3 Zylinder angenehmer?
Hi,
ich bin schon viele Autos gefahren mit 4 Zylindern und mir ist aufgefallen, dass diese gerade auf der Autobahn immer so ein richtig nerviges Dröhnen von sich geben. Gerade bei Drehzahlen über 4000 abartig.
Ich hatte und habe einen 3 Zylinder im Fox und finde die "Laufruhe" und Lautstärke auf der Autobahn viel angenehmer, da ich nicht ständig dieses Dröhnen habe. Eher Knattern, aber nicht sonderlich laut oder störend.
Ist das Geschmacksache, oder ist das einfach so bei den 3 Töpfern?
Klar mein Astra K war total leise mit seinen 4 Zylindern, war aber eine andere Preisklasse 😉
Wie empfindet ihr das?
Gruß
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 3. September 2019 um 11:12:23 Uhr:
Meine Meinung zum 3-Zylinder , nur wenn gegenüber auch noch mal 3 Zylinder sind , also V6 !
Nanana!
HINTEREINANDER!! Dann ist es ein richtiger Sechszylindermotor.
436 Antworten
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 4. September 2019 um 18:02:46 Uhr:
Jaguar XJ220, Ford GT, Nissan GTR, Honda NSXIch rede von Supersportwagen...
Und warum er billiger ist? Nur ein Zylinderkopf, maximal zwei Nockenwellen, einfachere Nockenwellenantrieb. Soll ich weitermachen?
ein langer Zylinderkopf mit 24 Ventilen vs. zwei kurze Zylinderköpfe mit ebenfalls 24 Ventilen
zwei lange Nockenwellen mit 24 Nocken vs. vier kurze Nockenwellen mit ebenfalls 24 Nocken
eine lange Kurbelwelle vs. eine kurze Kurbelwelle
ein langes Kurbelgehäuse vs. ein kurzes Kurbelgehäuse
ein langer Zylinderblock mit 6 Zylindern vs. zwei kurze Zylinderblöcke mit ebenfalls 6 Zylindern
lediglich eine Steuerkette und zwei Zahnrädchen mehr beim V6
Soll ich fortfahren? Da ist nichts billiger beim R6.
Downsizingwahn, weil man sich den V8 sparen will, sonst nichts. Und die V6 werden dafür genommen, weil sie ohnehin schon da sind, aus dem Regal für die Brot und Butter Autos. Turbolader dran, Mapping aufgebohrt, fertig. Ist billiger, als einen R6 dafür zu entwickeln.
Downsizing anno 1992 (XJ220 & NSX)? Kannte man damals noch nicht. Und während BMW mit den R6 bei max. 6000U/min war, lief mein Mazda 7500 und die NSX hoch bis 8500.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 4. September 2019 um 16:04:07 Uhr:
r4 mit frontantrieb gibt´s auch leidlich ausbalanciert, muss halt längs drinnen stecken (audi ab a4, manche vw passat).
Öhm, gerade die sind eine Katastrophe, was das Fahrverhalten angeht...
Ähnliche Themen
Zitat:
@the_WarLord schrieb am 4. September 2019 um 22:21:52 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 4. September 2019 um 16:04:07 Uhr:
r4 mit frontantrieb gibt´s auch leidlich ausbalanciert, muss halt längs drinnen stecken (audi ab a4, manche vw passat).Öhm, gerade die sind eine Katastrophe, was das Fahrverhalten angeht...
Ja. Aber: das liegt nicht an der Balance, denn die ist tatsächlich besser, als bei manch modernem Auto, sondern an der grauenhaften Achskonstruktion, den elend langen Federwegen, der hoffnungslosen Unterdämpfung und den schmalen hochwandigen Reifen. Dein Vorredner erwähnte lediglich, daß es auch bei Frontantriebsfahrzeugen möglich ist, eine ausgewogene Balance (Achslastverteilung) zu erreichen. Und in diesem Punkt hat er also Recht.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 4. September 2019 um 19:55:48 Uhr:
Downsizing anno 1992 (XJ220 & NSX)? Kannte man damals noch nicht. Und während BMW mit den R6 bei max. 6000U/min war, lief mein Mazda 7500 und die NSX hoch bis 8500.
