A4 8K 2,0TDI Batterieerhaltungsgerät, Ladegerät

am 26. Dezember 2012 um 22:30

Der Ladezustand wird aber nicht ohne Zündung ermittelt sonst würden ja auch Zustandsänderungen durch Kälte o.ä. nicht ermittelt werden und das Ganze wäre nur eingeschränkt verwertbar.

Was könnte denn passieren, wenn die Batterie in einem "besseren" Zustand ist als das Management glaubt?

Druckluftschrauber6480

am 27. Dezember 2012 um 0:12

Zitat:

Original geschrieben von bauks

Der Ladezustand wird aber nicht ohne Zündung ermittelt sonst würden ja auch Zustandsänderungen durch Kälte o.ä. nicht ermittelt werden und das Ganze wäre nur eingeschränkt verwertbar.
Was könnte denn passieren, wenn die Batterie in einem "besseren" Zustand ist als das Management glaubt?

Das BDM arbeitet auch ohne Zündung.

Zu Deiner Frage:
Über BDM und Gateway (BDM ist LIN-Slave des Gateway) wird die Verbraucherabschaltung realisiert, sofern eine negative Energiebilanz vorliegt oder im Fahrbetrieb mehr Energie entnommen wird als nachgeladen wird oder wenn ein Zustand erkannt wird, aufgrund dessen die nachgeladene Energiemenge nicht ausreicht, einen Batterieladezustand herzustellen, der einen erneuten Motorstart ermöglicht.
Bei Fahrzeugen mit Start/Stop-System ist dazu u.A. der Ladezustand der Batterie (ermittelter Zustand durch BDM) bezüglich verhinderter Stopvorgänge relevant.

Wird die Batterie am BDM vorbei nachgeladen und die zugeführte Lademenge nicht vom BDM erkannt, können diese Funktionen nicht korrekt ausgeführt werden bzw. kann das Gateway aufgrund zu geringem erkanntem Ladezustand die Verbraucherabschaltung aktivieren, obwohl Ladezustand i.O.
Weierhin besteht bei Nachladen am BDM vorbei die Gefahr, dass über das BDM und Gateway der Generator entsprechend dem erkannten Ladezustand "schlecht" mit hoher Ladeleistung die bereits extern geladene Batterie überläd und damit eine Schädigung der Batterie eintritt (Überladung / Gasung / vorzeitiger Batterieausfall).

Bei Fahrzeugen mit BDM oder BEM muss sichergestellt werden, dass sowohl aus Batterie entnommene Energiemenge als auch der Batterie zugeführt Energiemenge (sowohl beim internen Ladevorgand via Generator als auch beim externen Ladevorgang via Ladegerät) vom BDM / BEM erfasst wird.

Im Übrigen möge man beachten, dass auch eine Batterie kein Perpetuum Mobile ist.
bei jedem Ladevorgang ist der "Überladefaktor" zu beachten. Dieser Faktor beträgt ca. 1,1 bis 1,2;
bedeutet, dass man etwa das 1,1 bis 1,2 Fache der Energiemenge einladen muss, die man vorher entnommen hat, um den gleichen Ladezustand wie vor der Energieentnahme herzustellen.

am 28. Dezember 2012 um 21:56

Okay, Danke.
Das BDM ist aber doch nicht in Reihe zur Batterie geschaltet, sonst würden ja extreme Ströme darüber fliessen, oder liege ich da falsch? In Reihe ist doch allenfalls eine "fette" Sicherung zwischen Batterie und Anschlüße im Motorraum, oder? 😕
Ich ging davon aus, dass das BDM-Modul an der Batterie parallel angeschlossen ist und alle Daten anhand der Spannungsdaten misst und auswertet.

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am 30. Dezember 2012 um 13:42

Doch, das BDM ist schon in Reihe geschaltet, das sitzt auf dem Batteriepol drauf. Die Ströme, die da hindurchfließen sind nicht das Problem, man kann heute auch Gleichströme berührungslos messen.

Hier ein Bildchen vom BDM, habe leider nix besseres gefunden.

am 30. Dezember 2012 um 15:02

Zitat:

Original geschrieben von fsiquattro

Doch, das BDM ist schon in Reihe geschaltet, das sitzt auf dem Batteriepol drauf. Die Ströme, die da hindurchfließen sind nicht das Problem, man kann heute auch Gleichströme berührungslos messen.

