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A4 B6 2.0 ALT - Motor läuft instabil und geht aus
Hallo zusammen.
Habe folgende Probleme mit dem 2.0 ALT Motor:
1) vor einigen Wochen ging es los mit Drehzahlschwankungen beim Kaltstart. Mittlerweile sind es nicht bloß Drehzahlschwankungen, sondern auch Zündaussetzer dabei. Manchmal geht der Motor beim Kaltstart sogar komplett aus. Wenn er aber die erste Minute überstanden hat, läuft er einigermaßen. Zwar immer noch träge und ab und zu ruckelig, aber bei weitem nicht so schlimm, wie beim Kaltstart. Im Fehlerspeicher wird dabei nichts hinterlegt
2) Beim rumgurken durch die Stadt passiert so etwas nicht, aber nach einer Fahrt bei konstanter Last und höheren Drehzahlen geht der Motor beim auskuppeln aus. Wirft aber ebenfalls keinen Fehler in den Fehlerspeicher.
3) Bei höherer Last und >4000 RPM blinkt die Motorwarnleuchte. Im Fehlerspeicher werden dabei folgende Fehler hinterlegt:
Zitat:
16684 - Random/Multiple Cylinder Misfire Detected
P0300 - 001 - Upper Limit Exceeded
16685 - Cylinder 1 Misfire Detected
P0301 - 001 - Upper Limit Exceeded
Beste Antwort im Thema
So mein Problem ist lokalisiert wieso mein Motor im Leerlauf bei Last ausging und beim starten mehrere Anläufe brauchte bis der ALT 2.0 endlich angesprungen ist. Habe mal vor einem Jahr die Antriebseinheit (die Unterdruckdose in der Ansaugbrücke) versucht mit Kabelbinder zu reparieren. Und da ist wohl einer von den Kabelbinder stecken geblieben, so dass der Hebel sich gar nicht mehr bewegen konnte. Jetzt ist der Stift zwar immer noch kaputt, aber ohne die Kabelbinder gibt es keine Probleme mehr.
Eine neue Antriebseinheit gibt es von Audi nicht mehr, diese ist auch im System (Zentrallager) aus. Momentan läuft es ja wieder und ansonsten muss ich halt mal bei ebay ne komplette Ansaugbrücke mit allen teillen außer Drosselklappe besorgen.
Grüße
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146 Antworten
Danke noch einmal, es wäre sehr nett.
Noch eine Frage in die Runde: wie soll der Zündwinkel eigentlich aussehen? Mir ist aufgefallen, dass dieser bei mir ziemlich stark schwankt (auch bei konstanter Geschwindigkeit).
Kannst du Freeze Frame Daten auslesen? In den Freeze Frames stehen nämlich auch die zum Fehlerzeitpunkt anliegenden Trims.
der Zündwinkel ist generell Last/Drehzahlabhängig, sollte aber bei konstanter Drosselklappenstellung und Drehzahl durchaus konstant sein.
Der verölte Zylinder wird so viel Ölkohle haben, dass die Glut die an der Ölkohle entsteht diese Fehlzündungen verursacht. Komischerweise werden die Fehlzündungen auf Zylinder 1 gemeldet, statt auf Zylinder 3.
Wenn man mit höherer Last z.B. auf der AB fährt, brennt die Ölkohle sich aus, d.h. man bekommt sie teilweise wieder los. Auf jeden Fall musst Du das Ölleck im Zylinder finden und beheben.
Den Drucktest würde ich machen, auch wenn das Geld kostet.
Der Zündwinkel variiert je nach Motorlast und Drehzahl, dafür gibt es im Steuergerät ein Zündwinkelkennfeld. Ich glaube so um die 15°.
Ist in letzter Zeit der Zahnriemen gewechselt worden?
Ist der Druckluftbalg von der Schaltwalze im Ansaugrohr noch ganz?
(Deckel vorn abmachen, Leerlauf -> Frau soll mal kurz kräftig Gas geben, die Schaltstange muss sich dabei bewegen)
Der Deckel ist, wenn man vor dem Motor steht rechts vorn am Ansaugrohr.
Wenns Ölkohle ist - ein "scharfer" Motorreiniger wie das "Liqui Moly Motor Clean" kann Wunder wirklen. Zur Not wird das Additiv bei rausgeschraubten Kerzen in den Zylinder gekippt und man lässt es über nacht einwirken - macht eine freie Werkstatt aus der Umgebung als "letzte Maßnahme".