Willst Du damit ernsthaft behaupten, dass man einen Reihensechser nicht ebenso auf 7.500 oder 8.500 U/min konstruieren könnte, wenn man das möchte?
Der 3,2L R6 im M3 E46 aus dem Jahr 2000 hat seine höchste Leistung bei 7.900 U/min und dreht bis knapp über 8.000 U/min. Im M3 CSL sogar noch ein paar Umdrehungen höher.
Ich verstehe gar nicht, worauf Du hinaus willst. Meinst Du ernsthaft, ein Reihensechser sei fragil und würde deshalb nichts leisten können? Komm schon, das ist doch nicht Dein Ernst.
https://www.youtube.com/watch?v=7cjblUWIBU0
hier ein 2,5L Reihensechser mit 858PS:
https://www.youtube.com/watch?v=uU3nUaTsutE
Es gibt natürlich auch welche mit weit über 1.000PS. Ich spare mir mal, jetzt alle hier zu verlinken.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 5. September 2019 um 00:01:08 Uhr:
Willst Du damit ernsthaft behaupten, dass man einen Reihensechser nicht ebenso auf 7.500 oder 8.500 U/min konstruieren könnte, wenn man das möchte?
Nein, habe ich auch nicht behauptet. Ich behaupte aber (und dazu stehe ich) das es aufgrund der langen Kurbelwelle aufwändiger ist.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 5. September 2019 um 00:01:08 Uhr:
Der 3,2L R6 im M3 E46 aus dem Jahr 2000 hat seine höchste Leistung bei 7.900 U/min und dreht bis knapp über 8.000 U/min. Im M3 CSL sogar noch ein paar Umdrehungen höher.
Das weis ich, war ein Auto das ich gerne mal gefahren hätte. Nur war der eben verglichen mit den V6 aus meinem Mazda und dem im NSX gute 8 Jahre später (bzw. eine Generation später) dran. Dafür wird's Gründe geben.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 5. September 2019 um 00:01:08 Uhr:
Ich verstehe gar nicht, worauf Du hinaus willst. Meinst Du ernsthaft, ein Reihensechser sei fragil und würde deshalb nichts leisten können? Komm schon, das ist doch nicht Dein Ernst.
Es ist einfache Physik, das ein langer schmaler Block für Schwingungen und Verzug anfälliger ist, als ein kurzer breiter Block. Das man diese Probleme lösen kann, bestreite ich nicht. Aber es ist mit Aufwand verbunden, genauso wie das kompensieren der Massemomente beim V6.
Nüchtern betrachtet hat der R6 nur den Vorteil des ausgeglichenen Laufs ohne weiteren Aufwand. Bei allem anderen, Schwerpunkt, Steifigkeit des Blocks, Abmessungen liegt er hinter dem V6, was auch der Grund ist warum mehr V6 gebaut werden, als R6. Dabei rede ich nicht von den 90°-V6, die von V8-Motoren abgeleitet sind (so wie sie Audi baut), sondern wirklich als V6 konstruierte Motoren (das sind die 60°-V6-Maschinen überwiegend aus den USA und Japan).
Ebenso ist es einfacher einen V6 auf Hubraum zu bringen, während es für den R6 ab etwa 3.5l schon ziemlich eng wird unter der Motorhaube. Entweder man geht den Weg über einen Langhuber (schlecht für den Schwerpunkt und die Drehfreudigkeit), oder man erhöht die Bohrung, was den Motor noch länger macht. Ab 3l Hubraum gibt's relativ wenig R6-Motoren.
Wie gesagt, gehen tut alles. Aber es gibt auch ganz klar einen Punkt, wo der Aufwand einen R6 zu verbauen, die höheren Produktionskosten eines V6 überschreitet.
