3 Ventile vs. 4 Ventile
Hatte heute eine angeregte Diskussion mit dem Alfred320cdi und würde gern eure Meinung zu dem Thema hören. Bitte aber sachlich bleiben!! ^^
MFG
Ron
Beste Antwort im Thema
Gibts hier keine Funktion womit ich diese Selbstdarsteller Threads ignorieren kann?
Wenn hier für jeden auf dem Klo gewonnenen Einfall ein neuer Thread aufgemacht wird wird es für mich langsam unübersichtlich um die Dinge zu ignorieren...
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98 Antworten
Wenn das jetzt wieder ein "Gegeneinander fertig machen" mit Like-Sammeln alla Facebook wird, bin ich hier gleich raus.
Es geht mir darum, das der 4 Ventiler ein höheres max. Drehmoment hat und somit besser hochzieht, Benziner typisch nach oben hin weg immer mehr zieht.
Das ist, was ich von nem Benziner erwarte. Unten nichts, oben viel.
Beim Diesel umgekehrt.
mfg 🙂
Wenn Du "untenrum" mehr Drehmoment haben willst, nimmst Du am besten einen Zweiventiler.
Bei unseren Motoren mit so niedriger Literleistung würde das völlig ausreichen.
Das sind ja alles keine Hightech-Motoren, die findeset Du bei Motorrädern.
lg Rüdiger:-)
Die Leistungskurve geht beim 4V grundsätzlich mehr nach oben, so dass dieser Grundsätzlich weniger Drehmoment in unterem Drehzahlbereich hat.
Dies gleicht man über Phasenverstellbare Einlassnockenwellen aus.
Beim 3V lässt man gerne die 2. Nockenwelle nebst dem ganzen Gelumpe weg, was weniger bewegte Massen und weniger Reibung produziert. 3V verbinden die Vorteile von 4V und 2V. Sie haben grundsätzlich mehr Drehmoment untenherum im Vergleich zu 4V Motoren.
Weiterhin lassen sich über das große Auslassventil bessere Abgaswerte erreichen.
Zitat:
Original geschrieben von Mark-86
Die Leistungskurve geht beim 4V grundsätzlich mehr nach oben, so dass dieser Grundsätzlich weniger Drehmoment in unterem Drehzahlbereich hat.Dies gleicht man über Phasenverstellbare Einlassnockenwellen aus.
Beim 3V lässt man gerne die 2. Nockenwelle nebst dem ganzen Gelumpe weg, was weniger bewegte Massen und weniger Reibung produziert. 3V verbinden die Vorteile von 4V und 2V. Sie haben grundsätzlich mehr Drehmoment untenherum im Vergleich zu 4V Motoren.
Weiterhin lassen sich über das große Auslassventil bessere Abgaswerte erreichen.
Das mit der Leistungskurve meinte ich, "bessere DrehmomentVERLAUF" heißt ja eben VERLAUF und da will ich eben, beim Benziner, eine Steigerung. Drehmoment hängt ja von der Leistung - Drehzahl ab.
Bei jedem 4V merke ich die richtige Steigerung. Ob 125er, r4 oder v8 usw.
Ich habe jetzt nicht davon geredet, das er untenrum mehr Drehmoment hätte.
Lediglich diese Steigerung mit dem höherem Drehmoment.
@Rüdiger, meinst du, wesentlich mehr Drehomment untenrum, würde auch bei nem 125er Motor mit nem 3V im Gegensatz zu nem 4V auffallen.
(Achtung, rede nicht von Verlauf, sondern von max. Drehmoment untenrum und auch nicht von der Literleistung).
Die erreichten Literleistungen beim Motorrad sind ja eh enorm :O.
mfg 🙂
Bei niedrigen Drehzahlen sind Dreiventiler im Vorteil bei ansonsten vergleichbarer Konstruktion. Die Veirventiler profitieren dann vom besseren Massedurchsatz ab mittlerer Drehzahl und bei hohen Drehzahlen von geringerer Eigenmasse der Ventile und des Ventiltriebes (Schlepphebel, Rollenschlepphebel, Hydrostößel und was es da sonst noch alles gibt. Die Ventilfedern können ebenfalls kleiner und somit leichter pro Stück sein.
