520d Kupplung ruppig
Hallo zusammen,
ich habe nun endlich meinen 520d (EZ02/2011, 56tkm) als Schalter (hatte vorher einen E46 320d auch mit Schaltgetriebe).
Ich muss nun (nach ca. 1000km) sagen, dass mir das Kupplungsverhalten GAR nicht gefällt!
Die Kupplung ist sehr ruppig und der ein "ruckelfreies" Anfahren ist fast nicht möglich.
Das bin ich von meinem "alten" E46 nicht gewohnt - da ging das butterweich.
Stimmt da was nicht mit meinem 520d oder habt ihr ähnliche Erfahrungen?
gruß
duffy6
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von duffy6
Das gibts doch fast nicht, dass sooo viele dieses Problem haben und bei keinem wurde es gelöst?!
Also grundsätzlich mal: Jede Kupplung erzeugt im schlupfenden Zustand durch Parallelitätsfehler (also Schiefstellungen) und Unebenheiten der Kupplungsscheibe, Anpressplatte, Tellerfeder und Ausrücksystem Drehmomentschwankungen. Es müssen mindestens zwei dieser "Fehler" gleichzeitig auftreten, um eine Drehmomentschwankung zu erzeugen.
Diese spürt der Fahrer aber nur, wenn die Frequenz dieser Momentenschwankung eine Eigenfrequenz im Triebstrang trifft (oder, was aber ungewöhnlich ist und auf einen Defekt an der Kupplung hindeutet, die Mometenschwankungen extrem hoch sind. In einem solchen Fall rupft die Kupplung dann aber in jeder Fahrsituation, Schlupf vorrausgesetzt).
Ein spürbares Rupfen ist von vielen Faktoren abhängig (kein vorliegender Defekt an der Kupplung):
- Gewählter Gang: Je nach Gangstufe hat der Triebstrang eine unterschiedliche torsionale Eigenfrequenz. Je größer die Übersetzung, desto kleiner die Eigenfrequenz. Oft passen die Eigenfrequenz im ersten Gang und die Rupfanregung zusammen, weshalb hier Rupfen am ehesten auftritt. Außerdem empfindet der Fahrer Schwingungen mit fallender Frequenz zunehmend unangenehm.
- Anfahr- bzw. Schlupfdrehzahl: sie bestimmt die Frequenz der Momentenschwankung
- Triebstrangdämpfung: sie ist von der Reibung im System (Lager, Laufverzahnungen, evtl. Umschlagspiele) abhängig und auch der Temperatur dieser Komponenten und der Schmierstoffe. Je kleiner die Dämpfung, desto leichter tritt Rupfen auf. Daher tritt es eher bei warmen Triebsträngen auf, da hier die Dämpfung klein ist. Da man heutzutage die Reibung wegen des Kraftstoffverbrauchs immer weiter reduziert, verstärkt man gleichzeitig Probleme wie Rupfen, aber auch andere Komfortprobleme akustischer Art.
- Drehmoment während der Schlupfphase: hohe Anpresskräfte können die genannten Fehler bei "weichen" Bauteilen der Kupplung "rausdrücken" und die Momentenschwankung reduzieren. Genausogut kann es aber umgekehrt sein, dass durch Fehler von "steifen" Bauteilen die Momentenschwankung mit der Anpresskraft zunimmt. Sanft anfahren kann also helfen, oder eben auch gerade nicht.
- Reibwert bzw. Reibwertgradient: Der Reibwert ist der Faktor zwischen Anpresskraft und erzeugter Reibkraft (hier in Umfangsrichtung). Dieser ist temperatur- und schlupfdrehzahlabhängig. Nimmt der Reibwert mit steigender Gleitgeschwindigkeit zu, liegt ein positiver Reibwertgradient vor. Dieser ist von großer Wichtigkeit, denn ein negativer Gradient führt immer automatisch zu "Haft-Gleit-Sprüngen" und damit zu großen Momentenschwankungen. Grundsätzlich hat ein kleiner Reibwert mit großem Reibwertgradienten günstige Einflüsse auf Rupfen, weil er dämpfend wirkt.
