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- 435xd: Luftmasse Soll / IST Abweichung; Wagen im Notlauf
435xd: Luftmasse Soll / IST Abweichung; Wagen im Notlauf
hallo
ich habe seid einigen wochen einen problem
Mein wagen Geht ab und zu in den notlauf, im display erscheint, Antrieb gemäßigt weiterfahren, und die Leistung fällt rapide ab.
Der fehler verschwindet aber von selber nach paar Sekunden wieder und die Leistung ist wieder vollkommen da.
Was ich bemerkt habe ist, das der wert Luftmasse mg/stk sehr stark voneinander abweicht mehr als die doppelte luftmasse wird gezogen zb.
luftmasse soll 234 Mg/stk
luftmasse ist 640 Mg/stk
auch im stand sowie auch bei vollast sehr starke Abweichungen immer mehr luftmasse.
und das ist dann immer wenn der fehler auftaucht.
beim fehlerspeicher ist dann immer nur das hinterlegt.
244c00 Ladedruckregelung, Regelabweichung: Ladedruck zu niedrig, positive Regelabweichung.
was mir aber noch aufgefallen ist wenn der wagen ohne probleme läuft ist die luftmasse ist und soll immer zwichen 500-700 mg/stk.
Sobald die soll werte runter gehen bleibt der ist wert immer oben auch beim beschleunigen steigen beide mit einem grossen abstand zueinander.
noch verwirrender ist das der wert Luftmasse Kg/h immer unter dem soll wert liegt, auch wenn der wagen normal läuft und auch wenn der mit dem fehler läuft. der unterschied liegt ebenfallst sehr weit auseinander aber der ist wert ist immer weniger als der soll wert.
ich habe einen 3L biturbo mit 313ps bj ende 2014 habe auch agr off gemacht und der fehler war da, momentan ist der agr noch auf off.
habe den agr sowie die Drosselklappe und die komplette ansaugbrücke ausgebaut und gereinigt ( war aber wirklich sehr wenige ablagerungen da der wagen nur 104.000km gelaufen ist).
meine frage ist jetzt was verursacht den
fehler das der wert mg/stk von soll und ist zu viel luft anzeigt, und der wert kg/h zu wenig ist als der soll wert.
Der fehler kommt auch im kalten sowie im warmen zustand egal ob bei 60 kmh oder 150 kmh egal ob ich gleichmäßig fahre oder leicht beschleunige
ich komme momentan nicht mehr weiter.
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60 Antworten
...ach so - da habe ich nicht genau hingeschaut!
Die Ansauglufttemperatur (ALT) -42°C ist natürlich völlig aus der Welt.
Es gibt aber einen Zusammenhang mit dem Luftmassenwert, den die DDE verarbeitet:
Der Heißfilm-LMM ermittelt die Luftmasse, indem er misst, welche Temperaturabsenkung eine beheizte Sensorfläche durch die vorbeiströmende Luftmasse erfährt.
Die variable ALT (z.B. Winter - Sommer) hat natürlich Einfluss auf den Abkühleffekt und somit das Meessergebnis.
Es muss eine Temperaturkorrektur zur exakten Bestimmung der Luftmasse erfolgen - deshalb ist der ALT-Sensor im LMM integriert.
Allgemein nimmt die Dichte eines Gases mit abnehmender Temperatur zu, so dass auch seine Masse pro Volumeneinheit zunimmt.
Eine tiefe ALT (-42°C) korrigiert also den an die DDE übermittelten Luftmassenwert nach oben - deshalb hast Du die hohe IST-Luftmasse.
Der ALT-Sensor im LMM ist ein NTC-Widerstand (negative temperature coefficient), dessen Widerstand mit abnehmender Temperatur zunimmt.
Der ALT-Sensor hat einen Messbereich von -40°C - 110°C - das heißt dass das Korrektursignal das mininmal mögliche ist...ohne dass dies als Fehler erkannt wird.
Bevor Du den LMM tauschst, da der ALT-Sensor ja integriert ist, würde ich den Kabelcheck machen.
LMM-Heißfilm-Sensor und der ALT-Sensor haben eine gemeinsame Spannungsversorgung "rot/gelb". Da es ein Luftmassensignal gibt, ist die also in Ordnung.