De etwas höheren Reibungsverluste werden da überkompensiert.
Erklärung: bei niedriger Drehzahl nutzt dem Motor ein " extrem offenes Atmen" nicht viel, konnte man früher bei Vergasersaugmotoren schön sehen, Drosselklappe schlagartig zu weit auf, Unterdruck fast futsch - Loch beim beschleunigen. Auch da gabs bereits Gegenmaßnahmen, ändert aber an den ungünstigen Strömungsverhältnissen nichts.
Vierventiler hängen i.d.R. Ein wenig besser am Gas, sprechen sensibler teilweise sogar bis nervöser an, siehe z.B auch die 4,2 5 Ventiler von Audi damals im S8, aber zwischen Leerlaufdrehzahl und ca 1900 UPM waren die alten Motoren mit weniger PS kräftiger obwohl der Fünfventiler schon eine Ansaugrohrverstellung hatte um wenigstens ab mittlerer Drehzahl ein akzeptables Drehmomentplateau zu haben.
Noch ein Beispiel: Mache bei einem Auto den Auspuff ab, dann kann er ganz ungehindert ausatmen, verliert aber Leistung und besonders Drehmoment weil die Zylinderfüllung durch fehlende Resonanzen nicht mehr optimal ist. Will sagen: ein perfekt konzipierter Dreiventiler kann leichter mit fettem Punch gebaut werden, ein Vierventiler läuft mit moderner Steuerung drumherum aber auf höherem Leistungsniveau und ist dennoch sehr ausgeglichen.
Bei aufgeladen Motoren kommen dann noch ganz andere Aspekte zum Tragen, das würde hier glaube ich zu weit führen.
Viele Grüße
Kappa9
Alfred Du hast leider keine Ahnung.
Und wenn Du doch Ahnung hast, dann drückst Du dich wahnsinnig schlecht aus.
Das mit dem mehr Drehmoment untenrum ist partout erstmal Schwachsinn, wenn man Dinge wie Nockenwellenverstellung ausser Acht lässt, sondern nur das Grundkonzept betrachtet.
Erläutere bitte mal warum Deiner Ansicht nach ein Vierventiler bei wenig Drehzahl mehr Drehmoment hat als ein Zweiventiler.
Zitat:
Original geschrieben von Mercedes_GD300
Alfred Du hast leider keine Ahnung.Und wenn Du doch Ahnung hast, dann drückst Du dich wahnsinnig schlecht aus.
Wohl war 😉
Das mit dem mehr Drehmoment untenrum ist partout erstmal Schwachsinn, wenn man Dinge wie Nockenwellenverstellung ausser Acht lässt, sondern nur das Grundkonzept betrachtet.Erläutere bitte mal warum Deiner Ansicht nach ein Vierventiler bei wenig Drehzahl mehr Drehmoment hat als ein Zweiventiler.
Habe ich nie behauptet?!
mfg 🙂
So auch mal etwas dazu sagen .....🙂, also Spreche jetzt mal von meinem Motor ....Dazu muss ich erstmal sagen, dass ich der meinung bin das man von einem V8 einer W220 S-klasse von " Drehfreude" nicht viel sprechen kann.
Die Vorteile der zwei Kerzen sind Natürlich eine bessere und sauberere Verbrennung somit auch mehr Leistung/ Drehmoment. ist Halt Damals stant der technik gewesen der M113 usw ist ja nun auch nicht mehr der jüngste.
Irgendwan sind jedoch schlaue leute dann doch auf die Idee gekommen und haben Einspritzdüsen entwickelt die bis zu 7 mal pro verbrennungstakt einspritzen. Somit konnte man diesen vorteil wieder wettmachen.
Dazukamen Variable Saugrohrgestallung, höhre drücke beim einspritzsystem ( feinere zerstäubung) usw welche die 2 Zündkerze halt unnötig gemacht haben ( höhre watungskosten) die entwicklung geht halt weiter .....😉 der Benziner wird Technisch zum Diesel und der Diesel zum Benziner.
