3,0TDi: Motor schüttelt, geht danach aus - Motorschaden?
Hallo zusammen,
Ich weiß garnicht wo ich anfangen soll. Bin neu in dem Forum und weiß nicht mehr weiter.
Fahre einen Audi A6 4F mit dem 3.0 TDI Motor aus Baujahr 2007 mit knapp 280t KM.
Dann fang ich mal an zu erzählen was passiert ist. Mein Mann ist das Auto gefahren. Ist auf der Autobahn bei ca 140km/h in den notlauf gekommen. Er ist gerade noch so die Ausfahrt raus und dann ging das Auto aus. Also den freundlichen vom ADAC gerufen.
Der hat den Fehlerspeicher ausgelesen. Angezeigt hat er Turbolader und Glühkerzen (siehe Foto). Das Auto wurde nach Hause geschleppt und steht nun in der Garage.
Wir haben nun den Turbolader gewechselt und die Glühkerzen. Auto angemacht und er ruckelt als gebe es keinen morgen mehr. Uns in sämtlichen Foren infomiert und kein ähnlichen Fehler gefunden.
Nachdem wir nun auch noch die injektoren reinigen und reparieren lassen haben und der Fehler dennoch blieb sind uns alle Ideen ausgangen.
Sobald man den Motor an macht ruckelt das gesamte Auto wie eine Schaukel.
Ich hoffe ihr könnt damit was anfangen und uns Helfen.
90 Antworten
@Kasperl 145
Wir tanken Grundsetzlich nur Ultimate bzw Premiumdiesel. 2 TÖl ist ein muss und der Ölwechsel findet auch alle 20tkm statt. Leider fahre ich täglich "nur" 50km Arbeitsweg. Da wir das Auto auch "erst" seit einem Jahr habe kann ich nicht sagen wie es der Vorbesitzer gehandhabt hat. Wir vermuten das er das Auto nicht gepflegt hat da es nicht dannach aussah.
Zitat:
@XxMarianAxX schrieb am 8. August 2018 um 20:05:50 Uhr:
@apfel23
Danke die Beschreibung in der PDF ist super 🙂. Erklärt alles was man brauch.Was schlagt ihr vor? Gleich ein klompett neuen Motor oder doch den Austausch der Ventile und Kolben? Wir sind am überlegen den Austausch und vorzunehmen da der Laufweg der Kolben in Ordnung ist. Haben etwas Bauchschmerzen und sind nicht sicher ob er dannach auch wirklich läuft. Vielleicht hat ja der ein oder andere einen Tip für uns. 🙂
Wenn ihr den Motor reparieren wollt, dann müsst ihr natürlich alles genau prüfen.
Sind die Laufbahnen wirklich noch in Ordnung (vermessen)?
Zylinderkopf-Zustand?
Ölverdünnung kann ein Teufelskreis sein
Pleuellager und Kurbelwellenlager müssen unbedingt geprüft werden
Nockenwellen Zustand?
wenn der karren schon von den vorbesitzern in den dreck gefahren wurde könnt ihr auch keine wunder mehr bewirken.
das um und auf bei einen gebrauchten sind werte der injktoren und auch von dpf das sagt offt sehr viel aus.
da seit ihr unschuldig zum handkuss gekommen und ist leider auch sehr kosenintensiv :-(
habt ihr den wagen von einen händler oder privat gekauft?
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@Kasperl 145
Haben den Wagen Privat gekauft. Damals haben wir gleich als wir ihn abgeholt haben die Inspektion gemacht. Damals auch keine Anzeichen das irgend etwas nicht in Ordnung ist. Natürlich wussten wir das es kein Neuwagen ist und das das ein oder andere gemacht werden muss. 🙁
Zitat:
@apfel23 schrieb am 8. August 2018 um 17:53:51 Uhr:
@a3Autofahrer : Interessante Erklärung, widerspricht doch aber allen Gesetzen der Thermodynamik. Hoher Verbrennungsdruck führt zu höheren Verbrennungstemperaturen.
Das ist kein Widerspruch, sondern ein Missverständnis. 😉
Die Wandlng von Wärmeleistung in mechnische Wellenleistung ist doch gerade durch den Kreisprozess beschreibbar. Das Gas wird verdichtet, dann erfolgt die Einspritzung mit Verbrennung, also Zufuhr von Wärme und genau jetzt kommt der Effekt!:
Durch die Abwärtsbewegung kommt es zur Volumenvergrößerung, die fast isentrope Expansion kühlt das heiße Gas aus thermodynamischen Gründen ab. Wir haben also dann zwei Temperaturen, eine obere und eine untere. Je größer der Temperaturunterschied ist, desto mehr Wärme wurde in mechanische Arbeit gewandelt.
