A4 / A6 TDI Nockenwellenproblem

Hallo,
bis welchem Baujahr tritt denn das allseitsbekannte und kostspielige Nockenwellenproblem auf?
Wir spielen nämlich mit dem Gedanken uns ein neues Auto zuzulegen und da entdeckten wir Eure (Horror-)Geschichten.
Gruß
edgar-67

frech ist das, wenn die "kompetenten" Premiumschrauber mit großen Augen verkünden, dass sie von solchen Schäden noch nie gehört hätten... Dabei lebt der Motorenprofi praktisch von den V6-TDIs und auch noch weitere Werkstätten.
Premium ist auch nicht das Verhalten von Audi gegenüber den Privatkunden. Die Ingols verkaufen diese Schleudern an Flottenkunden, alle paar Jahre neu und verdienen gut dabei. Die Looser sind die Gebrauchtkäufer, die auf ein Schnäppchen hoffen. Aber erstens sind die Preise auch gebraucht einfach abenteuerlich und die Qualität schreit (zumindest bei den 4 B) zum Himmel. Ein Schmierentheater, für mich der Grund, keinen Audi (oder anderes VAG-Produkt) mehr zu kaufen, so sehr mir die Autos auch zusagen (Innenraumgestaltung). Ich hatte viele Japaner und mit diesen praktisch keine Probleme. Einen Corolla kaufte ich mit 200 tkm und verkaufte ihn mit 300 tkm (zu mehr als ich dafür bezahlt hatte), benötigt wurden 4 Stoßdämpfer und ein Satz Bremsbeläge. Von so einer "Liste" war mein A6 weit entfernt, auch der - viel bessere - A4 kommt da nicht mit.
re

