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Abgasnachbehandlung Euro 5 Diesel

Themenstarteram 19. Januar 2016 um 15:43

Hallo zusammen,

ich habe hier schon öfter Beiträge von Leute gelesen die nach eigenen Angaben in der Motorenentwicklung o.ä. arbeiten. Vielleicht könnte ja hier auch mal jemand antworten der sich sehr gut mit Dieselmotoren nach Abgasnorm Euro 5 auskennt.

Nachdem ja nun bekannt ist, dass VW und andere Hersteller bei ihren NOX Emissionen geschummelt haben wurde jetzt auch Euro 5 Diesel diverser Hersteller untersucht. Ergebnis: Fast alle überschreiten die Grenzwerte. Mein Euro 5 Diesel wurde dabei leider nicht untersucht. Trotzdem bin ich überzeugt davon, dass auch mein Diesel mind. das doppelte an NOX ausstößt was er dürfte. Real ... auf der Straße.

Nur welche Möglichkeit hat man bei einem Euro 5 Diesel das zu Regeln ? Ich habe weder einen Speicherkat noch eine Harnstoffeinspritzung. Also einfach mehr Ad Blue in die Abgase gespritzt geht bei mir nicht.

Bei Euro 5 erfolgt die NOX Regulierung AFAIK nur über die Abgasrückführung. Die habe ich .. externe AGR.

Wenn die Motorelektronik allerdings zu viel Abgase zurück leitet steigt die Partikelanzahl über die zulässige Grenze.

Was also tun ? Entweder reißt der Wagen die Partikelgrenze oder die NOX-Werte.

Ich behaupte mal ohne größere Anpassung der Hardware ist es bei einem Euro 5 Diesel nicht möglich die Euro 5 Grenzen auf der Straße einzuhalten ?!

Hab ich recht oder eher nein ?

Beste Antwort im Thema

Ist die Frage ernst gemeint??

Wenn es im Haus zu kalt ist, verbrennt die Ölheizung dann mehr oder weniger Öl, um die Bude warm zu bekommen?

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Sicher tuts das. Nur nicht wirklich so "willig". Und wer rechnen will: Diesel wird mit der "Cetanzahl" charakterisiert. Nehmen wir reines Cetan. Datensatz: http://webbook.nist.gov/cgi/cbook.cgi?ID=C544763&Units=SI

81 kJ/mol Verdampfungswärme und 10700 kJ/mol Verbrennungswärme. Also nimmt die Verbrennung von flüssigem Cetan (Hexadecan) ganze 81/10700 und damit 7 Promille(!) der Abgastemperatur weg. Sprit kühlt nicht durch Verdampfung. Das schaffts nur an den Stammtischen, weil da ist das seit 80 Jahren so.

Zitat:

@GaryK schrieb am 21. Januar 2016 um 12:16:14 Uhr:

Sprit kühlt nicht durch Verdampfung.

Worauf beruht dann der Haupteffekt? Immerhin sind Direkteinspritzer mit Turbolader auffällig hoch verdichtet, die Klopfgefahr sank also.

Sprit kühlt durch Lambda und die von diesem abhängige Abbrandgeschwindigkeit. Die kleinen DI verdichten hoch. was sehr früh im Drehzahlband hohe Kolbenmitteldrücke gestattet. Um dann "obenrum" Spätzündung zu machen, das gibt keine Schimpfe mit der Klopfgrenze. Bedeutet Effizienz im Alltagsbetrieb und Ineffizienz in Hochlastbereichen.

Zitat:

@GaryK schrieb am 21. Januar 2016 um 19:10:27 Uhr:

Sprit kühlt durch Lambda...

Beispiel neuer BMW B58: Der soll durchweg mit Lambda 1 laufen. Wie soll da fettes Gemisch kühlen?

Der wäre kühler wenn fetter. Aber eben "durstiger".

Zitat:

@GaryK schrieb am 22. Januar 2016 um 19:17:13 Uhr:

Der wäre kühler wenn fetter. Aber eben "durstiger".

Also wird es vermutlich sehr heiß werden bei höherer Last. Wie begegnet man dann der Klopfgefahr?

Klopfen hat nur mittelbar was mit der Spritzentemperatur zu tun. Klopfen kommt (Glühzündungen außen vor), wenn der Kolben mechanisch komprimiert und die Zündung zugleich so früh ist, dass das langsam abbrennende Gemisch zu früh deutlich Druck bringt. P,T korrelieren direkt. Im "frühen" Stadium ist noch viel tote (= nicht gezündete) Masse vorhanden. Wie heiß es am Ausgang ist, das hängt wesentlich vom Verhältnis der Kolbengeschwindigkeit zur Abbrandgeschwindigkeit ab.