Zu prüfen ist, ob die übrigen Verbindungskabel des ALT-S. zur DDE, "braun/violett" (Elektronikmasse) und "grau/schwarz" (Signal) o.k sind.
Wenn das der Fall ist, muss der LMM getauscht werden und die "Adaptionen Luftmassensystem" zurückgesetzt werden.
Man könnte doch mal den Ladedruckverlauf loggen oder mal die Ladeluftstrecke auf Dichtigkeit prüfen.Ich erneuer ungefähr 2 mal im Monat bei diversen Fahrzeugen den Ladeluftkühler weil dieser durch Beschädigung undicht geworden ist.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 28. November 2022 um 13:19:06 Uhr:
...ach so - da habe ich nicht genau hingeschaut!
Die Ansauglufttemperatur (ALT) -42°C ist natürlich völlig aus der Welt.
Es gibt aber einen Zusammenhang mit dem Luftmassenwert, den die DDE verarbeitet:
Der Heißfilm-LMM ermittelt die Luftmasse, indem er misst, welche Temperaturabsenkung eine beheizte Sensorfläche durch die vorbeiströmende Luftmasse erfährt.
Die variable ALT (z.B. Winter - Sommer) hat natürlich Einfluss auf den Abkühleffekt und somit das Meessergebnis.
Es muss eine Temperaturkorrektur zur exakten Bestimmung der Luftmasse erfolgen - deshalb ist der ALT-Sensor im LMM integriert.
Allgemein nimmt die Dichte eines Gases mit abnehmender Temperatur zu, so dass auch seine Masse pro Volumeneinheit zunimmt.
Eine tiefe ALT (-42°C) korrigiert also den an die DDE übermittelten Luftmassenwert nach oben - deshalb hast Du die hohe IST-Luftmasse.
Der ALT-Sensor im LMM ist ein NTC-Widerstand (negative temperature coefficient), dessen Widerstand mit abnehmender Temperatur zunimmt.
Der ALT-Sensor hat einen Messbereich von -40°C - 110°C - das heißt dass das Korrektursignal das mininmal mögliche ist...ohne dass dies als Fehler erkannt wird.
Bevor Du den LMM tauschst, da der ALT-Sensor ja integriert ist, würde ich den Kabelcheck machen.
LMM-Heißfilm-Sensor und der ALT-Sensor haben eine gemeinsame Spannungsversorgung "rot/gelb". Da es ein Luftmassensignal gibt, ist die also in Ordnung.
Zu prüfen ist, ob die übrigen Verbindungskabel des ALT-S. zur DDE, "braun/violett" (Elektronikmasse) und "grau/schwarz" (Signal) o.k sind.
Wenn das der Fall ist, muss der LMM getauscht werden und die "Adaptionen Luftmassensystem" zurückgesetzt werden.
ok dann messe ich diesen mal die tage wenn es nicht regnet bevor der dde mir kaputt geht.
wie gesagt muss ich den stecker am dde auch abklemmen zum messen odee nur an den beiden polen vom stecker der ins lmm gesteckt ist
Zitat:
@Matze_Lion schrieb am 28. November 2022 um 15:17:54 Uhr:
Man könnte doch mal den Ladedruckverlauf loggen oder mal die Ladeluftstrecke auf Dichtigkeit prüfen.Ich erneuer ungefähr 2 mal im Monat bei diversen Fahrzeugen den Ladeluftkühler weil dieser durch Beschädigung undicht geworden ist.
ich hatte mal mit rheingold den ladedrucktest gemacht da stand das es in ordnung sei
Zitat:
ok dann messe ich diesen mal die tage wenn es nicht regnet bevor der dde mir kaputt geht.
wie gesagt muss ich den stecker am dde auch abklemmen zum messen odee nur an den beiden polen vom stecker der ins lmm gesteckt ist
...beide Steckverbindungen müssen gelöst werden.
Wenn einer eingesteckt bleibt, könnte die Messung des Übergangswiderstands - ob also Kabel durch Beschädigung Kontakt haben - verfälscht werden.
Man würde bei bestehender Steckverbindung am LMM den Innenwiderstand des ALT-Sensors oder - wenn X20008 steckt - den eines DDE-Schaltkreises messen, der mit den Kabeln verbunden ist.