Hallo zusammen,
Zum Thema der verschlissenen Nockenwellen gibt es ja unter der Rubrik A6 ebenfalls eine Diskussion, siehe dort.
Zum Thema Multitronic:
Ich kenne mehrere Fahrzeuge, die mit defekter Multitronic liegen geblieben sind mit ca. 120.000 km. Danach war dann ein Austausch-Getriebe fällig. Diese Getriebe sind sehr anfällig, und wenn Du die 500.000 km fahren willst, dann lass die Finger davon. Der VW-Audi-Konzern baut ja Automatik-Getriebe von VW-Kassel (bei grossen Stückzahlen) und ZF-Saarbrücken ein (bei kleinen Stückzahlen, z.B. für besonders hohe Drehmomente, für seltene Kombinationen mit Quattro, u.a.). Ich habe eine Zeitlang in der Entwicklung von Automatik-Getrieben mit ZF-Kressbronn und Saarbrücken gearbeitet, und die haben mir das Problem so erklärt:
- Mit jedem neuen Auftrag an die Getriebebauer soll die Leistung gesteigert werden. Dafür müsste eigentlich mehr Bauraum zur Verfügung gestellt werden. Die Rohbauer & die Designer wollen aber keinen größeren Getriebe-Tunnel genehmigen, weil das den Fußraum für Fahrer und Beifahrer reduzieren würde.
- Also muss in das vorhandene Gehäuse vom letzten Jahr schon wieder mehr Leistung gepackt werden. Wenn jetzt die Drehmomente steigen, dann müssten eigentlich die Bauelemente (Wellenn und Zahnräder) dicker werden und die Verzahnung großflächiger um den Flächenpressung gleich zu halten; das geht aber nicht weil kein zusätzlicher Platz zur Verfügung steht.
- Dann könnte man noch die Kräfte mit besserer Schmierung reduzieren, aber in diesen Automatik-Getrieben ist ohnehin kaum noch Öl drin: von 100 % Innen-Volumen sind nur noch 10-15 % durch Öl füllbar, der Rest ist bereits Stahl und andere Hardware. Diese 15 % Öl reichen aber nicht, um die Wärme abzuführen, die bei diesen modernen Automatik-Getrieben entwickelt wird.
- Eigentlich müssten die Auto-Hersteller den Getriebebauern einen Ölkühler genehmigen, aber das geht natürlich nicht aus Preisgründen (Warum denn sowas ? das hatten wir letztes Jahr auch nicht drin)
- Aufgrund der hohen thermischen Belastung zersetzt sich das Getriebe-Öl also langsam, die Molekular-Ketten werden immer kürzer, und die Schmierung lässt nach. Um Garantie-Ansprüchen vorzubeugen hat dann ZF jahrelang vorgeschrieben, daß das Getriebe-Öl auch immer rechtzeitig gewechselt werden muss, und natürlich auf Niveau geprüft werden muss. (HIer passiert natürlich oft der Fehler, daß die Kunden mittlerweile gar nicht mehr in die Werkstatt fahren (nur Sprit und Öl tanken, das Auto fährt ja ewig), oder die Werkstätten das Getriebeöl gar nicht mehr prüfen (so wie bei den Schalt-Getrieben, die laufen ja tatsächlich ewig, auch wenn nur noch 50% Öl drin sind), oder der Lehrling in der Werkstatt macht in der Check-Liste einen Haken, obwohl gar nicht geprüft wurde.
- Zuguterletzt hat dann Audi aus Marketing-Gründen noch vorgegeben, daß jetzt das Öl gar nicht mehr gewechselt werden soll. Angeblich soll das Öl ewig halten. Geht aber nicht. Was sollen die Ingenieure dann machen ? Den möglichen Auftrag ablehnen ?
Ich will deine Pech-Strähne nicht klein reden, aber die aktuellen Automatik-Getriebe bei den starken Motoren sind leider hoch-belastet, fallen auch bei anderen Herstellern oft aus, und Automatik-Getriebe sind keine gute Wahl, wenn Du "ewig" ohne Probleme fahren willst. Innerhalb der Familie der verschiedenen Automatik-Bauarten gibt es natürlich noch Unterschiede in der Beanspruchung und Lebensdauer, und es gibt auch Automaten mit 250.000 km die noch fit sind, aber generell ist es ein Problem. Wenn man wirklich viele Kilometer fahren will, dann bedeutet das doch Autobahn und kein Stadtverkehr, und dann sind Schaltgetriebe ohnehin ökonomischer.
Das ganze Problem taucht natürlich nicht bei jedem Fahrzeug auf, weil die Fahrweisen ganz unterschiedlich sind. Wenn Du Kickdowns vermeidest, wird dein Öl nicht so heiss und geht nicht so schnell kaputt, und dein Getriebe hält länger.
Das Austausch-Multitronic-Getriebe für 132 KW (aus Kassel) kostet 2300 €, ohne Einbau. Damit muss man dann halt rechnen.

Zum Thema der Deutschen Ingenieurskunst schreibe ich Euch ein andermal

Zitat:

Original geschrieben von Chris Braun

..........................
Zum Thema der Deutschen Ingenieurskunst schreibe ich Euch ein andermal

Dazu schreibe ich aber schon mal was:

Die deutsche Ingenieurskunst ist weltweit sicher fast einmalig.

Denen sitzen nur die Kaufleute im Nacken.

Die gegossenen Nockenwellen hätten die Ingenieure sicher auch noch gerne gehärtet. Sind sie aber wahrscheinlich nicht, das ist nur ein extremer Hartguß mit viel Chrom.

Und die neuen, gebauten Nockenwellen würden die Ingenieure sicher auch gerne umkonstruieren, dürfen sie aber nicht...

Ich bin natürlich nicht sicher, ob ich das in diesem Fall richtig sehe, aber ich kenne genug Ingenieure ...und Kaufleute.

Und wer macht denn die Ersatzteilpreise (Getriebe, Motor...) und wer bestimmt den Stundensatz?

Einen 2,5er 132 kW bekommt man im Reimport neu für < 5 t€. Warum ist er hier so teuer?