Wenn einer vor 15 Jahren gesagt hätte das nen Diesel eine Drosselklappe bekommt hätte das auch niemand geglaubt, weil die ja eh immer mit Luftüberschuß arbeiten.... aber ist halt so gekommen alles wegen Komfort usw und der 4 Ventiler hat halt eine welle pro kopf mehr welche Vibrationen ausgleichen, aber auch wiederum mehr bewegliche teile was mehr reibung bedeutet. Es ist aber auch so das der 4 Ventiler eine effektivere, sprich höhere Zylinderfüllung möglich macht, wodurch der mittlere Druck im Zylinder bei der Verbrennung steigt und mehr Leistung ausgebeutet wird ( das haben früher 2 Zündkerzen gemacht....😉) Also es hat alles vor und nachteile ist eine glaubensfrage.
Mfg
Christian
Um das Ganze mal auf dem Papier zu betrachten:
M104 E 32:
220 PS / 5.500 Touren
315 NM / 3.850 Touren
M112 E 32
224 PS / 5.600 Touren
315 NM / 3.000 - 4.800 Touren
Hubraum und Zylindermaße sind identisch.
M119 E 50:
320 PS / 5.700 Touren
470 NM / 3.900 Touren
http://imageshack.us/photo/my-images/708/auto36.jpg/
M113 E 50:
306 PS / 5.600 Touren
460 NM / 2.700 - 4.250 Touren
http://www.e211.de/.../M_113__E_500_5.0__Leistungsdiagramm.jpg
Was kann man jetzt daraus ableiten?
Drehmoment M119 / 113 / 117 / 117 E 56 (Also der 500er aus dem W140, W220 und W126 als 500er und 560er nur zur Demonstration)
1.000 U/Min: 350 / 350 / 350 / 375
2.000 U/Min: 390 / 410 / 370 / 410
3.000 U/Min: 430 / 460 / 370 / 425
4.000 U/Min: 470 / 460 / 390 / 430
5.000 U/Min: 430 / 420 / 360 / 400
6.000 U/Min: 360 / 355 / 280 / 200
Auffällig dabei, dass der Uralte M117 mit mechanischer Einspritzung, Zweiventiltechnik, und 75 PS weniger als der M119 im für einen V8 üblichen Drehzahlbereich (0-2.500 Touren) nicht viel weniger Drehmoment hat. Der 560er ist bei geringer Drehzahl sogar im Drehmoment überlegen, obwohl er keine Nockenwellenverstellung oder sonstwas hat.
Weiterhin auffällig dabei, dass den Zweiventilern dann vom Drehmomentverlauf (der ja letztendlich dann in Kombination mit Drehzahl die Leistung ergibt) ab 4.000 Touren deutlich die Puste ausgeht
Noch interessanter wird es, wenn man mal die Drehmomentkurven eines C63 AMG und eines 450 SEL 6.9 vergleicht. Hubraum ist ja bis auf 0,6 Liter der Gleiche, aber es liegen 30 Jahre dazwischen.
63 / 6.9
1.000: 475 / 500
2.000: 500 / 540
3.000: 550 / 560
4.000: 600 / 500
5.000: 600 / 400
6.000: 525 / ----
Der Vergleich ist in der Form natürlich wenig sinnvoll, da beide Motoren unabhängig von der Ventiltechnik ganz anders ausgelegt sind.
Aber generell kann man aus den Vergleichen sehr klar ableiten, dass die Zweiventiler besonders im Drehzahlkeller bis ca 2.500 / 3.000 Touren eher drehmomentstärker sind. Wenn der Vierventiler jedoch dann an Kraft zulegt geht dem Zweiventiler schon der Atem aus.
Besonders interessant fand ich vom Fahrverhalten den Unterschied zwischen 500 SE W126 und S 500 W140. Trotz längerer Hinterachse empfand ich den spontanen Anzug aus dem Leerlauf heraus beim W126 noch ein Stück "brutaler". Der schiebt einfach los. Beim S 500 ist man beim spontanen Tritt aufs Gas erstmal relativ überrascht wo sich die 320 Pferde versteckt haben.