Nichts desto trotz hab' ich selbst nichts gegen den R6, ist ein feiner Motor und dessen bauformspezifischen Probleme sind in dem Auto meiner Wahl hoffentlich hinlänglich gelöst, genauso wie die des V6. Ich selbst habe keine Präferenz an die Bauform des Motors. Wenn das Auto meine Anforderungen erfüllt, nehme ich beides. Hauptsache 6 Pötte, egal ob in Reihe, V oder Boxer. Einen großartigen Unterschied zwischen R6, V6 oder B6 konnte ich bis jetzt nicht feststellen. Zumindest keinen, der mich in eine bestimmte Richtung gezogen hätte.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Razzemati schrieb am 4. September 2019 um 23:48:10 Uhr:
Zitat:
@the_WarLord schrieb am 4. September 2019 um 22:21:52 Uhr:
Öhm, gerade die sind eine Katastrophe, was das Fahrverhalten angeht...
Ja. Aber: das liegt nicht an der Balance, denn die ist tatsächlich besser, als bei manch modernem Auto, sondern an der grauenhaften Achskonstruktion, den elend langen Federwegen, der hoffnungslosen Unterdämpfung und den schmalen hochwandigen Reifen. Dein Vorredner erwähnte lediglich, daß es auch bei Frontantriebsfahrzeugen möglich ist, eine ausgewogene Balance (Achslastverteilung) zu erreichen. Und in diesem Punkt hat er also Recht.
Ist schon korrekt, nur bringt das nichts, wenn der Wagen dennoch in der Kurve geradeaus möchte, weil die Entwickler keine Lust haben sich der technischen Krücke Verbau des Motors vor der Vorderachse anzunehmen.
Vielleicht hilft hier auch ein Bild das mal optisch zu realisieren wie weit es da mit dem Motor vor die Achse geht , ist ja nicht gerade wenig .
Hier steht im wesentlichen auch das, was ich schon zum Thema "V6 vs. R6" geschrieben habe...
https://www.carthrottle.com/post/v6-vs-straight-six-the-pros-and-cons/
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 5. September 2019 um 11:52:21 Uhr:
Hier steht im wesentlichen auch das, was ich schon zum Thema "V6 vs. R6" geschrieben habe...https://www.carthrottle.com/post/v6-vs-straight-six-the-pros-and-cons/
Grüße,
Zeph
Und man sieht auch, woher Du Deine Meinung bezogen hast. Ist ja nahezu wortwörtlich abgeschrieben. 😉
Einige Aussagen in diesem "Magazin" sind bezogen auf die Frage eher irrelevant. Ein V6-Motorblock mag ja verwindungssteifer sein aber welche Relevanz hat das in den Fahrzeugen, um die es in diesem Artikel geht? Außer in Hypersportwagen wie dem Aston Martin Valcyrie (der gar keinen Sechszylinder hat) werden Motoren gar nicht als tragendes Bauteil des Fahrzeugs verwendet. Die Verwindungssteifigkeit ist also umsonst, sie bringt keinen Vorteil bzw. die etwas geringere Verwindungssteifigkeit des R6 keinen Nachteil, wenn der Motor eh in einem Rahmen an Gummiblöcken oder hydraulischen Dämpfern aufgehängt wird.
Die längeren Kurbel- und Nockenwellen mögen eher zu Drehschwingungen neigen aber diese Probleme scheinen ja gar keine zu sein (oder man hat sie gelöst), weshalb das als Argument gar nicht zieht.
Es ist müßig, lauter theoretische Nachteile aufzuzählen, wenn sie sich gar nicht auswirken. Deshalb empfinde ich das hier eher als ein Schattengefecht. Es führt zu keinem Ergebnis, weil es praktisch irrelevant ist, wenn es nicht um den Einsatz in einem Formel-Rennwagen geht.
Auch das Argument, der Hubraum sei beim R6 begrenzt, ist in Zeiten der Turboaufladung nicht mehr relevant. Die meisten und wichtigen Hersteller haben ihre V8 im Hubraum auf unter 4L gedrückt, weil der große Hubraum (5L bis 6,3L) gar nicht mehr gebraucht wird, um eine hohe Leistungsabgabe zu erreichen. Welchen Sinn macht es dann, einen R6 auf 3,8L oder mehr aufzubohren? Das ist gar nicht nötig. Man bekommt auch aus einem 3L V6 oder R6 genügend Leistung.