Gruß vom Ghost

Da die alten Gußnockenwellen eventuell nicht lange halten (habe ich auch im A6 mit momentan 86 tkm) und bei den neuen die Nocken am Grundkreis abplatzen können, denke ich gerade darüber nach, eine neue NW zu kaufen und zu vermessen.
Dann eine Konstruktionszeichnung und ab zum Machinenbaubetrieb und anschließend noch zum Nitrieren und Schleifen.
Keine Guss-NW und keine gebauten NW, sondern aus Vollmaterial und gehärtet (evtl. hohlgebohrt). Die würden ewig halten.
Eigentlich sollten sie auf diese Art zum Originalpreis herstellbar sein.
Was haltet ihr davon?
Gruß vom Ghost

Moin moin
das hört sich interressant an was du da vor hast Ghost. Aus welchem Material willst du die NW`s bauen? Die Teile haben mehr auszuhalten als man meint, könnten u.a. auch brechen.
Das komische an den Nw`s ist manche halten, manche nicht trotz gleicher Motorkennung. Bekannter von mir arbeitet beim und der sagt solche massiven Probs hatten die noch nicht und meine freie Werkstatt um die Ecke (in der ich unseren Dicken auch selbst insten darf) betreut einige hoch betagte A6 2,5 TDI`s ohne Probs. Ich hoffe unser Dicker Bj. 2004 mit MT läßt uns nicht hängen wie ich es bislang von Audi gewohnt bin ( 2x Audi 80, 1x Audi 100 )
Schönen Sonntag edgar-67

Nochmal Ich,
ist irgendjemand schon mal auf dei Idee gekommen, das die Kühlung der NW nicht mehr 100% funktioniert! Denn die Öldruckanzeige reagiert nur auf Probleme im Kurbelwellengehäuse...Den Tip hab ich von nen "alten Hasen" der für DIE Getriebe Zuhause reparieren darf.

@ edgar-67
Zum Material kommt eine Antwort später. Das mit dem "mehr auszuhalten" wird natürlich berechnet. Dazu bräuchte ich je ein Ventil (Masse), Ventilfedern... den Lagerabstand... und die Nockenerhebungskurve. Brechen tun NWs eigentlich nur, wenn ein Ventil blockiert und nicht mehr aufgeht.
@ PM69
Die Kühlung der Nockenwellen? Rede mal mit dem "alten Hasen".
Der Zyl.-Kopf ist sowieso wasserdurchströmt, so heiß wird es da oben nicht mehr. Und eine NW macht nur die halbe Kurbelwellendrehzahl. Also auch nicht so extrem hohe Temp. durch Reibung in den Lagern.
Und das "bißchen" Temp. wird unter anderem durch das Öl abtransportiert. Wobei die Hauptaufgabe des Öles dort die Schmierung ist. Ich denke nicht, dass bei einem Motor die NWs durch zu hohe Temperaturen defekt werden. Wenn zu wenig Öl dort ankommt, dann frisst mind. ein Lager. Aber wegen mangelnder Schmierung.
@ beide
Generell mal zu NW-Problem beim 2,5er TDI.
Jemand hat hier mal den Ölkreislauf beim 2,5-V6 dargestellt. Scheint eine Original-Zeichnung gewesen zu sein. Ich weiß leider nicht mehr, in welchem Fred das war. Habe sie nur kurz mal gesehen.
Und da war eindeutig zu erkennen, dass nach der Ölpumpe, aber noch vor (!) dem Filter ein Bypass ist, der das Öl in die beiden Zylinderköpfe leitet.
Das war evtl. von den Konstrukteuren Absicht, damit die NWs nach dem Start schnell mit Öl versorgt werden. Hat aber den entscheidenden Nachteil, dass beide Zylinderköpfe grundsätzlich und immer mit ungefiltertem Öl direkt aus dem Kurbelgehäuse versorgt/geschmiert werden (grhhh, mich schüttelts bei dem Gedanken und auch dabei, dass ich morgen den A6 wieder anlassen muss...).
Die eigentlichen Nockenwellenlager halten das wohl aus (Einbettungsfähigkeit der Lagermaterialien), aber die Schlepphebel auf den Nocken wohl nicht.
Ich weiß nicht, ob das mit dem Ölkreislauf bei anderen Motoren (-herstellern) auch der Fall ist, kann es mir aber nicht vorstellen.
Also, jemand, der den 2,5er nicht schont, vor allem im kalten Zustand, produziert mehr Abrieb im Motor. Da die heutigen Öle solche Partikel in der Schwebe halten sollen, gelangen die dann halt auch ungefiltert in die Köpfe.
Jemand, der den Motor aber schonend warmfährt oder auch Langstreckenfahrzeuge haben dieses Problem mit dem erhöhten Abrieb im Öl deutlich weniger und halten dann evtl. entsprechend länger.
Als "Fehlkonstruktion" könnte man das aber ohne schlechtes Gewissen bezeichnen.
Das Problem mit den abplatzenden Nocken bei den neueren, gebauten Wellen ist aber eine ganz andere Baustelle.
Hier haben die Konstrukteure sicher richtig gerechnet und einen genauen Druck vorgegeben, der benötgit wird, um das "Rohr" zu weiten, damit die Nocken festsitzen. Überschreitet der Werker den Druck nur um wenige Prozent, haben die Nocken evtl. schon im Neuzustand Haarrisse im Grundkreis.
Ich verstehe es in beiden Fällen einfach nicht, wie man so etwas machen kann.
Eine Änderung des Ölkreislaufes ist schlecht realisierbar ohne extremen Aufwand. Aber Nockenwellen aus Vollmaterial, oder gebaute Wellen, bei denen die aufgeschobenen Nocken lasertechnisch verschweißt werden oder Gußwellen, die entsprechend gehärtet werden...
Mein A6 hat vor 4 Jahren über 60t€ gekostet. Da wäre es auf 200,- oder 300,- mehr auch nicht angekommen.
Ich habe vor, ihn noch vor 100 tkm zu verkaufen und das Geld von meinem Geschäftskonto dann woandershin zu überweisen. Mal schauen...
Vielleicht nehme ich das mit den selbst hergestellten Nockenwellen auch in Angriff und fahre ihn dann ewig. Ansonsten ist er nämlich einfach nur perfekt.
Gruß vom Ghost