Wenn die Kompressionswerte OK sind würde ich massiv Ölkohle als Ursache quasi ausschließen wollen. Weil massiv Kohle selten mit guten Kompressionswerten einhergeht.
Bei Vollgas liegt der Zündwinkel durchaus bei -35° (vor OT), im Leerlauf bei kaltem Motor auch mal +10°. Normal wäre bei Teillast und wenig Drehzahl um die 10-15° vor OT.
Hallo Zusammen,
vielen Dank noch mal für eure Ideen. An der Ölkohle liegt es (leider) nicht. Das war auch meine erste Idee und als erstes habe ich dem 3. Tylinder eine neue Zündkerze verpasst, ohne jeglichen Erfolg.
Die Woche hatte ich die Möglichkeit, eine ausgiebige Testfahrt auf der AB zu machen und dabei die "interessanten" Parameter aufzuzeichnen. Das mit dem Zündwinkel muss ich revidieren. Dieser schwankt zwar im Leerlauf, aber auf der AB bei konstanter Last verhält er sich auch stabil. Das war also ein Fehlalarm.
Die Trims sehen wie gesagt auch gut aus. Die STFTs schwanken meist zwischen -2% und +3%. Die LTFTs additiv liegen bei 0% und multiplikativ bei 2,3% bei ruhiger fahrt (5. Gang, 130 kmh) und steigen auf 3,X% nach kurzen Sprints im 3. oder 4. Gang bis in den roten Drehzahlbereich hinein.
Der LMM zeigt bei Vollast ~108 g/s, was auch in Ordnung sein sollte.
@Alfredbru das Schaltsaugrohr würde ich prüfen, danke für den Tipp. Aber eigentlich, sollte dieses gabutt sein, sollte doch der Motor (je nach Stellung des SRs) entweder bei Teillast oder bei Volllast rumzicken, oder? Bei mir ist aber irgendwie beides: bei Teillast schwach und "kurz vom Abwürgen" und bei Volllast dann mit Zündaussetzern.
Der ZR wurde vor 7 Jahren gewechselt, also nicht jetzt vor Kurzem.
Ich würde auch noch einmal gerne zum Kabelbaum zurück kommen: wie prüft man diesen? Bzw., falls er nicht die Welt kostet und nicht allzu schwer zu tauschen ist, würde ich ihn auch so prophylaktisch ersetzten.
Wie sieht eig die Zündreihenfolge aus? Welcher Zyl. kommt vor dem ersten? Vielleicht läuft da was schief?
Und wie ist es Nockenwellensteuerung? Würde man es irgendwie merken, wenn da die Kette überspringt? Soll er auch eine mögliche Fehlerquelle sein, oder?
Zitat:
@GaryK schrieb am 16. Oktober 2017 um 19:15:56 Uhr:
Bei Vollgas liegt der Zündwinkel durchaus bei -35° (vor OT), im Leerlauf bei kaltem Motor auch mal +10°. Normal wäre bei Teillast und wenig Drehzahl um die 10-15° vor OT.
Hmmm.. ich schaue heute Abend in den Logs noch mal nach, aber ich meine, der ZW sah bei mir anders aus. Um die +10° im Leerlauf bzw. bei -4° im Leerlauf bei durchgetretener Kupplung. Im Teillast hatte ich aber, glaube ich was anderes. Aber bevor ich wieder Märchen erzähle, prüfe ich die Werte und melde mich später.
Also, hab jetzt mal nachgeschaut. Negative Zündwinkel habe ich wirklich kaum. Und wenn, dass eher im Leerlauf (vermutlich nach dem Auskuppeln). Man sieht es einigermaßen in den Bildern darunter, wo ich den Zündwinkel über die Drehzahl und Last aufgetragen habe (zwei Messfahrten). Im Teillast ist er immer noch etwa +10° bis +25°.
Ich würd das Vorzeichen nicht überbewerten. Du zündest vor OT, sonst würde dein Motor mit 3x° NACH gar nicht laufen.
108g/s ist beim ALT richtig gut, Schaltsaugrohr würde ich daher ausschließen wollen - die Leistungsstellung klappt jedenfalls und das heißt, es sollte sich noch was bewegen. Trim sehen auch gut aus, achte noch mal drauf ob die beim Leerlauf wegrennen. Wenn du z.B. ein kaputtes Tankentlüftungsventil hättest, würde der Motor beim daueroffen dessen falschluft über den Tank ziehen. Viel Unterdruck (Leerlauf) gleich viel Falschluft. Drosselklappe offen, weniger Unterdruck gleich wenig Schaden. Betrifft auch die klassische Falschluft, den höchsten Nebenluftanteil haste eigentlich nahe Leerlauf weil dort der höchste Unterdruck ist.
