8P: Vmax-Diagramm
Für alle die ihren 8P tunen wollen und in etwa wissen wollen was es an Vmax bringt, habe ich dieses Diagramm erstellt:
http://mitglied.lycos.de/marioschillinger/quattro/8pVmax.jpg
Ich möchte darauf hinweisen, dass es sich um theoretische Angaben handelt. D.h. sie können stark abweichen, da sehr viele Einflussfaktoren mit im Spiel sind.
Man sieht aber sehr schön, dass sich die Angaben recht gut mit den Werksangaben von Audi deckt.
50 Antworten
Wenn die Fakten, klassisches Beispiel: Lautstärke, gegen Dich sprechen, dann musst Du das Gegenteil beweisen.
Ich will ja niemandem zu nahe treten, aber was hier getextet wird ist größtenteils schlichte Dünnbrettbohrerei. Der Eifer mancher Beteiligten steht dabei in umgekehrt proportionalem Verhältnis zum Fachwissen, sehr wahrscheinlich in höherer Potenz...
In der popularwissenschaftlichen Sendung mit der Maus ("Clever - Die Show die Wissen schafft", mit Wigald Boning) könnte die idealisierte Betrachtung der Strömungsleistung so aussehen:
Strömungswiderstand Fw =f(c(), A, rho(), v_rel**2)
mit c = Widerstandsbeiwert (gestalt- und geschwindigkeitsabhängig) , A = größte Fläche entgegen der Strömung , rho = Dichte des Mediums (Stoffeigenschaft, temperatur- & druckabhängig) , v_rel = Relativgeschwindigkeit Körper/Medium
daraus ergibt sich die Strömungsleistung P = Fw * v = ... = c * A * 0,5*rho * v**3
Der Strömungswiderstand ("Gegenkraft"😉 steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit.
Die Stömungsleistung ("benötigte PS"😉 steigt kubisch mit der Geschwindigkeit.
Soviel zur ursprünglichen Aussage über den qualitativen Zusammenhang zwischen Leistung und Maximalgeschwindigkeit. Wie leicht ersichtlich ist, kann eine solche Aussage ohne Nennung der Grundannahmen nur qualitativ (ohne Beschriftung der Achsen) erfolgen, das Diagramm ist (genau genommen) in der gezeigten Form nicht richtig. Für unterschiedliche Randbedingungen gibt es nicht einmal einen linearen Zusammenhang zwischen den Kurven, das Ergebnis ist ein mehrdimensionales Kennfeld.
Die weiter diskutierten Annahmen zu anderen Einflussgrößen sind nicht einmal in vereinfachter Form geeignet, um einen grundsätzlichen Zusammenhang genauer herzuleiten. Sämtliche Einflüsse sind hochgradig nichtlinear, selbst eine grobe Abschätzung der theoretischen vmax ist aus dem Stehgreif nicht seriös möglich.
Der wichtige Einfluss der Reifen ist Gegenstand eines eigenen ingenieurwissenschaftlichen Forschungsgebiets und ist bis heute nicht vollständig verstanden. Sämtliche durch Beobachtung gewonnenen Zusammenhänge (Reifenbreite, Abnutzungszustand usw) sind im seltensten Fall allgemeingültig.
Einflüsse von innerer oder äußerer Reibung haben signifikante Auswirkungen auf das gesamte Systemverhalten und variieren auch bei "normalen" Fahrsituationen ständig.
Kurz gesagt:
Das Diagramm ohne Achsen ist als grundsätzliche Feststellung korrekt. Alle weiteren "Herleitungen" sind schlicht sinnlos...
Nachtrag:
Die Aussagen zur Serienstreuung halte ich für völlig unrealistisch. Gemessen am Aufwand zum Optimieren von Motoren wäre eine Streuung durch Fertigungstoleranzen in der dargestellten Größenordnung ein Schlag ins Gesicht für jeden Entwicklungsingenieur. Auch die Dimensionierung von Maschinenelementen wäre ein völlig aussichtsloses Unterfangen. Streuungen um 5% sind schon schlecht, alles andere ist völlig undenkbar.
Schön! Auf so was habe ich gewartet...
Mein Diagramm sollte auch keine Doktorarbeit sein, sondern nur aufzeigen wie gross der Einfluss des Luftwiderstands bei höheren Geschindigkeiten ist.
Diese Annäherung deckt sich zudem recht gut mit den von Audi angegebenen Werten.
Ich hätte im Prinzip auch nur alle Vmax aller A3-Modelle nehmen können und daraus eine Kurve machen müssen. Das Ergebnis wäre fast das gleiche gewesen!
> Schön! Auf so was habe ich gewartet...
Na dann freut es mich natürlich ganz besonders, dass ich zu deiner Unterhaltung beitragen durfte.
Wenn du dir nun noch die Zeit genommen hättest, meinen Beitrag richtig zu lesen, wäre dir sicher aufgefallen dass ich die Absicht des Diagramms durchaus verstanden habe. Meine Kritik bzw meine Anmerkungen zielen auf die Form der Präsentation bzw der Dokumentation, die leider deinem vorgeschobenen akademischen Ansatz nicht ganz gerecht wird.
So gesehen trifft mich deine trotzige Reaktion nicht wirklich. Du scheinst eben zur Gruppe derer zu gehören, die gerne mal den Dicken mit Halbwahrheiten machen und nur vorgeblich an fundierten Diskussionen zum Thema interessiert sind.
Ich nehme natürlich zu deinen Gunsten an, dass deine offensichtliche Abneigung gegen weiterführende Diskussionen nur motivationsbedingt ist und nichts mit mangelnder Substanz des Fachwissens zu tun hat.
Ähnliche Themen
Entschuldige, lieber LOT4R, aber offensichtlich ist die Rechnung immernoch genau genug, wie oben angestellt. Denn komischerweise trifft man mit dem simplen Kraftgleichgewicht und den Annahmen ISA-Atmosphäre, dem Getriebediagramm, einem Diagramm der Radleistung, sowie den passenden Reibwert / dynamischen Abrollumfang (gibt beide Werte vom Reifenhersteller) die real zu erreichenden Werte um +/- 1km/h.
Natürlich kann man das unendlich verkomplizieren - wir können auch gerne noch den bei diesen Geschwindigkeiten fast nicht vorhandenen kompressibiliätseffekt der Luft mit einbeziehen - aber in erster Näherung ist das oben genannte völlig ausreichend.
Wenn Du mir nicht glaubst - ich habe das in jüngster Zeit für die Chevrolet Corvette C5 durchgerechnet, und meine Rechnung trifft die GPS-Messung (2 Messungen in entgegengesetzten Richtungen) auf 1 km/h genau.
@Johannes:
Bin völlig einverstanden. Mit den beschriebenen Angaben lässt sich so eine Kurve in guter Näherung ermitteln. In deinen Ausgangsdaten sind viele der dargestellten Unbekannten direkt oder indirekt berücksichtigt (z.B. Reifeneigenschaften). Mit meinem Einwand wollte ich nur die zahlreichen Einflussfaktoren etwas deutlicher herausstellen.
Die ursprüngliche Kurve (und die später angegebene Formel) verwenden diese Daten nicht. Zumindest wurde das nicht angegeben.