Sicherlich habe ich alle Punkte nicht ausführlich genug beschrieben und noch Punkte vergessen. Die genannten sind aber mal die wichtigsten.
Rupfen ein ausgesprochen komplexes Thema. Da jede Kupplung die angesprochenen Drehmomentschwankungen erzeugt, gibt es letztlich keine "Lösung des Rupfproblems". Es handelt sich um einen systembedingten Sachverhalt, der in der Automobilindustrie so lange ein Thema bleiben wird, wie es Kupplungen gibt. Dabei ist es egal, um welche Art Reibkupplung es sich handelt (nasse, trockene, eine Scheibe, mehrere Scheiben, Doppelkupplungen, Überbrückungskupplungen). Durch die immer stärkere Fixierung auf Kraftstoffverbrauchsreduktion durch niedrigviskose Öle und leichtgängige Lager nimmt die Reibung und damit die Dämpfung in den Triebsträngen ab.
Nochmal kurz zusammengefasst: Überall, wo zwei oder mehr Reibflächen auf einander abgleiten, entstehen Momentenschwankungen. Treffen diese irgend eine Eigenfrequenz im Triebstrang, entsteht eine Resonanz und diese spürt der Fahrer. Es liegt also nicht unbedingt an der Kupplung, wenn ein Rupfproblem vorliegt.
Beispiel: Steht das (getriebefeste) Ausrücksystem schief, muss die Kupplung absolut perfekt sein - was sie in Realität bedingt durch Fertigungstoleranzen nie sein kann. In einem solchen Fall bringt der Kupplungstausch keine Verbesserung.
Von daher (so doof es auch klingt):
Zitat:
Original geschrieben von duffy6
DAS kann doch nicht normal sein?!?!
Doch, das ist normal 😉 Zumindest prinzipiell. Natürlich kann bei dir tatsächlich ein Schaden oder eine Auffälligkeit an der Kupplung vorliegen, welcher unnatürlich große Momentenschwankungen erzeugt. Was ich mit dem Beitrag aber eigenltich klar machen will: mach dir nichts draus, Rupfen trifft wohl jeden Handschalter-Fahrer irgendwann mal 😉 Es kann eben nur sein, dass eine neue Kupplung bei dir das Problem nicht löst, bzw. es nur (vorrübergehend) verbessert.
Was den genannten Ruck angeht: das könnte in der Tat an einem defekten ZMS liegen. Eine Werkstatt kann dir das aber vermutlich nicht sicher bestätigen, sondern eher ein Entwicklungsingenieur von BMW oder besser des Zulieferers dieses Systems.
Versuche vielleicht mal, durch gezielte Bedienung der Kupplung das Rupfen weitgehend zu vermeiden. Oftmals ist das möglich.
MfG, Lappos
29 Antworten
HI,
also ganz ehrlich, die bmw Handschaltung oder Getriebe ist dass schlimmste was ich bisher gefahren habe.
Schlupf und eine schnell heiß werdende Kupplung, ein vibrierende schaltknauf?
Selbst uralt audi A2 mit über 200tkm lässt sich besser schalten als mein 325d.
Mein nächster bmw hat Automatik oder es wird andere Marke.
Das gibts doch fast nicht, dass sooo viele dieses Problem haben und bei keinem wurde es gelöst?!
Wie gesagt, ich meine nicht nur das Anfahren.
Heute habe ich gemerkt, dass es auch einen richtig starken Ruck gibt, wenn ich vom ersten in den zweiten Gang schalte und nach dem Einkuppeln Vollgas gebe, dann geht ein Ruck durchs Auto, dass meinem Beifahrer das Handy aus der Handy fiel!
DAS kann doch nicht normal sein?!?!
Zitat:
Original geschrieben von duffy6
Das gibts doch fast nicht, dass sooo viele dieses Problem haben und bei keinem wurde es gelöst?!
