Geist in mein Auto (sry für den Sarkasmus, aber das musste jetzt sein). Nein ... Es war der Turbolader, den den hat es total zerbröselt.
Nun fing aber der ganze Ärger eigentlich erst an. Den wer hat den nun den defekten Turbolader verursacht. War der Turbolader im Vorfeld schon defekt oder ist er erst durch das ABT Chiptung kaputt gegangen. Die Beantwortung der Frage hat 1 Woche gedauert. ABT hat sich komplett quergestellt und sich erstmal gar nicht gerührt. Keiner wollte die Kosten für den Turbolader und die Reparatur übernehmen. VW war aufgrund des Chiptunings raus aus der Gewährleistung und ABT stellte schön auf Durchzug, obwohl ABT die komplette Gewährleistung übernommen hat.
Erst nachdem ich eine richtige Welle bei meinem VW Händler gemacht habe passierte was. Es wurde ein neuer Turbolader (von VW, nicht der modifizierte von ABT) eingebaut. Hier hiess es dann:"Wir schicken den Turbolader zu ABT und die untersuchen den Lader und wir schauen mal wielange der neue Turbolader hält. Wenn der auch defekt geht, dann bekommen Sie einen modifizierten von ABT."
So fühlt man sich wiedermal als Versuchskaninchen und ist Spielball zwischen zwei grossen Unternehmen.
Ich für meinen Tiel habe mit ABT abgeschlossen. Mein nächstes Auto wird gleich in der richtigen Motorisierung bestellt. Es kann natuerlich auch sein, das alles ein blöder Zufall war, aber das kann man im Nachhinein nicht klären. Ich zumindest nicht.
Hallo Bockel 1701D,
das klingt ja gar nicht gut, was du da zu berichten hast. Ich denke, da ist einiges schief gelaufen. Wo hast du das Tuning machen lassen, beim VW-Händler, oder bei einem ABT-Stützpunkthändler. Hast du ein Chiptuning auf 170PS, oder 200PS machen lassen? Nur bei der 200PS Lösung wird der Lader gegen einen Größeren getauscht. Bei 170PS bleibt der Original-Lader drin. Durch was der Lader letztendlich kaputt ging, steht ja noch nicht fest und wer daran Schuld ist, sollte dich nicht unbedingt tangieren. Wenn mir so etwas passieren würde, hätte ABT ein Problem mit meinem Anwalt, denn ich sehe nicht ein, daß dieser Streit auf dem Rücken des Kunden ausgetragen wird. Allerdings würde ich mir auch nicht solch ein Mist anhören: "Die Elektronik muß sich erst einpendeln." Digital-Elektronik kennt nur zwei Zustände, High und Low, geht oder geht nicht. Einpendeln tut sich da nichts. Höchstens im Gehirn dieses Spezialisten, aber das arbeitet ja auch nicht digital, sondern analog und da ist jeder Zustand möglich, zwischen doof und genial ist alles drin. Ich wünsche dir, daß sich dein Problem bald in Luft auflöst und du wieder Spaß mit deinem Tiger hast.
lb. Grüße
Kastelking
Hallo Bockel 1701D,
über die Tuningmaßnahmen und deren Folgen, habe ich schon mal einen ellenlangen Bericht geschrieben.
Komisch ist jedoch, dass ABT explizit damit wirbt, die volle Werksgarantie (der vom Tuning betroffenen Teile) übernimmt.
Hier wäre ich denen gleich einmal kräftig auf die Füße getreten.
Es bewahrheitet sich doch immer wieder, egal wie teuer ein gutes Tunung ist, im Ernstfall ist man alleine gelassen.
Es gibt viele kleine gute Tuner, die das absolut selbe Tuning bieten, jedoch nur die Hälfte dafür verlangen.
Im Schadensfalle kann man dann die gesparten gut 700-800 Euro für die Reparatur verwenden. 😉
Alf
Hallo Tiguaner,
kann einer etwas neues berichten bzgl. ABT-Chiptuning 140 PS mit Automatik auf 170 PS.
Vielen Dank für eure Antworten.
Habt ihr schon alle eure abtgetunten Tiguane verkauft?
Zitat:
Original geschrieben von micha2010
Habt ihr schon alle eure abtgetunten Tiguane verkauft?