Wenn kein Kontakt besteht, ist der Widerstand "unendlich" - so soll es sein.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 28. November 2022 um 16:08:44 Uhr:
Zitat:
ok dann messe ich diesen mal die tage wenn es nicht regnet bevor der dde mir kaputt geht.
wie gesagt muss ich den stecker am dde auch abklemmen zum messen odee nur an den beiden polen vom stecker der ins lmm gesteckt ist
...beide Steckverbindungen müssen gelöst werden.
Wenn einer eingesteckt bleibt, könnte die Messung des Übergangswiderstands - ob also Kabel durch Beschädigung Kontakt haben - verfälscht werden.
Man würde bei bestehender Steckverbindung am LMM den Innenwiderstand des ALT-Sensors oder - wenn X20008 steckt - den eines DDE-Schaltkreises messen, der mit den Kabeln verbunden ist.
Wenn kein Kontakt besteht, ist der Widerstand "unendlich" - so soll es sein.
damit ich es richtig mache habe ich ein bild gezeichnet.
Ich stecke den kabel vom lmm ab und vom dde, dann suche ich die kabel braun/lila und Grau/schwarz bzw am dde den dazugehörigen steckplatz (nehen wir an auch die gleichen farben als beispiel).
dann halte ich zb rot vom multimeter beim lmm stecker an braun/lila und den schwarzen kabel an den Braun/ilanen vom dde
und dann nochmal das gleiche beim Grau/schwarzen machen muss nur so dann die spannung gegenüber ankommen das ich ein bruch finde ?
weil ich kenne das so das ich den stecker am lmm gesteckt lasse und dann mit nem spitzen draht in den stevker stecke und beim laufendem motor die apannung messe
Zitat:
@ozf36 schrieb am 28. November 2022 um 16:32:52 Uhr:
Zitat:
@maxmosley schrieb am 28. November 2022 um 16:08:44 Uhr:
...beide Steckverbindungen müssen gelöst werden.
Wenn einer eingesteckt bleibt, könnte die Messung des Übergangswiderstands - ob also Kabel durch Beschädigung Kontakt haben - verfälscht werden.
Man würde bei bestehender Steckverbindung am LMM den Innenwiderstand des ALT-Sensors oder - wenn X20008 steckt - den eines DDE-Schaltkreises messen, der mit den Kabeln verbunden ist.
Wenn kein Kontakt besteht, ist der Widerstand "unendlich" - so soll es sein.
damit ich es richtig mache habe ich ein bild gezeichnet.
Ich stecke den kabel vom lmm ab und vom dde, dann suche ich die kabel braun/lila und Grau/schwarz bzw am dde den dazugehörigen steckplatz (nehen wir an auch die gleichen farben als beispiel).
dann halte ich zb rot vom multimeter beim lmm stecker an braun/lila und den schwarzen kabel an den Braun/ilanen vom dde
und dann nochmal das gleiche beim Grau/schwarzen machen muss nur so dann die spannung gegenüber ankommen das ich ein bruch finde ?
weil ich kenne das so das ich den stecker am lmm gesteckt lasse und dann mit nem spitzen draht in den stevker stecke und beim laufendem motor die apannung messe
...ja, Deine Beschreibung der Messung prüft den "Durchgang", d.h. dass weder "braun/violett" noch "grau/schwarz" unterbrochen sind.
Dann musst Du noch prüfen, ob "braun/violett" gegenüber "grau/schwarz" isoliert ist.
Dazu verbindest Du an einem der Stecker (egal welcher) eine Messspitze des Multimeters mit "braun/violett" und die andere mit "grau/schwarz" - die Widerstandsmessung muss ergeben
analoges Multimeter > keine Zeigerbewegung
digitales Multimeter > "1"
das heißt: "keine Verbindung"
Wenn das o.k., ist der LMM-Tausch angezeigt.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 28. November 2022 um 16:47:59 Uhr:
Zitat:
@ozf36 schrieb am 28. November 2022 um 16:32:52 Uhr:
damit ich es richtig mache habe ich ein bild gezeichnet.