Im Leerlauf sehen die Langzeit-Trims noch besser aus, als bei Last. Im Leerlauf sind nahezu 0, bei Teillast etwa 2% und bei Vollast >3%.
Aber verdammt noch er bei niedrigen Drehzahlen schwach und "instabil" :D So als würde er schwer zünden. Vergleichbar mit dem Gasbetrieb, wenn die Kerzen langsam alt werden. Nur dass die Kerzen neu sind und ich schon lange nur auf Benzin fahre.
Noch mal ne Nachfrage an Alfred: hast du Glühzündungen an den Ablagerungen an der Kerze gemeint, oder können im Brennraum auch andere Ablagerungen zur Glühzündungen führen? Dann wäre nämlich der Zündkerzenwechsel egal und das Problem könnte nach wie vor bestehen.
Und wie prüfe ich den Kabelbaum?
Zitat:
@i.linch schrieb am 20. Oktober 2017 um 16:57:00 Uhr:
Hallo Zusammen,
vielen Dank noch mal für eure Ideen. An der Ölkohle liegt es (leider) nicht. Das war auch meine erste Idee und als erstes habe ich dem 3. Tylinder eine neue Zündkerze verpasst, ohne jeglichen Erfolg.
Die Woche hatte ich die Möglichkeit, eine ausgiebige Testfahrt auf der AB zu machen und dabei die "interessanten" Parameter aufzuzeichnen. Das mit dem Zündwinkel muss ich revidieren. Dieser schwankt zwar im Leerlauf, aber auf der AB bei konstanter Last verhält er sich auch stabil. Das war also ein Fehlalarm.
Die Trims sehen wie gesagt auch gut aus. Die STFTs schwanken meist zwischen -2% und +3%. Die LTFTs additiv liegen bei 0% und multiplikativ bei 2,3% bei ruhiger fahrt (5. Gang, 130 kmh) und steigen auf 3,X% nach kurzen Sprints im 3. oder 4. Gang bis in den roten Drehzahlbereich hinein.
Der LMM zeigt bei Vollast ~108 g/s, was auch in Ordnung sein sollte.
@Alfredbru das Schaltsaugrohr würde ich prüfen, danke für den Tipp. Aber eigentlich, sollte dieses gabutt sein, sollte doch der Motor (je nach Stellung des SRs) entweder bei Teillast oder bei Volllast rumzicken, oder? Bei mir ist aber irgendwie beides: bei Teillast schwach und "kurz vom Abwürgen" und bei Volllast dann mit Zündaussetzern.
Der ZR wurde vor 7 Jahren gewechselt, also nicht jetzt vor Kurzem.
Ich würde auch noch einmal gerne zum Kabelbaum zurück kommen: wie prüft man diesen? Bzw., falls er nicht die Welt kostet und nicht allzu schwer zu tauschen ist, würde ich ihn auch so prophylaktisch ersetzten.
Wie sieht eig die Zündreihenfolge aus? Welcher Zyl. kommt vor dem ersten? Vielleicht läuft da was schief?
Und wie ist es Nockenwellensteuerung? Würde man es irgendwie merken, wenn da die Kette überspringt? Soll er auch eine mögliche Fehlerquelle sein, oder?
Wie kommst du darauf, das es an der Ölkohle (leider) nicht liegt?
Nur weil du die verkohlte Zündkerze erfolglos erneuert hast?
Was meinst du denn, wie die Ventile, Kolben usw. nicht nur auf diesem Zylinder aussehen?
1ltr. Ölverbrauch auf 900km ist schon ne Hausnummer und die Ursache für deine Probleme, die sind nur die Wirkung. Durch den überwiegenden Gasbetrieb entfällt hier die normalerweise vorhandene Reinigungswirkung des Benzins übers Saugrohr. Seltener Benzinbetrieb reicht hier offenbar nicht.
Was für Öl verwendest du bzw. wird nachgefüllt? Wechselintervall LL oder kürzer?