Hallo micha2010,
was möchtest du lesen? Natürlich Nein!! Bei mir gibt es nichts Neues. Fahrspass pur. Jeden Kilometer neu erfahren, im wahrsten Sinne des Wortes. Ich würde es jederzeit wieder machen lassen. Reinsetzen, Gas geben und Spass haben. Was will Mann mehr.
lb.Grüße an alle Gleichgesinnten u. solche die es werden wollen.
Roland
Vielen Dank Roland für deine Rückmeldung.
Gibt es noch weitere Erfahrungen bzgl. des ABT-Tunings?
Grüße Micha
Muß nochmal was hinterfragen:
Wird jetzt beim Tuning von 140 auf 170 PS bei der Automikversion des Tiguan auch am Steuergerät der Automatik etwas verändert/optimiert/angepasst?
Konnte ich nicht rauslesen aus dem Thread.
mfg
Zitat:
Original geschrieben von chrisvienna
Muß nochmal was hinterfragen:
Wird jetzt beim Tuning von 140 auf 170 PS bei der Automikversion des Tiguan auch am Steuergerät der Automatik etwas verändert/optimiert/angepasst?
Konnte ich nicht rauslesen aus dem Thread.
mfg
Hallo Chrisvienna,
bevor ich meinen Tiger getunt habe, bin ich ca. 9000km in Originalzustand gefahren. Ich habe keine Veränderung des Schaltverhaltens nach dem Tuning gemerkt. Das Getriebe schaltet sanft und das Fahrzeug kommt nie in den roten Drehzahlbereich. Ob also was am Steuergerät des Getriebes geändert wurde müßtest du bei ABT erfragen.
lb.Grüße
Roland
Hi, danke für die Info!
Der spitzere/steilere Drehmomentverlauf von >370 NM bei 2200 RPM macht sich im Betrieb/Schaltverhalten der Automatik nicht bemerkbar?
Der Originale hat ja eine breitere/flachere Drehmomentkurve 320 NM zwischen 1750 und 2500 RPM.🙁
Zitat:
Original geschrieben von chrisvienna
Hi, danke für die Info!Der spitzere/steilere Drehmomentverlauf von >370 NM bei 2200 RPM macht sich im Betrieb/Schaltverhalten der Automatik nicht bemerkbar?
Der Originale hat ja eine breitere/flachere Drehmomentkurve 320 NM zwischen 1750 und 2500 RPM.🙁
Hallo chrisvienna,
die Frage war, ob an der Steuereinheit des Getriebes was verändert wurde. Keine Ahnung! Ist mir auch egal wie die Leistungssteigerung erreicht wurde. Ich habe sie beim ABT, dem Haustuner von VW machen lassen, mit Garantie und Eintrag in die Papiere. Alles Andere interessiert mich wenig. Tatsache ist: Selbstverständlich ist die Leistungserhöhung signifikant bemerkbar. Es ist ein großer Unterschied zu merken, insbesondere in der Bescheunigung zwischen 160Km und Endgeschwindigkeit. Vorher lief das Auto auch nicht schlecht, aber er plagte sich zwischen 160 und 185km. Jetzt kann ich bei 180Km aufs Gaspedal treten und merke noch den Durchzug. Die Endgeschwindigkeit liegt jetzt locker über 200Km. Ein Schalter mit original 170PS kriegt mich nicht. Ich habe das Tuning zwar wegen des besseren Durchzugsvermögen machen lassen, aber die höhere Endgeschwindigkeit wird von mir auch gerne genutzt. Für die Sparfüchse sei gesagt: Er braucht jetzt auch einen Liter mehr Sprit, denn wenn ich vorne mehr rausholen will, muß ich hinten auch mehr reinschütten. So einfach ist das. Tunen und Sprit sparen, ein Widerspruch in sich, es sei denn, ich fahre nie Endgeschwindigkeit und nie schneller als vor dem Tuning. Dann könnte es vielleicht klappen. Aber dafür gebe ich kein Geld aus.
Ich kann jedem der Interesse hat nur sagen: MACHEN LASSEN UND GUT ISS!
Chrisvienna, wenn du mal in die Nähe von HD kommst, kannst du es gerne bei mir mal ausprobieren. Da können wir mal miteinander fahren. Du hast ja das passende Gegenstück für den direkten Vergleich. 140 vs. 170PS. Schick mir eine PN.
lb. Grüße
Roland