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3 Zylinder angenehmer?
Hi,
ich bin schon viele Autos gefahren mit 4 Zylindern und mir ist aufgefallen, dass diese gerade auf der Autobahn immer so ein richtig nerviges Dröhnen von sich geben. Gerade bei Drehzahlen über 4000 abartig.
Ich hatte und habe einen 3 Zylinder im Fox und finde die "Laufruhe" und Lautstärke auf der Autobahn viel angenehmer, da ich nicht ständig dieses Dröhnen habe. Eher Knattern, aber nicht sonderlich laut oder störend.
Ist das Geschmacksache, oder ist das einfach so bei den 3 Töpfern?
Klar mein Astra K war total leise mit seinen 4 Zylindern, war aber eine andere Preisklasse 
Wie empfindet ihr das?
Gruß
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 3. September 2019 um 11:12:23 Uhr:
Meine Meinung zum 3-Zylinder , nur wenn gegenüber auch noch mal 3 Zylinder sind , also V6 !
Nanana!
HINTEREINANDER!! Dann ist es ein richtiger Sechszylindermotor.
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436 Antworten
Zitat:
@GaryK schrieb am 7. September 2019 um 20:54:43 Uhr:
Zitat:
@Razzemati schrieb am 5. September 2019 um 15:56:19 Uhr:
Glaubst Du wirklich, dass sich die E-Fahrzeuge so weit durchsetzen werden? Ich bin da noch skeptisch. Reine E-Autos spielen in einer Preisliga oberhalb von 40.000,-€ künftig sicherlich eine größere Rolle. Aber im Bereich zwischen 10.000,-€ und 25.000,-€ sehe ich (noch) keine Ablösung des Verbrennungsmotors.
Grenzkosten eines Hybriden sind nicht hoch. 30kW Range Extender ohne Firlefanz wie vollvariable Ventile, Turbo & Co und dazu 10 kWh Hochstrom Akku. Der hoch gegriffen keine 5000€ kosten wird. Kein Getriebe mehr, ich sehe aktuell keinen strukturellen Nachteil beim Preis.
Wer auf Wasserstoff setzt, der sollte wissen welchen Wirkungsgrad er zu welchen Kosten einkauft. Aus Strom Wasserstoff zu erzeugen (70%) und zurück zu Strom (60%) sind 42% Wirkungsgrad. Plus die Kosten der Brennstoffzelleneinheit. Aua. Wo die Masse der Pendler mit kaum 5 kWh Strom am Tag auskommen würde. Wenn der täglich laden könnte.
Ich persönlich hoffe ja bei den Hochstromakkus eher auf 200kW elektrisch Peak
Er sprach aber von rein elektrisch, ohne Verbrenner als Rangeextender, für die breite Masse. Da fehlt mir noch die Vorstellungskraft.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 4. September 2019 um 19:55:48 Uhr:
Downsizing anno 1992 (XJ220 & NSX)? Kannte man damals noch nicht. Und während BMW mit den R6 bei max. 6000U/min war, lief mein Mazda 7500 und die NSX hoch bis 8500.
Naja im Lauf der Zeit änderte sich das durchaus. 92 verfolgte BMW eben noch keine Hochdrehzahlkonzepte.
Möglich wars aber offenbar auch mit Reihensechsern.
Beispiel?
BMW S54B32, 3,3l
Nennleistung 252 kW (343 PS) bei 7900 U/min, Begrenzer irgendwo bei 8700 U/min.
Mehr konnte Honda mit seinem fast gleich großen V6 auch nicht, hatte aber >60PS weniger.
Lag also eher am "wollen" als am "können"
Wobei der S54 schon ein Extrembeispiel ist. 7900 RPM bei Nennleistung und 91mm Hub sind 24 m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit. Was recht exakt das Niveau ist, auf dem sich aktuell die Formel-1 Motoren bewegen.