Ich stecke den kabel vom lmm ab und vom dde, dann suche ich die kabel braun/lila und Grau/schwarz bzw am dde den dazugehörigen steckplatz (nehen wir an auch die gleichen farben als beispiel).
dann halte ich zb rot vom multimeter beim lmm stecker an braun/lila und den schwarzen kabel an den Braun/ilanen vom dde
und dann nochmal das gleiche beim Grau/schwarzen machen muss nur so dann die spannung gegenüber ankommen das ich ein bruch finde ?
weil ich kenne das so das ich den stecker am lmm gesteckt lasse und dann mit nem spitzen draht in den stevker stecke und beim laufendem motor die apannung messe
...ja, Deine Beschreibung der Messung prüft den "Durchgang", d.h. dass weder "braun/violett" noch "grau/schwarz" unterbrochen sind.
Dann musst Du noch prüfen, ob "braun/violett" gegenüber "grau/schwarz" isoliert ist.
Dazu verbindest Du an einem der Stecker (egal welcher) eine Messspitze des Multimeters mit "braun/violett" und die andere mit "grau/schwarz" - die Widerstandsmessung muss ergeben
analoges Multimeter > keine Zeigerbewegung
digitales Multimeter > "1"
das heißt: "keine Verbindung"
Wenn das o.k., ist der LMM-Tausch angezeigt.
ok danke
bei beide messungen einfach auf 20v stellen am multimeter oder?
...nein, wenn kein Stecker eingestöpselt ist, kann man keine Spannung messen.
Bei der Widerstandmessung (Ohm) ist das Multimeter selbst die Spannungsquelle:
Wenn die beiden Kabel Kontakt haben (z.B. Scheuerstelle am Kabelbaum), würde ein Strom fließen und es gäbe die Anzeige eines geringen Widerstandswerts.. Wenn kein Kontakt besteht - so soll es ja sein - tut sich nichts.
Wähle einen niedrigen Messbereich (z.B. 200 Ohm), um eine bessere Auflösung zu haben.
Ohm hast als Symbol das große (griechische) Omega, das hier im Text leider nicht abgebildet werden kann.
ok das war sehr hilfreich ich versuche das die tage mal
so heute war das wetter nicht regnerisch,gemessen habe ich mit dem multimeter auf 200 ohm..
stecker vom lmm br/vi zum stecker dmm br/vi digitale anzeige bewegt sich über 1
stecker vom lmm gr/sw zum stecker dmm gr/sw bewegt sich über 1
stecker vom lmm br/vi zum stecker lmm gr/sw bleibt auf 1
stecker vom dmm br/vi zum stecker dmm gr/sw bleibt auf 1.
also ist die leitung ok.
ich habe mich mit dem turbolader im netzt über die Funktionen durchgelesen da der fehler bei mir zwichen 1500-2400 umdrehungen auftaucht.
Da ich 2 turbolader habe 1die kleine die läuft im niedrigen drehzalh bereichen, und ab ne drehzahl von ca 1600-2300 schaltet sich die grosse ein.
ich habe daraufhin ne logfahrt gemacht und mir viel auf das beim ladedruck soll 2600 hpa war und ladedruck ist 1900 hpa , bei ca 2000 urpm.
bis dahin war die luftmasse soll und ist fast gleich viel. Doch innerhalb von paar sekunden wo der druckunterschied so hoch war von soll und ist ging die luftmasse soll runter auf ca 300 und ist bleib bei ca 700 wie zuvor beide waren und dann genau kam im display antrieb gemäßigt weiterfahren. und paar min später waren die luftmasse parameter wieder gleich und der fehler verschwand und volle leistung war da.
jetzt habe ich auf sport+ geschaltet das ich so bei 2000urpm bleibe (also beim grossen turbo) habe ich gemerkt das der fehler ab und zu wieder auftauchte dann habe ich den dem wagen im notlauf kickdown gegeben auf der autobahn, er beschleunigte wie üblich sehr langsam (notlauf halt), das der ladedruck soll auf 3067 hpa anstieg und der ladedruck ist nur bis 2180 hpa hoch ging.
also konnte der ladedruck nicht aufgebaut werden.
wenn der notlauf verschwand kam ich auch auf 3000 hpa.
ich kann mir dazu aber nichts zusammen reimen, obs am lmm liegt ob ein leck im lufttrackt ist ( was nicht sein kann da der sonst immer im notlauf währe) ob ein bypass klappe hängt wenn ja welche ...
weil wenn ich im kleinenturbolader bin also niedriege drehzahl ist der ladedruck soll immer etwas über dem ist und beim grossen turbo ist der ladedruck ist eher etwas unter dem soll wert.