Also grundsätzlich mal: Jede Kupplung erzeugt im schlupfenden Zustand durch Parallelitätsfehler (also Schiefstellungen) und Unebenheiten der Kupplungsscheibe, Anpressplatte, Tellerfeder und Ausrücksystem Drehmomentschwankungen. Es müssen mindestens zwei dieser "Fehler" gleichzeitig auftreten, um eine Drehmomentschwankung zu erzeugen.
Diese spürt der Fahrer aber nur, wenn die Frequenz dieser Momentenschwankung eine Eigenfrequenz im Triebstrang trifft (oder, was aber ungewöhnlich ist und auf einen Defekt an der Kupplung hindeutet, die Mometenschwankungen extrem hoch sind. In einem solchen Fall rupft die Kupplung dann aber in jeder Fahrsituation, Schlupf vorrausgesetzt).
Ein spürbares Rupfen ist von vielen Faktoren abhängig (kein vorliegender Defekt an der Kupplung):
- Gewählter Gang: Je nach Gangstufe hat der Triebstrang eine unterschiedliche torsionale Eigenfrequenz. Je größer die Übersetzung, desto kleiner die Eigenfrequenz. Oft passen die Eigenfrequenz im ersten Gang und die Rupfanregung zusammen, weshalb hier Rupfen am ehesten auftritt. Außerdem empfindet der Fahrer Schwingungen mit fallender Frequenz zunehmend unangenehm.
- Anfahr- bzw. Schlupfdrehzahl: sie bestimmt die Frequenz der Momentenschwankung
- Triebstrangdämpfung: sie ist von der Reibung im System (Lager, Laufverzahnungen, evtl. Umschlagspiele) abhängig und auch der Temperatur dieser Komponenten und der Schmierstoffe. Je kleiner die Dämpfung, desto leichter tritt Rupfen auf. Daher tritt es eher bei warmen Triebsträngen auf, da hier die Dämpfung klein ist. Da man heutzutage die Reibung wegen des Kraftstoffverbrauchs immer weiter reduziert, verstärkt man gleichzeitig Probleme wie Rupfen, aber auch andere Komfortprobleme akustischer Art.
- Drehmoment während der Schlupfphase: hohe Anpresskräfte können die genannten Fehler bei "weichen" Bauteilen der Kupplung "rausdrücken" und die Momentenschwankung reduzieren. Genausogut kann es aber umgekehrt sein, dass durch Fehler von "steifen" Bauteilen die Momentenschwankung mit der Anpresskraft zunimmt. Sanft anfahren kann also helfen, oder eben auch gerade nicht.
- Reibwert bzw. Reibwertgradient: Der Reibwert ist der Faktor zwischen Anpresskraft und erzeugter Reibkraft (hier in Umfangsrichtung). Dieser ist temperatur- und schlupfdrehzahlabhängig. Nimmt der Reibwert mit steigender Gleitgeschwindigkeit zu, liegt ein positiver Reibwertgradient vor. Dieser ist von großer Wichtigkeit, denn ein negativer Gradient führt immer automatisch zu "Haft-Gleit-Sprüngen" und damit zu großen Momentenschwankungen. Grundsätzlich hat ein kleiner Reibwert mit großem Reibwertgradienten günstige Einflüsse auf Rupfen, weil er dämpfend wirkt.
Sicherlich habe ich alle Punkte nicht ausführlich genug beschrieben und noch Punkte vergessen. Die genannten sind aber mal die wichtigsten.
Rupfen ein ausgesprochen komplexes Thema. Da jede Kupplung die angesprochenen Drehmomentschwankungen erzeugt, gibt es letztlich keine "Lösung des Rupfproblems". Es handelt sich um einen systembedingten Sachverhalt, der in der Automobilindustrie so lange ein Thema bleiben wird, wie es Kupplungen gibt. Dabei ist es egal, um welche Art Reibkupplung es sich handelt (nasse, trockene, eine Scheibe, mehrere Scheiben, Doppelkupplungen, Überbrückungskupplungen). Durch die immer stärkere Fixierung auf Kraftstoffverbrauchsreduktion durch niedrigviskose Öle und leichtgängige Lager nimmt die Reibung und damit die Dämpfung in den Triebsträngen ab.