Also thermodynamisch ist ein gesunder Motor mit hinreichend großer Verdichtung mit höherem Wirkungsgrad (also Wandlung von Wärme in Arbeit) versehen, als ein Motor, der eben eine geringere Verdichtung hat (z.B. mit beschädigtem Kolben, wo das Heißgas während des Arbeitstaktes teilweise vorbeiströmt), dieser leidet nicht nur an einem geringerem Wirkungsgrad, sondern auch darunter, dass die Temperaturen bei Abwärtsbewegung auf hohem Niveau bleiben.
Audi kann Alukolben verbauen, weil eben durch die hohe Kompression eine entsprechend intensive Expansion mit Abkühlung des Heißgases folgt.
Ist die Kompression zu gering, fehlt bei der Expansion die entsprechende Temperaturreduktion, das Gas bleibt nicht nur zu heiß für den Alukolben, sondern es wird auch weniger mechanische Arbeit verrichtet. Das führt dazu, dass die Drehmomenterzeugung abfällt und dass das wiederum durch Mehreinspritzung kompensiert wird, mit der Folge, dass noch mehr Wärem generiert wird.
Kurz zu den NOx-Emissionen, mein Golf 2 Saugdiesel hatte noch eine Verdichtung von 1:22, mein 2.7 TDI liegt bei ca. 1:17, aktuelle Diesel liegen bei noch geringeren Verdichtungen. Je geringer die Verdichtung, desto geringer der thermodynamische Wirkungsgrad, aber desto geringer auch die Verbrennungstemperaturen. Somit ist das ein Weg, die NOx-Werte zu drücken, allerdimgs eben zu Lasten der Effizienz.
Gar nicht lange rum machen...
Anderen Motor ran und den mit "guten" injektoren zusammen stecken.
Und dann mal dieses 5W30 sein lassen. Umstellen auf xW40 !
Die ganze 2T Öl Diskussion könnt ihr auch sein lassen.
Ich hab fast 700.000KM , erste Injektoren, kein Zweitakt Öl oder sonst was für Kram. Selten Premium Diesel
Der Schlechteste Injektor hat -10ms , ansonsten sind die Werte irgendwo zwischen 0 und 6
Völlig ohne große Pflege.
@a3Autofahrer : Alles richtig, zumindest fast:
1) Hast du keine hohe Verdichtung mehr, ist auch deine Verbrennungsendtemperatur nicht mehr so hoch. Dann ist es auch nicht mehr tragisch, wenn der Abfall nicht mehr so hoch ist. Fatal ist die Verschiebung der Verbrennung nach spät bzw. sogar sehr spät, hier zu spät....
2) dein Beispiel mit dem Verdichtungsverhältnissen. Richtig, die sind bei nem Saugdiesel evtl. sogar höher, ABER, dafür gehst du bei nem Turbo mit Laderuck an die Sache, was den Füllungsgrad deutlich erhöht, was wiederum zu einem viel höheren Verdichtungsenddruck und damit verbunden zu den viel höheren Temperaturen führt und die NOx Emission in die höhe schießen lässt.
Hilft dem TE aber alles nicht mehr.
Stimme das-weberli vollkommen zu: Such dir eine ordentliche AT Maschine. Alleine der Zeitaufwand den alten komplett zu zerlegen, zu prüfen, Zylinder und -Köpfe aufarbeiten zu lassen, ggf. Übermaßkolben usw. Und wenn du Muße hast, spendierst du dem Neuen Steuerketten, Gleitschienen und Spanner. Macht sich doch richtig gut, wenn der Motor offen liegt.
Zitat:
@apfel23 schrieb am 9. August 2018 um 07:52:58 Uhr:
Hast du keine hohe Verdichtung mehr, ist auch deine Verbrennungsendtemperatur nicht mehr so hoch. Dann ist es auch nicht mehr tragisch, wenn der Abfall nicht mehr so hoch ist. Fatal ist die Verschiebung der Verbrennung nach spät bzw. sogar sehr spät, hier zu spät....