Und auf 100 sind beide nach identischer Zeit.
Mag auch teilweise am Gewicht liegen, aber dennoch interessant.
Fährt hier jemand den V8 wirklich wegen seiner sportlichen Leistungen? Da gibts weitaus sportlicheres auf dem Markt....ich fahre in wegen der Souveränität die er vermittelt - das tun auch meine 2 Ventiler aus den 70er sehr gut und Drehmoment fehlt da auch nicht.
Sportliche 4 Zylinder gibt es ebenfalls bei anderen Herstellern zu kaufen.
Beide Techniken haben ihre Vor- und Nachteile. Wichtig bleibt dabei wohl das man auch weiss wovon man spricht und nicht in der 90er Jahre Hauptsache-mehr-Ventile-als-die-andern Mentalität steckenbleibt. Wer mehr Drehmoment haben will und mehr rums...für den gibt es einen simplen Trick und für den braucht man nicht mehr Ventile sondern schlicht mehr Hubraum 😉
Zitat:
Original geschrieben von Mercedes_GD300
Um das Ganze mal auf dem Papier zu betrachten:...
Drehmoment M119 / 113 / 117 / 117 E 56 (Also der 500er aus dem W140, W220 und W126 als 500er und 560er nur zur Demonstration)
1.000 U/Min: 350 / 350 / 350 / 375
2.000 U/Min: 390 / 410 / 370 / 410
3.000 U/Min: 430 / 460 / 370 / 425
4.000 U/Min: 470 / 460 / 390 / 430
5.000 U/Min: 430 / 420 / 360 / 400
6.000 U/Min: 360 / 355 / 280 / 200...
Vielen Dank für die Zusammenstellung.
Der von mir fettmarkierte Wert muß wohl 300 oder 320 lauten. 😉
Vorab: 1985 brachte Yamaha im Motorradbau den ersten Fünfventiler. Audi eiferte nach. Interessanterweise belegte der damalige Audi A4 im Vergleichstest in der Motorenwertung den letzten Platz. Der MB Vierventiler (C180) kam auf den zweiten und der BMW-Zweiventiler (318i) auf den ersten Platz.
Die Frage, wieviele Ventile (zum Ladungswechsel) besser sind läßt sich so pauschal formuliert offenbar nicht beantworten.
In die Beurteilung zur Güte eines Motors fließen ja sehr viele Parameter ein. Zudem kommt es auf den Verwendungszweck sowie den vom Konstrukteur gewünschten Charakter an.
Außerdem fließen, man sieht es an den o.g. Fünfventilern, die längst in der Versenkung verschwanden, gelegentlich Marketingüberlegungen mit ein.
Zu Zeiten eines W116 und W126 sollte der Mehrhubraum vor allem für zusätzliches Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen sorgen und somit der Souveränität dienen.
Mit Zweiventilmotoren ließen sich diese Anforderungen trefflich erfüllen.
Die damit erreichbaren Endleistungen und –geschwindigkeiten hielt man für mehr als ausreichend (zumindest bis BMW 1987 den 750i einführte und die Leistungsspirale in Gang setzte).
Als beim R129 und W140 mehr Leistung gefragt war, war die Umstellung auf Vierventiltechnik naheliegend. Die Mehrleistung ist ab dem mittleren Drehzahlbereich beachtlich.
Die allgemein geäußerte Meinung, Vierventiler seien im unteren Bereich schwächer mag in der Tendenz stimmen, ist aber auch zu pauschal.
Der Verlauf der Leistungskurve hängt ja von vielen konstruktiven Einflußfaktoren ab (Saugrohrgestaltung, Steuerzeiten, Ventilhub, Nockenwellenverstellung etc).
Als Porsche seinen 5-Liter V8 im 928 von Zwei- auf Vierventiltechnik umstellte, war der Drehmomentgewinn im unteren Drehzahlbereich oberstes Ziel. Das wurde eindrucksvoll erreicht, die Spitzenleistung blieb fast unverändert.