Nochmal kurz zusammengefasst: Überall, wo zwei oder mehr Reibflächen auf einander abgleiten, entstehen Momentenschwankungen. Treffen diese irgend eine Eigenfrequenz im Triebstrang, entsteht eine Resonanz und diese spürt der Fahrer. Es liegt also nicht unbedingt an der Kupplung, wenn ein Rupfproblem vorliegt.
Beispiel: Steht das (getriebefeste) Ausrücksystem schief, muss die Kupplung absolut perfekt sein - was sie in Realität bedingt durch Fertigungstoleranzen nie sein kann. In einem solchen Fall bringt der Kupplungstausch keine Verbesserung.
Von daher (so doof es auch klingt):
Zitat:
Original geschrieben von duffy6
DAS kann doch nicht normal sein?!?!
Doch, das ist normal 😉 Zumindest prinzipiell. Natürlich kann bei dir tatsächlich ein Schaden oder eine Auffälligkeit an der Kupplung vorliegen, welcher unnatürlich große Momentenschwankungen erzeugt. Was ich mit dem Beitrag aber eigenltich klar machen will: mach dir nichts draus, Rupfen trifft wohl jeden Handschalter-Fahrer irgendwann mal 😉 Es kann eben nur sein, dass eine neue Kupplung bei dir das Problem nicht löst, bzw. es nur (vorrübergehend) verbessert.
Was den genannten Ruck angeht: das könnte in der Tat an einem defekten ZMS liegen. Eine Werkstatt kann dir das aber vermutlich nicht sicher bestätigen, sondern eher ein Entwicklungsingenieur von BMW oder besser des Zulieferers dieses Systems.
Versuche vielleicht mal, durch gezielte Bedienung der Kupplung das Rupfen weitgehend zu vermeiden. Oftmals ist das möglich.
MfG, Lappos
Habe nächste Wiche nun einen WerkstattTermin.
Der Meister meinte nach der Probefahrt es könne das "Gummilager an der Hinterachse", das ZMS oder halt due Kupplung sein.
Sie werden es auf der Hebebühne testen.
Bin gespannt, ob die was herausfinden!
Hatte echt noch niemand das Problem?
Gruss
Duffy6
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Hallo,
Mit unserem in 2011 neu bestelltem F11 520d haben wir das gleiche Problem. Ich fahre täglich Arbeitsbedingt verschiedene Fahrzeuge von BMW, Mercedes, Audi etc., und die Kupplung bzw. die Anfahrschwäche im F11 ist auf jeden Fall nicht normal.
Habe leider keinen F10/F11 mit Schalter als Vergleich fahren können, alle nur mit Automatik. (und ich ärgere mich, als langjähriger Schalter-Fan, keine Automatik geordert zu haben...die ist beim 5er nämlich einfach nur Traumhaft, im Vergleich zum E60 z.B.....und keinen 525d/530d bestellt zu haben 😁...aber was solls...gekauft ist gekauft...)
E60, E90 mit Handschaltung sind toll zu fahren, besser als die lahme Automatik, egal welche Motoresierung. Im F10 haben die irgendwas vermurkst.
Ich habe mal gehört dass durch ein Software-Update es besser sein soll. Habe bis jetzt aber aus Zeitgründen keines durchführen lassen. Vielleicht kann ja jemand das beim Freundlichen ansprechen?
Zitat:
Ich habe mal gehört dass durch ein Software-Update es besser sein soll. Habe bis jetzt aber aus Zeitgründen keines durchführen lassen. Vielleicht kann ja jemand das beim Freundlichen ansprechen?