So ganz sauber ist das nicht formuliert. Wenn man Ströme kontrollieren will, egal ob über einen Widerstand gemessen oder kontaktlos, ist eine Parallelschaltung nutzlos, also bleibt nur die Reihe übrig.

Gruß, lippe1audi

am 30. Dezember 2012 um 15:59

Da hast Du recht, aber wo habe ich was mit Parallelschaltung geschrieben?

Gemessen wird aber tatsächlich (noch) über einen Widerstand, zumindest beim A5, der A4 sollte hier aber nicht unterschiedlich sein.

Zitat aus SSP 395 - A5 Bordnetz:
Messung des Batteriestroms
Die Messung des Batteriestromes erfolgt am Minuspol
der Batterie, an dem auch das Batteriedatenmodul
angebracht ist. Der gesamte Strom in den
Minuspol der Batterie fliest durch das Batteriedatenmodul,
genauer gesagt durch einen Shunt-Widerstand.
Der Shunt-Widerstand hat einen Widerstandswert
im Milliohm Bereich. Dieser Wert muss
so klein sein, damit die Verlustleistung und somit
auch die Wärmeentwicklung so gering wie möglich
gehalten werden.
Die am Shunt-Widerstand abfallende Spannung ist
proportional zu dem fließenden Strom. Die Recheneinheit
misst den Spannungsabfall und kann somit
den in die Batterie zurückfließenden Strom berechnen.
Ziat Ende.

Grüße,
Frank

am 30. Dezember 2012 um 16:53

Zitat:

Teilweise original geschrieben von fsiquattro

Da hast Du recht, aber wo habe ich was mit Parallelschaltung geschrieben?
Grüße, Frank

Da hast du auch recht, gemeint war damit dein Vorredner. "bauks" hatte gegrübelt, ob "....das BDM-Modul parallel zum Akku angeschlossen wäre". Es führt jetzt leider vom Thema des TE's weg, aber dein Stichwort des "berührungslosen Messens" verführt mich zur Äußerung, dass ich so'n Messgerät, also eine Strommesszange ausgesprochen gerne hätte, um nämlich genau an dieser Stelle, an welcher das BDM sitzt, einfach den Strom messen zu können. Interessant wäre es halt, den Ruhestrom messen zu können, ohne aufwendiges Gefummel.

Grüße, lippe1audi

am 30. Dezember 2012 um 21:10

Alles Klar, kein Problem! 🙂

Schau mal unter Beha-Amprobe, da findest Du solche AC/DC - Zangen.
Die CHB15 bzw. 35 wären vom Stromwert her brauchbar und nicht allzu teuer.
Vieleicht kennst Du auch einen Elektriker, bei dem sich mal sowas ausleihen läßt.

Grüße,
Frank

am 31. Dezember 2012 um 16:24

Habe mal ein paar Fotos gemacht. Das kleine Teil am (-) ist lt. Beschriftung das BDM (Bild1+2, auf Bild 1 ist rechts dann der dazugehörige Spannungsabriff erkennbar), was ist dann das in dem großen Kästchen am (+) auf Bild3?

Wenn dieser Shunt-Widerstand das Teil am (-) ist, wäre es sinnvoll, den Minus des CTEK-Laders am dicken, schw. Kabel anzuschließen damit dieser Ladestrom vom Shunt berücksichtigt wird?

am 31. Dezember 2012 um 16:37

Zitat:

Teilweise original geschrieben von bauks

...... wäre es sinnvoll, den Minus des CTEK-Laders am dicken, schw. Kabel anzuschließen damit dieser Ladestrom vom Shunt berücksichtigt wird?