Hat schon einen Grund wieso Alfa mit dem V6T auf moderaten Ladedruck bei deutlich weniger Hub setzt. Und trotzdem deutlich mehr Leistung rausholt.
Es ging doch aber um die Frage, ob Reihensechszylinder auch als Hochdrehzahlmotor taugen oder ob sich die angeblich zu langen Kurbel- und Nockenwellen unter dem Einfluss der Drehschwingungen dabei wie Korkenzieher verdrehen. Das ist ja Erwiesenermaßen nicht der Fall. Sonst müsste das ja bei einem Motor wie dem V12 des AM Valcyrie bei bis zu 11.000 U/min genau so passieren. Dessen Kurbel- und Nockenwellen sind noch ein paar Zentimeter länger, als beim BMW R6. Auch die F1-V12-Motoren bis 1995 drehen bis 18.000 U/min, ebenfalls mit langen Kurbel- und Nockenwellen. Das scheint also kein relevanter Vorteil eines V6 gegenüber einem R6 zu sein.
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit lässt sich ganz einfach lösen. Größere Bohrung und geringeren Hub.
Du willst doch jetzt nicht Material aus der F1 mit Material für Strassenmotoren vergleichen .
Und diese Lösung für die Kolbengeschwindigkeit wussten die Hersteller schon vor 30 Jahren .
Zitat:
@Matsches schrieb am 11. September 2019 um 09:37:51 Uhr:
Beispiel?
BMW S54B32, 3,3l
Nennleistung 252 kW (343 PS) bei 7900 U/min, Begrenzer irgendwo bei 8700 U/min.
Mehr konnte Honda mit seinem fast gleich großen V6 auch nicht, hatte aber >60PS weniger.
Lag also eher am "wollen" als am "können"
Na ja, wenn man das hier so liest, scheitert's schon irgendwo am "Können". Der S54B32 scheint ein recht anfälliger Motor zu sein, mit jeder Menge Schwachstellen. Allerdings, Torsionsschwingungen der Kurbelwelle gehören nicht dazu.
Die Motoren des NSX (3l und 3.2l) hingegen galten als Musterschüler in Sachen Haltbarkeit, 300.000km ohne Mucken ist eher die Regel als die Ausnahme. Und das gut 8 Jahre früher. Allerdings war der NSX auch gut doppelt so teuer.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 11. September 2019 um 10:14:51 Uhr:
Es ging doch aber um die Frage, ob Reihensechszylinder auch als Hochdrehzahlmotor taugen oder ob sich die angeblich zu langen Kurbel- und Nockenwellen unter dem Einfluss der Drehschwingungen dabei wie Korkenzieher verdrehen. Das ist ja Erwiesenermaßen nicht der Fall.
Tun sie auch nicht, aber man kann/muss etwas dagegen tun. Beim V6 entfällt das, dafür muß man sich um andere Dinge kümmern.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 11. September 2019 um 10:14:51 Uhr:
Sonst müsste das ja bei einem Motor wie dem V12 des AM Valcyrie bei bis zu 11.000 U/min genau so passieren. Dessen Kurbel- und Nockenwellen sind noch ein paar Zentimeter länger, als beim BMW R6. Auch die F1-V12-Motoren bis 1995 drehen bis 18.000 U/min, ebenfalls mit langen Kurbel- und Nockenwellen. Das scheint also kein relevanter Vorteil eines V6 gegenüber einem R6 zu sein.
Einen V12 kannst du eben nur so lange bauen, es geht einfach nicht anders. Aber wenn's um 6 Zylinder und hohe Leistung geht, ist ein V6 praktischer. In der von dir zitierten F1 war nie ein R6 am Start, während in der Turbo-Ära (bzw. derzeit) hauptsächlich V6-Maschinen fuhren. Einzige Ausnahme: BMW mit einem R4.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 11. September 2019 um 10:14:51 Uhr:
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit lässt sich ganz einfach lösen. Größere Bohrung und geringeren Hub.