Hast Du hierzu genauere Infos?
Welche Version behebt das Problem? Oder ne PUMA?
Irgendwas womit ich dem Freundlichen unter Nase rumfuchteln kann?
Gruß
duffy6
Hallo zusammen,
es gibt bei BMW eine PUMA dazu. Das sagte mir zumindest der Freundliche gestern!
Es gibt ein bestimmtes Ersatzteil, das wohl als "Anti-Rupf-Kupplung" bezeichnet ist.
Es ist allerdings erst in ca 10 Tagen lieferbar, sodass ich noch bis dahin warten muss.
Sobald ich nähere Infos hab (Puma-Nr o.Ä.) stell ichs hier rein!
Gruß
duffy6
Das ist alles korrekt, aber die Kupplung von VW, Audi, Hyundai, Ford und Opel funktioniert trotzdem.
Die Kupplung in meinem 5er BMW ist dagegen eine Zumutung. Da schüttelt es die ganze Kiste durch. Ich würde das nicht als Stand der Technik definieren wollen. :-)
Zitat:
Original geschrieben von lappos
Also grundsätzlich mal: Jede Kupplung erzeugt im schlupfenden Zustand durch Parallelitätsfehler (also Schiefstellungen) und Unebenheiten der Kupplungsscheibe, Anpressplatte, Tellerfeder und Ausrücksystem Drehmomentschwankungen. Es müssen mindestens zwei dieser "Fehler" gleichzeitig auftreten, um eine Drehmomentschwankung zu erzeugen.Zitat:
Original geschrieben von duffy6
Das gibts doch fast nicht, dass sooo viele dieses Problem haben und bei keinem wurde es gelöst?!
Diese spürt der Fahrer aber nur, wenn die Frequenz dieser Momentenschwankung eine Eigenfrequenz im Triebstrang trifft (oder, was aber ungewöhnlich ist und auf einen Defekt an der Kupplung hindeutet, die Mometenschwankungen extrem hoch sind. In einem solchen Fall rupft die Kupplung dann aber in jeder Fahrsituation, Schlupf vorrausgesetzt).
Ein spürbares Rupfen ist von vielen Faktoren abhängig (kein vorliegender Defekt an der Kupplung):- Gewählter Gang: Je nach Gangstufe hat der Triebstrang eine unterschiedliche torsionale Eigenfrequenz. Je größer die Übersetzung, desto kleiner die Eigenfrequenz. Oft passen die Eigenfrequenz im ersten Gang und die Rupfanregung zusammen, weshalb hier Rupfen am ehesten auftritt. Außerdem empfindet der Fahrer Schwingungen mit fallender Frequenz zunehmend unangenehm.
- Anfahr- bzw. Schlupfdrehzahl: sie bestimmt die Frequenz der Momentenschwankung
- Triebstrangdämpfung: sie ist von der Reibung im System (Lager, Laufverzahnungen, evtl. Umschlagspiele) abhängig und auch der Temperatur dieser Komponenten und der Schmierstoffe. Je kleiner die Dämpfung, desto leichter tritt Rupfen auf. Daher tritt es eher bei warmen Triebsträngen auf, da hier die Dämpfung klein ist. Da man heutzutage die Reibung wegen des Kraftstoffverbrauchs immer weiter reduziert, verstärkt man gleichzeitig Probleme wie Rupfen, aber auch andere Komfortprobleme akustischer Art.
- Drehmoment während der Schlupfphase: hohe Anpresskräfte können die genannten Fehler bei "weichen" Bauteilen der Kupplung "rausdrücken" und die Momentenschwankung reduzieren. Genausogut kann es aber umgekehrt sein, dass durch Fehler von "steifen" Bauteilen die Momentenschwankung mit der Anpresskraft zunimmt. Sanft anfahren kann also helfen, oder eben auch gerade nicht.