Da hilft nur die Empfehlung von Gary mit der Motorspülung (günstig Mannol Flush) und zusätzlich die harte Tour über die Kerzenbohrung einfüllen und über Nacht einwirken lassen. Und dann nur noch gute 0/5W-40 Öle mit Freigabe MB229.5 in den Motor, die gibt es in der 5ltr-Kanne bereits für unter 20€ , was dir bei deinem Ölverbrauch auch finanziell entgegenkommen dürfte.
Die Soll-Trim-werte beziehen sich auf einen sauberen funktionierenden Motor. Den hast du aber nicht (mehr), weshalb man das erst angeht, nachdem der Motor gesäubert wurde.
Das ganze kommt IMHO aber praktisch einem Motorschaden schon ziemlich Nahe.
Hallo Jürgen,
vielen Dank, ja an die Ablagerungen im Brennraum habe ich in der Tat zuerst nicht gedacht, sondern nur an die Kerze, weil die in den Brennraum weit hineinragt. Aber die Ventile tun das auch, das stimmt. Das würde in der Tat die Fehlzündungen erklären. Zumal, nachdem ich neulich 400 km AB gefahren bin, kamen gestern die Fehlzündungen nicht mehr, die Ablagerungen wurden also wahrscheinlich ein wenig freigebrannt.
Es ist auch so, dass seit Jahresbeginn mein Fahrprofil sich geändert habt und ich zur Arbeit nur noch über die Landstraßen und Stadt fahre, was das Freibrennen von Kohle verhindert.
Seit ich den Wagen habe (6 Jahre) fahre ich kein LL sondern Festintervall. 5 Jahre lang M1 0W-40 und im letzten Jahr Addinol 5W-40. Und seit ich diverse Motorprobleme habe (Fehlzündungen sind ja noch nicht alles, davor war der LMM defekt), fahre ich nur noch auf Benzin, bereits mehrere TKm. Am LL und an der fehlenden reinigenden Wirkung liegt es also gewiss nicht.
Natürlich muss ich den Ölverlust finden und beseitigen. Ich dachte bloß bis vor Kurzem, dass das mit Fehlzündungen ein separates zusätzliches Problem ist, was aber wahrscheinlich nicht so ist.
Und die Trims nahe Null sowohl im Leerlauf als auch unter Last zeigen deutlich, dass es es nicht ein "globales" Gemischproblem sein kann.
Noch mal ne kurze Frage: weiß hier jemand aus dem Stegreif, welche Sicherung die für die Kraftstoffpumpe ist? Habe jetzt Zeit und würde gleich die Kompression messen. Muss aber vorher die Pumpe stilllegen.
Irgendwie kann ich auf die Schnelle die Sicherungskastenbelegung nicht finden, obwohl ich sie früher schon mehrmals im WWW getroffen habe. Ist das, wie beim Passat, die 28?
Zur kompresdionsmessung reicht es die Stecker der Einspritzventile abziehen!
Also, habe ich die Kompression gemessen, bin aber nicht wirklich schlauer geworden.
Erst mal das Kerzenbild:
- Wie erwartet war der Zyl.3 verölt.
- Zyl. 2 auch etwas verölt, wenn auch nicht so stark wie der 3.
- Zyl. 1 & 4 absolut sauber.
Die Kompresion zunächst mal beim kalten Motor gemessen:
- Zyl. 1, 2 & 3 bei ~8,5 bar, Zyl. 4 bei ~9 bar.
Also war der 3. Zylinder komischerweise nicht auffällig.
Die 8,5 bar erschienen mir aber recht wenig. Ich kann den Forumbeitrag von damals leider nicht mehr finden, aber ich meine vor dem Einbau der Gasanlage die Kompressionswerte von >10 bar gemessen zu haben, wenn mich das Gedächtnis nicht täuscht.
Deshalb dachte ich, ich fahre mal ne Runde und messe die Kompression noch mal am warmen Motor. Übrigens, wie auch schon gestern, kamen bei der Fahrt die Zündfehler nicht mehr. Nach der Fahrt wieder die Kompression gemessen: alle Zylinder bei 6,5 - 7 bar :-O.
Also drei Fragen in die Runde:
1) wenn der 3. Zylinder so viel Öl abkriegt, warum ist die Kompression dort nicht auffällig?
2) warum sind die Werte beim warmen Motor nicht besser, sondern durchgehend schlechter, als beim Kalten?
3) da der Zyl. 1 absolut sauber ist, soll es dort auch keine Glühzündungen geben. Warum war er dann jedes mal nach den Zündfehlern im Fehlerspeicher hinterlegt?
Irgendwie passt das ganze nicht wirklich zusammen.