Wenn du keinen wirklich zwingenden Grund hast, dem Anschluss der Ladekabel im Motorraum (MR) aus dem Weg zu gehen, solltest du die vom Werk vorgesehenen Ladeanschlüsse dort im MR auch nutzen. Da gibts außer für Farbblinde keine Möglichkeit, etwas falsch zu machen. Einfacher als dort geht es auch nicht und der Zeitaufwand ist gleich: eine Haube öffnen. Selbst in meiner knatsch-engen Reihenhausgarage, bei der ich meinen Dicken (A6) nur reinbekomme, indem ich den rechten A-Spiegel gefährde u beim Aussteigen links mich durch die 1/3 geöffnete Tür zwängen muß, ist das Öffnen der Motorhaube ruck-zuck erledigt. Dann die Krokoklemmen vom Ladegerät dran u gut isss.

Gruß, lippe1audi

am 31. Dezember 2012 um 18:56

Doch, habe ich - sogar mehrere.
An der "Hauben-Seite" habe ich keine 230V und es steht außer Frage, dass es fixer und sauberer via Kofferraum geht, den CTEK-Lader mal eben einzustecken. Der Kofferraum ist an der Seite des Garagentores frei zugänglich, zum Motorraum wird's ohne Verschmutzen der Hose und Hande nicht gehen, zuvor muss man zum Öffnen der Haube auch noch die Tür öffnen.
Dann noch die Krokoklemmen... Im MR kann ich den CTEK-Stecker nicht fest anschließen, ohne eine Dichtung o.ä. zu beschädigen (deswegen habe ich mir von CTEK ja extra diesen "Ampel-Stecker" gekauft).
Diesen "Aufwand" würde ich wohl weitaus seltener angehen als den aktuell genutzten... 😉
Außerdem ist das Ziehen des CTEK-Steckers im Kofferraum auch meiner Frau zumutbar (sie nutzt primär den Audi). Mit Krokoklemmen abnehmen, Abdeckung aufsetzen, Haube schließen usw. kann ich ihr nicht daherkommen (schon weil es nicht ohne Verschmutzung der Hände zu machen ist und man ja morgens auf dem zur Arbeit nicht extra wieder in's Haus möchte)... 😁

Und als absolutes NoGo kann ich die Haube nicht uneingeschränkt in der niedrigen Garage öffnen ohne damit an die Decke zu stoßen. Okay, das könnte man mit einer Schaumstoffmatte o.ä. lösen.

Nun klar, warum für mich nur der Weg über den Kofferraum in Frage kommt? 🙂
Dennoch scheint es in diesem Fall sinnvoller zu sein, den (-) des Laders an die Fahrzeugmasse anzuschließen und nicht direkt am (-) der Batterie. Soll lt. CTEK auch so erfolgen, technisch machte das bisher keine Sinn aber mit diesem BDM sieht es etwas anders aus, da hat die Batterie ja keinen unmittelbaren Kontakt zur Karosserie.

am 1. Januar 2013 um 10:32

Zitat:

Teilweise original geschrieben von bauks

Und als absolutes NoGo kann ich die Haube nicht uneingeschränkt in der niedrigen Garage öffnen ohne damit an die Decke zu stoßen.

Wa, fährst du einen alten Jaguar, den mit der extrem langen Schnauze? Oder steht deiner in einem Erdloch?

Zitat:

Teilweise original geschrieben von bauks

Nun klar, warum für mich nur der Weg über den Kofferraum in Frage kommt? 🙂

Nein, nicht klar, denn der Bequemlichkeit hast du - ggf. über Jahre hinweg und ggf. auch unbeabsichtigt - die korrekte Funktion geopfert. Gut, jeder wie er möchte, und je nachdem, welches Argument man für wichtiger hält. Bis auf die Höhe ist wohl unser beider Garagensituation ähnlich. Bislang habe ich mir weder die Hosen noch die Hände schmutzig gemacht, es geht ja nicht um einen Ölwechsel. Die sehr großen Krokoklemmen hängen griffbereit, den Deckel über dem Plusanschluss lasse ich immer offen, und zwack - zwack, schon ist das Geschäft (des Anschließens erledigt). Allerdings bin ich groß gewachsen und habe sogar extra lange Arme, 😁 das hilft natürlich. Hab' deine Beiträge nochmal gelesen. Bin sehr wohl der Meinung, dass Erhaltungsladungen der Akkulebensdauer nützen. Ob das bei reinem Langfahrtenbetrieb auch sinnvoll ist, könnte allerdings anders sein.

Gruß, lippe1audi