- Reibwert bzw. Reibwertgradient: Der Reibwert ist der Faktor zwischen Anpresskraft und erzeugter Reibkraft (hier in Umfangsrichtung). Dieser ist temperatur- und schlupfdrehzahlabhängig. Nimmt der Reibwert mit steigender Gleitgeschwindigkeit zu, liegt ein positiver Reibwertgradient vor. Dieser ist von großer Wichtigkeit, denn ein negativer Gradient führt immer automatisch zu "Haft-Gleit-Sprüngen" und damit zu großen Momentenschwankungen. Grundsätzlich hat ein kleiner Reibwert mit großem Reibwertgradienten günstige Einflüsse auf Rupfen, weil er dämpfend wirkt.
Sicherlich habe ich alle Punkte nicht ausführlich genug beschrieben und noch Punkte vergessen. Die genannten sind aber mal die wichtigsten.
Rupfen ein ausgesprochen komplexes Thema. Da jede Kupplung die angesprochenen Drehmomentschwankungen erzeugt, gibt es letztlich keine "Lösung des Rupfproblems". Es handelt sich um einen systembedingten Sachverhalt, der in der Automobilindustrie so lange ein Thema bleiben wird, wie es Kupplungen gibt. Dabei ist es egal, um welche Art Reibkupplung es sich handelt (nasse, trockene, eine Scheibe, mehrere Scheiben, Doppelkupplungen, Überbrückungskupplungen). Durch die immer stärkere Fixierung auf Kraftstoffverbrauchsreduktion durch niedrigviskose Öle und leichtgängige Lager nimmt die Reibung und damit die Dämpfung in den Triebsträngen ab.
Nochmal kurz zusammengefasst: Überall, wo zwei oder mehr Reibflächen auf einander abgleiten, entstehen Momentenschwankungen. Treffen diese irgend eine Eigenfrequenz im Triebstrang, entsteht eine Resonanz und diese spürt der Fahrer. Es liegt also nicht unbedingt an der Kupplung, wenn ein Rupfproblem vorliegt.
Beispiel: Steht das (getriebefeste) Ausrücksystem schief, muss die Kupplung absolut perfekt sein - was sie in Realität bedingt durch Fertigungstoleranzen nie sein kann. In einem solchen Fall bringt der Kupplungstausch keine Verbesserung.Von daher (so doof es auch klingt):
Zitat:
Original geschrieben von lappos
Doch, das ist normal 😉 Zumindest prinzipiell. Natürlich kann bei dir tatsächlich ein Schaden oder eine Auffälligkeit an der Kupplung vorliegen, welcher unnatürlich große Momentenschwankungen erzeugt. Was ich mit dem Beitrag aber eigenltich klar machen will: mach dir nichts draus, Rupfen trifft wohl jeden Handschalter-Fahrer irgendwann mal 😉 Es kann eben nur sein, dass eine neue Kupplung bei dir das Problem nicht löst, bzw. es nur (vorrübergehend) verbessert.Zitat:
Original geschrieben von duffy6
DAS kann doch nicht normal sein?!?!Was den genannten Ruck angeht: das könnte in der Tat an einem defekten ZMS liegen. Eine Werkstatt kann dir das aber vermutlich nicht sicher bestätigen, sondern eher ein Entwicklungsingenieur von BMW oder besser des Zulieferers dieses Systems.
Versuche vielleicht mal, durch gezielte Bedienung der Kupplung das Rupfen weitgehend zu vermeiden. Oftmals ist das möglich.MfG, Lappos
Auf meine Frage an Lappos, in wieweit das CDV (Clutch Delay Valve => Drosselventil) mit dem Rupfen zu tun hat bekam ich eine sehr hilfreiche Antwort:
Zitat:
Das Ventil, welches du ansprichst, ist im Grunde nichts anderes, als eine einseitig wirkende Drossel, welche die Schließgeschwindigkeit der Kupplung begrenzt, allerdings nicht die Öffnungsgeschwindigkeit. Wird das Kupplungspedal schlagartig losgelassen, braucht die Hydraulikflüssigkeit noch etwas Zeit, um durch die Drossel zu fließen. Somit werden Schläge auf den Triebstrang und v. a. auf das ZMS vermieden. Es handelt sich also mehr um einen Schutz des Antriebstrangs, als um eine Rupf-Gegenmaßnahme.