Was den eh schon unpraktisch langen R6 noch länger macht.
Grüße,
Zeph
Du magst ihn doch nicht. Das muss was Persönliches zwischen euch sein.
Ich mag Sechszylinder, egal ob in V oder in Reihe. Es gibt nur ein paar gute Gründe, warum die Masse der Sechszylinder im V gebaut wird und nicht als Reihenmotoren. Ich halte den Hype um die magische Laufruhe des R6 nur für überbewertet, das ist alles. Er wirft über das Gesamtpaket betrachtet einfach zu viele Probleme auf. Die kann man lösen, keine Frage. BMW hält am R6 fest, weil es schon irgendwie der Markenkern ist, genauso wie Porsche beim 911er am Heckmotor (obwohl man munkelt, das der Boxter mit Mittelmotor das bessere Fahrzeug wäre). BMW hat die Probleme des R6 perfekt gelöst, genauso wie Porsche den Heckmotor perfektioniert hat.
Der S54 ist so ein Beispiel, wo man die Nachteile eines Hochdrehzahl-R6 deutlich sieht. Allein die Auslegung als Langhuber (87mm x 91mm) bei diesen Drehzahlen ist schon schwachsinnig. Aber das Stichmaß (=Abstand der Zylinder zueinander) ist eben Vorgabe aus dem M54-Baukasten. Ergo konnte man den Hubraum nur durch einen höheren Hub erreichen.
Der C32B im NSX beispielsweise ist mit 93mm x 78mm kurzhubig ausgelegt. Geht halt, wenn man den Platz dafür hat und nicht beim Kühler ansteht.
Grüße,
Zeph
PS.: Und ja, ich weis der B18C6 (im Integra Type R) ist genauso langhubig ausgelegt, ist mit 87.2mm aber dennoch kürzer als der S54, bei ähnlichen Drehzahlen.
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 11. September 2019 um 11:13:24 Uhr:
Du willst doch jetzt nicht Material aus der F1 mit Material für Strassenmotoren vergleichen .
Und diese Lösung für die Kolbengeschwindigkeit wussten die Hersteller schon vor 30 Jahren .
Ja und? Wenn die nix draus lernen.... Dass das Material nicht das selbe ist und vor allem die Fertigungstoleranzen bei Kolbenringen und Ölabstreifteilen ist klar. Es ändert ggenau das nichts daran, dass der Wirkungsgrad eines Motors mit steigender Kolbengeschwindigkeit in den Sack geht. Damit gehen die Abgastemperaturen hoch und das tötet dir die Auslassventile. Davon ab ist die Diskussion V6 oder R6 eh fürn Allerwertesten. Weil die Geometrie im Motorraum in der Regel festlegt was du bekommst. Nicht jeder Wagen hat Platz für einen R6 oder V12.
Und um zum Topic zurückzukommen - ein gut dimensionierter Dreizylinder kann besser sein als ein hingeschissener Vierfüßler. Gerade wenns um Kleinmotoren mit 1000ccm oder ähnlich geht. Dreizylinder haben in der Regel mehr Oberfläche als ein Vierzylinder gleichen Hubraums, was bei letztem höhere HC und CO Emissionen wegen Quencheffekten an der Wand bedeuten muss. Nur hat der Vierfüßler grundsätzlich das Potential zu mehr Drehzahl und damit als Sauger zu einer höheren Literleistung.