Die Einführung der Mercedes Dreiventiler erfolgte aus Abgasgründen: Durch die Beschränkung auf nur einen Auslaß verringert sich der Wärmeverlust im Abgasstrom, weshalb der Katalysator schneller warm wird und schon nach 60 bis 80 Sekunden seine volle Wirksamkeit erreicht.
Die Verwendung zweier Zündkerzen war auf Grund der ungünstigeren Zündkerzenlage erforderlich.
Beim Vierventiler sitzt diese schön in der Mitte des Brennraumes, beim Dreiventiler ist dies aus geometrischen Gründen nicht möglich, also mußten zwei verbaut werden, um die Flammwege kurzzuhalten.
Die freien Ventilflächen sind größer als beim Zwei-, aber kleiner als beim Vierventiler. Ein Kompromiß also.
In der Summe halte ich den Vierventiler für das beste Konzept (große freie Ventilflächen, kurze Flammwege, schön dachförmiger Brennraum erlaubt hohe Verdichtungsverhältnisse).
Der Fünfventiler ist zu viel des Guten: Die freien Ventilflächen sind praktisch nicht größer, der Brennraum auf Grund der Spreizung der Ventile in der Form ungünstiger, die bewegten Massen höher).
Der Zweiventiler ist einfach aufgebaut, erlaubt aber nur geringere Endleistungen auf Grund des limitierten Gaswechsels. Brennraumform und Zündkerzenlage sind tolerabel aber nicht optimal.
Wie am Beispiel eingangs gezeigt: die Theorie ist oft grau und es kommt vielmehr darauf an, ob die Ingenieure es verstanden haben, einen sauber durchkonstruierten und abgestimmten Motor zu bauen.
Tatsache, da hab ich mich wohl verguckt.
Danke für den Hinweis.
Moin!
Wie sieht das ganze eigentlich bei Dieselmotoren aus?
Dort gabs doch auch 4 Ventiler, und die 3.
Wohl deswegen, da der Diesel so einen hohen Luftbedarf hat, und luftmäßig somit immer auf "Vollast" ( Luftüberschuss ) läuft.
Also ist ein Diesel ohne 4 Ventile doch so gesehen fast shcon unfahrbar .... ich ereinnere an 200D und co.
Um das enorme Drehmoment zu erzeugen wird ja enorm viel Luft gebraucht - deswgeen haben ja CDI Drallklappen, 4 Ventile und Turbolader!
Da kommt man ja mit 2 Ventiler heute nicht mehr weit, meine Meinung. Gab bei MB soweit ich wies ja auch nie was anderes auser die 2 früher udn seit langem die 4 Ventile ....
Spielen die Ventile was Turbolader und Kompressor angeht auch so eine wichtige Rolle ( beim Benziner? ).
Nur 2 Ventile können ja wie ein "Korken" wirken, abgesehen von der schlechten Zylinderfüllung!
EDIT: das 2 Ventiler einen schlechten Gaswechsel haben, und somit eher in nem Rasenmäher eingesetzt werden sollten, als in einem Auto, ist eh klar.
Die Vorteiel des 4 Ventilers sind auch klar.
Aber was ist genau mit dem 3 Ventiler?
Wie ist er denn jetzt besser?
Meint ihr, 3 Ventiler können wieder kommen, wenn die PS Spriale mal wieder vorbei ist, villeicht in 2018, ca.?
mfg 🙂
Mensch Alfred, jetzt hab ich mir soviel Mühe gemacht die Daten zusammenzustellen und Du gehst nichtmal drauf ein.
Ich finde so ein 300 D als Zweiventiler läuft drehmomenttechnisch eher besser als ein 300 Diesel Vierventiler und ist alles nur nicht unfahrbar.
Ganz besonders lieb habe ich übrigens den 7,3 Liter V8 Turbodiesel von Ford. 705 NM quasi im Leerlauf und immerhin 275 PS.
Das mit deiner Zylinderfüllung und Drallklappen mit Vierventiltechnik wegen hoher Luftzufuhr ist aber irgendwie alles wirres Zeug.