[...]
Die Drossel könnte Rupfen positiv beeinflussen, wenn das Einrücksystem am Rupfschwingkreis beteiligt ist, also die Schiefstellung von Bauteilen auch den Nehmerzylinder und damit die Hydrauliksäule moduliert. Hier könnte also die Schwingung bedämpft werden, weil die Bewegungsgeschwindigkeit der Hydrauliksäule durch die Drossel in eine Richtung begrenz ist. Das Problem ist dadurch aber nicht behoben, sondern bestenfalls etwas abgemindert, weil die Bewegung des Einrücksystems und damit die zusätzliche Rückkopplung auf die Kupplung wegfällt/abgemindert ist. Die Anregung durch die aneinander vorbeigleitenden Kupplungsschiefstellungen/-unebenheiten bleibt nach wie vor bestehen.Ein Versuch ist es aber trotzdem wert, eine solches Ventil einzubauen. Es kann aber auch sein, dass sich nichts verändert.
Wenn bei dir durch die Erhöhung der Anfahrdrehzahl das Rupfen abnimmt, liegt es an der anderen (höheren) Anregungsfrequenz der Kupplung auf andere Bauteile/-gruppen, wodurch sie in diesem Fall weiter weg von einer oder mehreren Triebstrangeigenfrequenzen liegt. Dadurch bildet sich die Resonanz schwächer oder gar nicht mehr aus.
Fazit: Ein Zusammenhang besteht.
Nun berichten ein paar Leute im E90 Forum, dass der AUSBAU des Drosselventils zumindest teilweise abhilfe verschafft. Somit könnte das im Umkehrsschluss einen Einfluss haben!?!
Die Problematik mit rupfenden Kupplungen war bei mir vor 12 Jahren der Grund auf Automatikgetriebe umzusteigen. Ich hatte diese Problematik mit so gut wie bei jedem Fahrzeug und es wurde mir immer gesagt, dass eine Reparatur teuer und nicht sehr dauerhaft sei. Wenn ich das hier so lese, hat man bei BMW diese Problematik immer noch nicht im Griff. Ich kann nur raten, probiert einmal die 8 Gangautomatik der neuesten Generation und ich bin mir sicher, dass auch die eingefleischtesten Schaltgetriebefahrer diese Automatik nicht mehr ablehnen werden.
Grüße IgFf24
Zitat:
@krischi83 schrieb am 4. Dezember 2014 um 12:19:28 Uhr:
Fazit: Ein Zusammenhang besteht.Nun berichten ein paar Leute im E90 Forum, dass der AUSBAU des Drosselventils zumindest teilweise abhilfe verschafft. Somit könnte das im Umkehrsschluss einen Einfluss haben!?!
Hallo,
das Fazit würde ich auf "Ein Zusammenhang kann bestehen" ändern.
Hier eine weitere Einschätzung von mir:
Der umgekehrte Fall, dass der Ausbau einen Einfluss haben soll, ist auch möglich. In Richtung des Kupplungspedals wirkt ja das Ventil als Drossel, d. h. Druckschwingungen in der Hydrauliksäule werden dort reflektiert, kommen wieder am Nehmerzylinder an und erzeugen einen Ausrückweg. Wenn jetzt die Länge der Hydraulikleitung vom Nehmerzylinder zum Ventil gerade passt, kann sich auch hier ein selbstverstärkender Effekt ausbilden.
Der Ausbau des Ventils ändert dann die für die Druckwellendynamik relevante Länge und ein möglicher selbstverstärkender Effekt wird unterbrochen.
Je nach dem, wie die Anordnung der Bauteile mit welchen Abständen zu einander im konkreten Fall ist, kann also sowohl ein Einbau als auch ein Ausbau dieses Ventils Verbesserung schaffen.