Ich finde es gut, wenn die Hersteller einen konsequenten Weg gehen und Probleme lösen, statt sich abschrecken zu lassen. Das trifft nicht nur auf BMW mit dem Reihensechser zu. Obwohl ich Audi als Marke und deren Fahrzeuge überhaupt nicht mag, finde ich es respektabel, wie sehr sie den Frontantrieb kultiviert haben (bis hin zum Versetzen der Vorderachse um einige Zentimeter nach vorn), am Fünfzylinder festhalten und dass sie sich den R8 getraut haben zu bauen. Auch den V12 Diesel im Q7 finde ich beachtlich, obwohl er leistungsmäßig nicht ganz das erfüllt hat, was man sich davon erwartet.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 11. September 2019 um 11:37:08 Uhr:
Einen V12 kannst du eben nur so lange bauen, es geht einfach nicht anders. Aber wenn's um 6 Zylinder und hohe Leistung geht, ist ein V6 praktischer. In der von dir zitierten F1 war nie ein R6 am Start, während in der Turbo-Ära (bzw. derzeit) hauptsächlich V6-Maschinen fuhren. Einzige Ausnahme: BMW mit einem R4.
Das lag später aber ganz einfach am Platz bzw. an der Bauart eines F1 - Fahrzeugs.
Einen Reihensechser im Heck mit dahinter angeflanschtem Getriebe...soviel Platz ist da einfach nicht, bzw. wenn man ihn schaffen würde käme etwas recht abenteuerliches dabei heraus.
By the way: In der Frühzeit der Formel 1 gabs sogar Achtzylinder Reihenmotoren (da waren sie halt noch vorne).
Und natürlich kann man einen Zwölzzylinder kleiner bauen, sogar in der Formel 1.
Suche zum Beispiel mal nach dem Life der Saison 1990.
Auch VW hat seine Versuche mit einem W12 hinter sich, daneben gabs diverse Y und doppel - V Motoren.
Scheints aber nicht recht genbracht zu haben.
Zitat:
@GaryK schrieb am 11. September 2019 um 12:14:40 Uhr:
Und um zum Topic zurückzukommen - ein gut dimensionierter Dreizylinder kann besser sein als ein hingeschissener Vierfüßler.
Was umgekehrt genauso gilt. Generell muß ich allerdings zugeben, das bei diesen kleinen Hubräumen (bis 1200ccm imho) der Dreizylinder die bessere Wahl ist. Besonders mit Turboaufladung (und beim Klientel, das solche kleinen Motoren typischerweise bewegt) ist die Drehfreudigkeit sowieso kein Thema.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 11. September 2019 um 12:15:59 Uhr:
Ich finde es gut, wenn die Hersteller einen konsequenten Weg gehen und Probleme lösen, statt sich abschrecken zu lassen.
Eben, deswegen gab es ja für den Kunden die Wahl bei Motoren. Das ist ja auch das was ich dem Downsizing so ankreide, die Motorenvielfalt ist verschwunden. Es gibt herstellerübergreifend fast nur mehr den Einheitshubraum von 0.5l. Die häufigste Maschine hat mittlerweile 2l und vier Zylinder und deckt Leistungen von 180-300PS (und mehr) ab.
Zitat:
@Matsches schrieb am 11. September 2019 um 12:31:30 Uhr:
Das lag später aber ganz einfach am Platz bzw. an der Bauart eines F1 - Fahrzeugs.
Einen Reihensechser im Heck mit dahinter angeflanschtem Getriebe...soviel Platz ist da einfach nicht, bzw. wenn man ihn schaffen würde käme etwas recht abenteuerliches dabei heraus.
Na ja, der V12 in den Ferraris hat ja auch Platz gehabt. Die sind ja mit dem 3l-V12-Sauger gegen die 1.5l-V6-Turbos angetreten. Also von der Länge her hätte man einen R6-Turbo schon untergebracht. Das Problem beim R6 ist halt auch die nicht vorhandene Symmetrie, vorallem, wenn das Teil als volltragendes Bauteil fungieren soll.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 11. September 2019 um 12:06:19 Uhr:
Ich halte den Hype um die magische Laufruhe des R6 nur für überbewertet, das ist alles.
Sieh es mal so: ein r6 läuft "von natur aus" perfekt, ein v6 braucht dafür ausleichswellen und hat zwei nockenwellen mehr, was mehr reibung bedeutet...ergo lautet die perfekte liaision aus effizienz und laufruhe "r6", nicht "v6".