Letztendlich wird BMW seinem R6 die Treue halten und andere Hersteller setzen lieber auf den V6, weil er besser in ihre Autos passt. Ich sehe den Wettbewerb auch hier als klaren Vorteil für den Kunden.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 5. September 2019 um 15:43:50 Uhr:
Und man sieht auch, woher Du Deine Meinung bezogen hast. Ist ja nahezu wortwörtlich abgeschrieben. 😉
Nö, sieht man nicht. Ich hab' erst im Zuge unserer Diskussion danach gesucht. Die Vor- und Nachteile der jeweiligen Motorkonzepte kenne ich schon seit Jahren aus Fachbüchern.
Es ist leicht, tatsächlich vorhandene Nachteile als irrelevant zu bezeichen, denn offenbar muß man diese in irgendeiner Weise kompensieren. Wären sie irrelevant, müsste man sich nicht darum kümmern. Das die Probleme gelöst sind, hab' ich nie bestritten.
Abgesehen davon werden wir uns in Zukunft über die Polpaarzahl von E-Motoren unterhalten und nicht über die Anzahl von Zylindern und in welcher Anordnung.
Ich selbst halte das Tam-Tam das um den R6 gemacht wird für deutlich überbewertet. Ja, er mag ruhiger laufen. Ist für ein paar Enthusiasten relevant, für die meisten allerdings nicht. Erinnert mich irgendwie an die Mystik die um Damastzener-Messer aufgebaut wurde. Ja, sind schön anzuschauen, aber eine gute Monostahlklinge erledigt den Job ebenso, wenn nicht sogar besser.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 5. September 2019 um 15:48:32 Uhr:
Zitat:
@Razzemati schrieb am 5. September 2019 um 15:43:50 Uhr:
Und man sieht auch, woher Du Deine Meinung bezogen hast. Ist ja nahezu wortwörtlich abgeschrieben. 😉Nö, sieht man nicht. Ich hab' erst im Zuge unserer Diskussion danach gesucht. Die Vor- und Nachteile der jeweiligen Motorkonzepte kenne ich schon seit Jahren aus Fachbüchern.
Abgesehen davon werden wir uns in Zukunft über die Polpaarzahl von E-Motoren unterhalten und nicht über die Anzahl von Zylindern und in welcher Anordnung.
Grüße,
Zeph
Glaubst Du wirklich, dass sich die E-Fahrzeuge so weit durchsetzen werden? Ich bin da noch skeptisch. Reine E-Autos spielen in einer Preisliga oberhalb von 40.000,-€ künftig sicherlich eine größere Rolle. Aber im Bereich zwischen 10.000,-€ und 25.000,-€ sehe ich (noch) keine Ablösung des Verbrennungsmotors.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 5. September 2019 um 15:56:19 Uhr:
Glaubst Du wirklich, dass sich die E-Fahrzeuge so weit durchsetzen werden? Ich bin da noch skeptisch. Reine E-Autos spielen in einer Preisliga oberhalb von 40.000,-€ künftig sicherlich eine größere Rolle. Aber im Bereich zwischen 10.000,-€ und 25.000,-€ sehe ich (noch) keine Ablösung des Verbrennungsmotors.
Ja, davon bin ich felsenfest überzeugt. Der Zug rollt und ist nicht mehr aufzuhalten. Derzeit noch unmerklich, weist aber ein exponentielles Wachstum auf. 10-15 Jahre und der Verbrenner ist gegessen. Wenn dann mal die ersten Tankstellen schließen, weil der Absatz nicht mehr stimmt, dann fallen die jetzigen Nachteile des E-Autos auf die Verbrenner zurück ("Wo krieg ich meinen Sprit her?"😉.
Ich bin mir ziemlich sicher, das meine Söhne ihren Führerschein nicht mehr auf einem Verbrenner machen werden. Ich kann ihnen dann die Geschichten der "Tollkühnen Männer in ihren knatternden Kisten erzählen", weil ich eine der letzten Generationen bin, die überwiegend Verbrenner gefahren sind.
Grüße,
Zeph
Da stell ich mir eher die Frage , wo bekomme ich die Steckdose her um ein E-Auto überhaupt zu laden , gerade auch daheim und dieses Problem haben nicht gerade Wenige . 😁