Hallo Ghost,
Wenn Deine NW lieferfähig sind, bestelle ich schon mal einen Satz bei Dir.
Ich versuche aktuell das Problem von anderer Seite zu lösen:
Die Motoröle sehen optisch alle gleich aus, sind aber unterschiedlich leistungsfähig. Der entscheidende Kennwert ist die Brugger-Zahl. Bei guten Ölen liegt sie bei über 60 (N/mm2), bei schlechten nur bei 20. Habe meinem Öl bisher nicht die Beachtung geschenkt, die es verdient hätte. Für meine neuen NW werde ich das aber besser machen, und suche aktuell das richtige Öl, nicht das teuerste, sondern das beste.
Ich erwarte, daß ich in ca. 1 Woche Euch berichten kann.

Zitat:

Original geschrieben von Chris Braun

Hallo zusammen,
Zum Thema der verschlissenen Nockenwellen gibt es ja unter der Rubrik A6 ebenfalls eine Diskussion, siehe dort.
Zum Thema Multitronic:
Ich will deine Pech-Strähne nicht klein reden, aber die aktuellen Automatik-Getriebe bei den starken Motoren sind leider hoch-belastet, fallen auch bei anderen Herstellern oft aus, und Automatik-Getriebe sind keine gute Wahl, wenn Du "ewig" ohne Probleme fahren willst.

Hallo Chris, danke für die umfangreichen Info's aber hier im Forum sind die Ausfallmeldungen zur MT doch ab MJ2004 drastisch zurück gegangen. Wär

Zitat:

Original geschrieben von Chris Braun

Hallo zusammen,
Zum Thema der verschlissenen Nockenwellen gibt es ja unter der Rubrik A6 ebenfalls eine Diskussion, siehe dort.
Zum Thema Multitronic:
Ich will deine Pech-Strähne nicht klein reden, aber die aktuellen Automatik-Getriebe bei den starken Motoren sind leider hoch-belastet, fallen auch bei anderen Herstellern oft aus, und Automatik-Getriebe sind keine gute Wahl, wenn Du "ewig" ohne Probleme fahren willst.