Zitat:
@abm_70 schrieb am 11. September 2019 um 13:09:50 Uhr:
Sieh es mal so: ein r6 läuft "von natur aus" perfekt, ein v6 braucht dafür ausleichswellen und hat zwei nockenwellen mehr, was mehr reibung bedeutet...ergo lautet die perfekte liaision aus effizienz und laufruhe "r6", nicht "v6".
Dafür spart sich der V6 3 ganze Kurbelwellenlager.
Was den Ventiltrieb angeht, beide Motoren treiben die gleiche Anzahl von Ventilen (an denen die meiste Reibung entsteht). Man spart allerdings bei einem R6 ein Lager pro Nockenwelle (ein R6 hat 1x7 Lager, ein V6 2x4), das hält sich also in Grenzen.
Man braucht die Ausgleichswelle nicht zwingend (klar, er schüttelt dann etwas mehr). Nachdem was ich mit meinen V6-Fahrzeugen erlebt habe, kann ich mich jedenfalls nicht über fehlende Laufruhe beschweren und beide hatten keine Ausgleichswelle.
Grüße,
Zeph
Zitat:
Eben, deswegen gab es ja für den Kunden die Wahl bei Motoren. Das ist ja auch das was ich dem Downsizing so ankreide, die Motorenvielfalt ist verschwunden. Es gibt herstellerübergreifend fast nur mehr den Einheitshubraum von 0.5l. Die häufigste Maschine hat mittlerweile 2l und vier Zylinder und deckt Leistungen von 180-300PS (und mehr) ab.
Es macht ja auch irgend wie Spaß mit Dir zu diskutieren aber manchmal saugst Du Dir eine Meinung einfach nur aus den Fingern, hab ich den Eindruck.
Das Gros der Fahrzeuge hatte auch früher nur 4 Zylinder und der Hubraum war eher kleiner, als 2L. Mein BMW 316i war damals 1990 mit 105PS aus 4 Zylindern schon über dem Durchschnitt. Auch mein E30 318i mit 90PS hatte nur 4 Zylinder. Da fuhren die meisten Leute einen 1.1er Golf. Geht man noch weiter zurück in der Zeit, hatten die meisten Autos nur ca. 1L Hubraum und neben den 4-Zylindern gab es noch 2- und 3-Zylinder. Eine echte Motorenvielfalt gab es doch eher nur im Oberhaus. Allerdings gab es damals selbst im 7er nur maximal 8 Zylinder (745i) und im 5er war bei 6 Zylindern Schluss. Das ist heute (noch) anders. Aber die von Dir unterstellte Motorenvielfalt in der Masse der Fahrzeuge gab es auch früher nicht.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 11. September 2019 um 12:31:49 Uhr:
Zitat:
@Matsches schrieb am 11. September 2019 um 12:31:30 Uhr:
Das lag später aber ganz einfach am Platz bzw. an der Bauart eines F1 - Fahrzeugs.
Einen Reihensechser im Heck mit dahinter angeflanschtem Getriebe...soviel Platz ist da einfach nicht, bzw. wenn man ihn schaffen würde käme etwas recht abenteuerliches dabei heraus.
Na ja, der V12 in den Ferraris hat ja auch Platz gehabt. Die sind ja mit dem 3l-V12-Sauger gegen die 1.5l-V6-Turbos angetreten. Also von der Länge her hätte man einen R6-Turbo schon untergebracht. Das Problem beim R6 ist halt auch die nicht vorhandene Symmetrie, vorallem, wenn das Teil als volltragendes Bauteil fungieren soll.
Grüße,
Zeph
Die nicht vorhandene Symmetrie hat beim R4 Turbo auch niemanden gestört und als voll tragendes Bauteil würde sich ein R6 auch nicht weniger eignen.