...weiter oben hast Du geschrieben, die Ansauglufttemperatur (ALT) bleibt immer bei -42°C?!
Der Readout zeigt 18°C ALT, was realistisch ist.
Wenn das ALT-Signal nun doch plausibel ist, ist meine Begründung "ALT" hinfällig.
Es muss andere Gründe für den zeitweisen Drehmomentverlust geben.
Wenn der Fehler im Überschneidungsbereich keiner Turbo (Hochdruckstufe) zu großem Turbo (Niederdruckstufe) auftritt, ist die Funktion der Turbinen-Regelklappe (TRK) zu prüfen.
Im unteren Drehzahl-/Drehmomentbereich wird die TRK per (Unter-)druckdose gegen den Abgasdruck geschlossen.
Damit wird der Abgasstrom nur auf den kleinen Turbo gelenkt.
Mit zunehmender Drehzahl öffnet die TRK kontinuierlich und gibt den Einlass des großen Turbos frei. Damit wird der Abgasstrom auf beide Turbinen verteilt.
Eine Fehlfunktion der TRK-Ansteuerung oder deren Schwergängigkeit führen zu unharmonischem Motorverhalten.
Falls die TRK z.B. nicht schließt, kann der kleine Turbo kaum Antriebsleistung erzeugen, da seine Turbine bei offener TRK "kurzgeschlossen" ist.
Grund: Der Auslass der kleinen Turbine mündet in den Einlass der großen Turbine - bei offener TRK besteht also kein Druckgefälle, dass die kleine Turbine antreiben könnte (Bilder).
Zitat:
@maxmosley schrieb am 29. November 2022 um 11:21:26 Uhr:
...weiter oben hast Du geschrieben, die Ansauglufttemperatur (ALT) bleibt immer bei -42°C?!
Der Readout zeigt 18°C ALT, was realistisch ist.
Wenn das ALT-Signal nun doch plausibel ist, ist meine Begründung "ALT" hinfällig.
Es muss andere Gründe für den zeitweisen Drehmomentverlust geben.
Wenn der Fehler im Überschneidungsbereich keiner Turbo (Hochdruckstufe) zu großem Turbo (Niederdruckstufe) auftritt, ist die Funktion der Turbinen-Regelklappe (TRK) zu prüfen.
Im unteren Drehzahl-/Drehmomentbereich wird die TRK per (Unter-)druckdose gegen den Abgasdruck geschlossen.
Damit wird der Abgasstrom nur auf den kleinen Turbo gelenkt.
Mit zunehmender Drehzahl öffnet die TRK kontinuierlich und gibt den Einlass des großen Turbos frei. Damit wird der Abgasstrom auf beide Turbinen verteilt.
Eine Fehlfunktion der TRK-Ansteuerung oder deren Schwergängigkeit führen zu unharmonischem Motorverhalten.
Falls die TRK z.B. nicht schließt, kann der kleine Turbo kaum Antriebsleistung erzeugen, da seine Turbine bei offener TRK "kurzgeschlossen" ist.
Grund: Der Auslass der kleinen Turbine mündet in den Einlass der großen Turbine - bei offener TRK besteht also kein Druckgefälle, dass die kleine Turbine antreiben könnte (Bilder).
wo ich geschrieben hatte das es bei -40 grad stehen bleibt war nur bei abgestecktem lmm eingesteckt ist alles ok.
ok als nächstes prüfe ich die trk auf freigängigkeit mit der hand.
aber ist es normal das der mal geht mal nicht bzw das dann die soll luftmasse automatisch runter geht
Ja das könnte an der Turbinenregelklappe liegen.Überprüf die Klappe am besten auch mal mit Unterdruck.
"...einzigste was unverändert bleibt ist die temperatur jetzt bleibt bei -42grad und die lamdasonden liefern garkeine werte seid dem abstöpseln..."
...das habe ich missverstanden - schön, dass es jetzt geklärt ist...