Themenstarteram 25. Januar 2016 um 12:20

Durchweg Lambda 1 ??? Das halte ich aber für ein Gerücht.... das machen die Ventile und der Krümmer und die ganze Peripherie drumherum nicht mit. Die Materialien die man dafür braucht würden das Auto auch extrem teuer machen.

Dann schau dir mal meinen Beitrag an

http://www.motor-talk.de/.../...o-boost-lambdakennfeld-i207729069.html

Das Bild spricht Bände.

Zitat:

@segfault schrieb am 25. Januar 2016 um 13:20:13 Uhr:

Durchweg Lambda 1 ??? Das halte ich aber für ein Gerücht.... das machen die Ventile und der Krümmer und die ganze Peripherie drumherum nicht mit. Die Materialien die man dafür braucht würden das Auto auch extrem teuer machen.

Bist Du Dir da sicherer als BMW??

"Im Bereich der Nennleistung wird der neue Baukastenmotor unter normalen Umgebungsrandbedingungen bei stöchiometrischem Luftverhältnis betrieben."

Quelle: MTZ 10/2015, S. 57

Themenstarteram 25. Januar 2016 um 14:33

Ja da bin ich mir sicher. Erstmal muss mir einer erklären was BMW oder auch Ford jetzt anders macht im Vergleich zu früher. Denn "Früher" haben alle Motoren bei entsprechendem Leistungsabruf angefettet.... der eine mehr, der andere weniger. Fakt ist, bei Lambda =>1 ist die Verbrennung und die Abgase sehr heiß. Unter normalen Umständen bringt man so einen Krümmer zum glühen. Und ein Krümmer der zu oft geglüht bzw. zu heiß geworden ist bekommt Risse und wird undicht ... alles schon gesehen.

Habe mal bei Wikipedia geschaut.... da steht auch nur, dass der Krümmer bei dem Eco Boost kram direkt am Motor sitzt und in den Kühlkreislauf eingebunden ist. Könnte zumindest helfen den Krümmer zu kühlen.

Aber so richtig vertrauenserweckend klingt das alles nicht..... klingt mehr so nach VW "Wir haben hier einen Zaubermotor entwickelt ... der braucht nur 5L AdBlue auf 30.000Km".....

Sorry, aber solche Märchen glaube ich nicht mehr. Entweder es wird sachlich begründet mit geänderten Materialien oder ähnliches.... aber einfach so .... wir haben jetzt einen Zaubermotor gebaut .... der fährt Lamda=1 .. und zwar immer..... wir schwören !

Warum haben die sowas nicht schon viel früher gebaut ?

Warum soll ein Hersteller mehr Geld ausgeben als nötig? Die Kunden zahlen nicht mehr weil der Motor nun mit Lambda=1 läuft, sondern weil er jetzt LED Licht, Einparkautomatik etc hat.

Solange es keinen Zwang gibt ist der Druck nicht da sich zu verändern. Der Sprit war einfach zu lange zu billig als das irgendjemand sowas gefordert hätte. Die meisten haben sich einfach einen Diesel gekauft und fertig. Dank der Subvention bei der Energiesteuer ist der ja eh viel interessanter gewesen. Das meiste Geld ist auch in die Dieselmotoren Entwicklung geflossen bevor die Sache mit Otto Turbos auf den Tisch kam wegen dem Flottenverbrauch. Da waren 10 Jahre Entwicklung aufzuholen.

Jeder Cent der unnötig ausgeben wurde für ein Fahrzeug schmälert den Gewinn, so einfach ist das.

Zitat:

@segfault schrieb am 25. Januar 2016 um 15:33:45 Uhr:

Erstmal muss mir einer erklären was BMW oder auch Ford jetzt anders macht im Vergleich zu früher. [...]

Habe mal bei Wikipedia geschaut.... da steht auch nur, dass der Krümmer bei dem Eco Boost kram direkt am Motor sitzt und in den Kühlkreislauf eingebunden ist. Könnte zumindest helfen den Krümmer zu kühlen.

Weil Ingenieure nicht unbedingt nach Wikipedia auslegen. Zudem haben sich die Materialien geändert, gerade bei den Turbos. Und das dritte ist - der Motor KÖNNTE bei Lambda=0.8 mehr Leistung. Kostet halt Sprit. Was theoretisch "Chiptunern" (Kennfeldverbiegern) diverse Möglichkeiten eröffnet.

... und viertens gab es bereits vor 20 (??) Jahren bei Mercedes einen V8 ohne Anfettung an der Volllast. Gab's also sehr wohl schon früher. Ist alles eine Frage der Auslegung. Und da traue ich BMW geringfügig mehr zu als segfault.

Themenstarteram 26. Januar 2016 um 8:03

Aber du siehst schon einen winzigen Unterschied zwischen einem 8-Zylinder und einem 3-Zylinder oder ?

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