Hallo Chris, danke für die umfangreichen Info's aber hier im Forum sind die Ausfallmeldungen zur MT doch ab MJ2004 drastisch zurück gegangen. Wäre dann der Grund, die müssen erstmal über 120Tkm fahren oder gibt es außer der 7.Lamelle doch noch Verbesserungen ?.

Ich kann schwer auf die MT verzichten, einfach genial, richtige deutsche Ingenieurskunst.

5,7l mit Automatik, vor Jahren unvorstellbar.

Gruß Peter

____________________________

A4 Avant 1.9 TDI 96KW MT 03/2004

Zitat:

Original geschrieben von Chris Braun

Hallo Ghost,
Wenn Deine NW lieferfähig sind, bestelle ich schon mal einen Satz bei Dir.
Ich versuche aktuell das Problem von anderer Seite zu lösen:
Die Motoröle sehen optisch alle gleich aus, sind aber unterschiedlich leistungsfähig. Der entscheidende Kennwert ist die Brugger-Zahl. Bei guten Ölen liegt sie bei über 60 (N/mm2), bei schlechten nur bei 20. Habe meinem Öl bisher nicht die Beachtung geschenkt, die es verdient hätte. Für meine neuen NW werde ich das aber besser machen, und suche aktuell das richtige Öl, nicht das teuerste, sondern das beste.
Ich erwarte, daß ich in ca. 1 Woche Euch berichten kann.

Hallo Chris,

das mit den Nockenwellen dauert sicher noch ein bißchen. Momentan ist ein 7-Zylinder-Motor in Arbeit und gottseidank fast fertig. Alle mechanischen Teile sind hergestellt, die Motorsteuerung fehlt noch. Da ist noch viel mit Sensoren zu experimentieren und auch zu programmieren. Und auch die Zündung überhaupt. 7 Doppelspulen oder 14 Einzelspulen oder...

Ich mache mich aber demnächst mal an die Audi-NWs dran.

Das mit dem Öl klingt sehr interessant.

Auf

dieser URL

habe ich etwas zum Brugger-Test gefunden (war mir rel. neu). Da ist es mit Pro und Contra ganz gut erklärt. Das wäre speziell für die Nocken interessant. Die laufen nicht so schnell. Nur ist es mit Sicherheit eine andere Materialpaarung als in dem Brugger-Test. Hmhhh?

Bin auf deinen Bericht gespannt. Vor allem, woher du diese Infos zu den Ölen bekommen möchtest.

Gruß, Ghost

P.S.: Stimmen die Angaben, die du in deiner Signatur zu den Kilometerständen gemacht hast? Oder ist da eine Null zuviel? Das wäre ja unglaublich