MfG, Lappos
Zitat:
@IgFf24 schrieb am 4. Dezember 2014 um 13:55:44 Uhr:
Die Problematik mit rupfenden Kupplungen war bei mir vor 12 Jahren der Grund auf Automatikgetriebe umzusteigen. Ich hatte diese Problematik mit so gut wie bei jedem Fahrzeug und es wurde mir immer gesagt, dass eine Reparatur teuer und nicht sehr dauerhaft sei. Wenn ich das hier so lese, hat man bei BMW diese Problematik immer noch nicht im Griff. Ich kann nur raten, probiert einmal die 8 Gangautomatik der neuesten Generation und ich bin mir sicher, dass auch die eingefleischtesten Schaltgetriebefahrer diese Automatik nicht mehr ablehnen werden.
Grüße IgFf24
E39 hatte fürs dahergleiten eine der besten Kupplungen die es gab, die man eigentlich nicht einmal gewollt zum rupfen bringen konnte, und E60 war halt Standart, aber gut. Und im F10 haben die irgendwas verka.... 😁
Hallo Leute,
ich bin ein Schalter Fan, deswegen habe ich mir einen Schalter F11 vor drei Monate gekauft Bj.9.2011. Bei Probefahrt habe ich schon bemerkt dass da was nicht 100% stimmt nur war sehr euphorisch habe kein Ding draus gemacht, jetzt ist es ein grosses Ding geworden. Kein Spass beim Anfahren beim Diesel 🙁 Danke BMW nach 99 Jahre Erfahrung am Autobauen und Einstiegspreis von ~46000€ sehr schnell aufwärts.
Soweit ich sehe einzigste Lösung ist CDV ausbauen und wenns nicht hilft ZMS+Kupplung austauschen dabei halt schauen ob die relevante Teile in Ordnung sind.
Ich habe Termin und werde das Problem ansprechen. Gibts schon konkrete Fälle in der Richtung mit Lösungen?
Moin moin,
auch bei mir tritt dieses seltsame Verhalten auf. Wenn ich vom ersten in den zweiten schalte, flutscht der erste Gang komisch raus (als ob die Kupplung verschlissen ist), die Gänge 2-4 gehen dann mit einer Gedenksekunde rein und ich spüre noch einen kleinen Zwischenruck, bevor ich normal Gas geben kann.
Ich habe den Wagen seit einem Monat und in der Probefahrt ist mir das nicht aufgefallen, aber jetzt auf jeder Fahrt. Ist bei 120tsd km die Kupplung auf (je nach Vorbesitzer natürlich) oder ist dies das besagte Kupplungsrupfen? Zum Vergleich: Ich habe 9 Jahre und 270tsd km einen 118d gefahren, bei dem (bis auf die letzten TKM natürlich) hatte ich das nie, der hatte eine sehr schöne knackige Schaltung.
Hi,
ich hatte das Problem mit Rupfende Kupplung. Folgendes ist der Fall: mein f11 er habe ich bei 116Tkm gekauft. Anfahren/Kupplung war immer so nervtötende Sache. Beim 128Tkm sehe ich plötzlich dass drehzalnadel kurz hoch und runter geht. Zum Verkäufer zurück, Voila Kupplung im Eimer. Neue Kupplung plus ZMS eingebaut. Das Auto ist wieder ein normales Schalter. Eins musst du beachten, das Auto ist 1.8 Tonnen und 4Zylinder--> Schaltanzeige ist Scheisse, lieber ausschalten und nach deinem Gehör gangwechseln oder ganz teschnich gesehen bei 2100-2200 umdrehung immer hochschalten. https://www.youtube.com/watch?... hat mir sehr geholfen. Ironie .....
Zu deinem zweiten Problem, dass die Gänge komisch eingelegt und rausgenommen werden. Das Problem habe ich auch ohne Erklärung.