Hallo Ghost,
Um den Brugger-Wert nach DIN 51347-1 messen zu können, braucht man natürlich das entsprechende Gerät dazu. Ich versuche gerade, eines zu beschaffen. Das hat dann den Vorteil, daß man auch für andere mal schnell messen kann. Kannst mir dann ja dein Öl mal schicken.
Habe mich erstmal für die Schulung angemeldet am 5.12. Werde deine Frage zu der Vergleichbarkeit mit anderen Material-Paarungen dort stellen.
Der Kilometerstand stimmt, und bei 750.000 km gab es auch eine Einladung zu Audi und einen Blumenstrauss für meine Frau und ein Abendessen mit Managern aus der QS und einen Artikel mit Foto in der Werkszeitschrift, aber leider gab es bei 790.000 km einen Motorschaden:
- Ich bin eigentlich immer nach Gehör gefahren und habe nur die Teile getauscht, die defekt gingen. Da war normalerweise immer genügend Zeit zwischen dem Auftreten neuer Geräusche, z.B. das Quietschen der Hydraulik-Pumpe oder dem Schlagen des Stößels der Unterdruck-Pumpe, und der Beschaffung der Ersatzteile.
- Diese Vorgehensweise reicht aber nicht für folgendes Bauteil: auf der Kurbelwelle, ausserhalb vom Motor, direkt hinter der Stoßstange, sitzt ein Schwungrad, das den normalen Keilriemen antreibt. Wie mir später erklärt wurde von Audi, ist dieses Schwungrad auch tatsächlich für die Laufruhe beim 5-Zylinder zuständig. Für die richtige Ankopplung der Schwungmasse ist ein anvulkanisierter Gummi zuständig, der die Verbindund zur Nabe bildet. Wenn dieses Schwungrad abgenommen wurde um die KW-Dichtung zu tauschen (wird manchmal undicht und tröpfelt, ist mittlerweile fester Umfang vom offiziellen Audi-Programm beim 120.000 km Zahnriemen-Wechsel), habe ich zwar den Gummi gesehen, aber weil keine Risse zu sehen waren, habe ich das Schwungrad nie getauscht. So ähnlich ist es ja auch bei den Vorderachs-Gummilagern: man fährt solange bis etwas wackelt oder Risse zu sehen sind, und dann tauscht man eben.
- Bei den genannten 790.000 km trat dann ein unruhiger Motorlauf auf, der sich innerhalb von 100 km immer weiter verstärkt hat. Da ich noch ca. 400 km nach Hause hatte und es war nach 24 Uhr, dachte ich, daß der Motor das noch packt. Hat er aber nicht, und ich blieb dann stehen (ohne Ölfleck).
- Nach dem Abschleppen und Motor-Öffnen stellte sich heraus, daß die Kurbelwelle gebrochen war, zwischen 3. und 4. Zylinder. Nach mehreren Wochen habe ich dann den besten Meister von Audi in Ingolstadt besuchen dürfen, und der hat mir erklärt, daß das gleiche Phänomen auch aus dem Audi-Motorsport bekannt ist, wenn der Gummi am Schwungrad nicht korrekt arbeitet (bzw. in meinem Fall zu stark gealtert ist): er kann die Schwingungen nicht mehr korrekt weiterleiten, und die Kurbelwelle dreht dann ohne den Massen-Ausgleich. Durch die starken Schwingungen sind dann mehrere Schrauben von den KW-Lagerschalen gerissen, und ohne die Lagerschalen biegt sich die KW dann in der Mitte durch.
- Habe einen Bekannten, der einen Spaß daran hatte mir den Motor wieder zusammen zu bauen, aber das eigentliche Problem war die ET-Beschaffung, und ich habe natürlich mehrere Monate nicht fahren können.
- der Motor läuft zwar wieder, aber ich habe danach 2 weitere Schäden gehabt, die ich ein andermal berichten werde.
Fazit: Die Schwungscheibe muss gewechselt werden, auch wenn der Gummi noch gut aussieht. Ich werde das beim nächsten Mal nach 500.000 km machen, damit ich auf der sicheren Seite bin. Sowas steht natürlich nicht im Service-Heft.

Dieses Bild des Ölkreislaufs kenne ich. Ist für meine Begriffe nur schlecht gezeichnet, glaube nicht, daß es eine direkte Verbindung von Ölpumpe und NW gibt. Dann wäre das ein Bypass für das gesamte System und das Öl würde freiwillig gar nicht mehr durch den Filter fließen. Außerdem sind die Rückschlagventile für die ZK in der Realität anders als im Schema direkt unterhalb des Ölfiltermoduls montiert. Die höchsten Ansprüche bezüglich schneller Ölversorgung hat der ATL und der bekommt auch gefiltertes Öl.

gibt es denn keine "tuning" nockenwellen von einschlägigen herstellern?

hallo meine leitgeplagten audi fahrer. ich habe bei meinen v6 tdi aym motor ein wuntermittel eingefüllt,SLICK 50 heisst die droge. meine freunde benuzen es auch,sind teilw,schon 350.000 km gefahren habe ventieldeckel schon mehrmahls abgebaut sehen noch mit dieser laufleistung sehr gut aus.kann ich nur empfehlen,einziger nachteil:weniger sprittverbrauch,motor braucht bissi länger zum warm werden.mfg zufriedener v6 tdi fahrer und audi mechaniker