Dann frage mal den Alukolben, warum er den Wärmetod gestorben ist. Die mittleren Verbrennungstemperaturen sind bei geringerer Verdichtung höher, schon allein weil der Wirkungsgrad abfällt und weniger Wärmeenergie in mechanische Energie gewandelt wird. Außerdem wird bei geringer Ausbeute an Drehmoment sowieso mehr Gas (Erhöhung der Einspritzmenge) gegeben, was den Stress weiter erhöht.
Dass in der Spitze für einen sehr kleinen Zeitraum die Temperaturen tatsächlich in Nähe OT bei höherer Kompression höher sind, ist natürlich plausibel, diese Temperaturen liegen höher als die Schmelztemperaturen vom Alu. Allerdings ist das nur für einen sehr kurzen Zeitraum der Fall.
Warum sollte der Zeitpunkt der Verbrennung sich verspäten, wenn die Kompression abnimmt? Der Zeitpunkt der Einspritzung sollte doch davon unbeeinflusst sein.
Zum Verdichtungsverhältnis: Mein TDI von 2000 hatte trotz Turbo ein höheres Verdichtungsverhältnis, als mein TDI von 2006. Sicherlich hatte er dann auch höhere Temperaturspitzen generiert, die die NOx-Werte zusätzlich nach oben treiben. Die TDIs sind bei höherer Last sowieso NO-Schleudern.
Jedoch gibt es schon Möglichkeiten, die Verbrennung so zu beeinflussen, dass weniger NOx generiert wird. AGR ist die intensivste Methode, rein innermotorisch gesehen.
Wir reden hier von nem Serien 3.0 TDI Leute, der muss höchstens während der DPF Regenartion leiden.
Ansonsten wird bei der Bude mit Absicht etwas später eingespritzt um den Motor auf Temperatur zu halten und weniger NoX zu produzieren.
Aber interessante Ideen zum Thema Verbrennungsdruck und co.
Da fällt mir immer wieder unser kleiner Alfa Romeo 2.4 JTD 20V ein. Verichtung 18,5:1 , 1300 Bar Raildruck, Einspritztiming 62mm3 , Ladedruck 2280mbar .
Macht 175PS / 385Nm
Getunt waren es bei uns 270PS / 550NM
Es gab 1750 Bar Raildruck, über 100mm3 Diesel und 2680mbar
Drehzahl erhöhung um 1000upm , Volle Einspritzmenge bis 5000upm, dann abfallend, Begrenzer bei 5500upm
Der Kasten hatte ne halbe Million runter und den haben wir geknechtet ohne Ende.
Die ausgefallen Bauteile hießen aber nicht Kolben, Ventile, Pleul,
Das hat alles gehalten.
Eher Schwungrad, Antriebswellen, Kupplung , Motorlager waren hier das Problem.
Auch hat der Krümmer nicht geglüht oder sonst was
Wenn ein Diesel was tun muss , also viel Leistung bei viel Ladedruck ist die thermische Belastung nicht höher als beim DPF Regenerieren oder mit toten Injektoren
@a3Autofahrer das was du beschreibst, betrifft die Abgastemperatur, nicht oder nur sehr wenig die Verbrennungstemperatur. Die Abgastemperatur ist beim Diesel sowieso um etliche 100K geringer als bei einem Benziner. Daran stirbt der Kolben nicht. Nicht beim Regenerieren, oder wie @das-weberli von dem Alfa berichtet. Für den Alukolben wird es gefährlich, wenn sich aufgrund eines schlechten Spritzbildes, tropfende Injektoren oder was auch immer eine Kohleschicht auf dem Kolben bildet. Diese Schicht verhindert die innere Kühlung und es kommt zu einer extrem heißen und vor allem langen Nachverbrennung der Dieseltropfen direkt am Kolben.
Ich habe auch nicht geschrieben, dass sich der Einspritzzeitpunkt oder die Zündung nach hinten verschiebt, sondern die Verbrennung. D.h. die Verbrennung dauert deutlich länger als bei intakten Düsen, da die vergleichsweise großen Tröpfchen länger brauchen um aufzuheizen, zu verdampfen und zu verbrennen. Hierdurch steigt die thermische Belastung noch einmal.. Daran stirbt der Kolben.
Wir bleiben trotzdem Freunde? Sollten das vielleicht mal bei einer Gerstenkaltschale fortsetzen,. Sehr interessantes Thema.
Aber jetzt die spannende Frage für den TE ( und viele andere auch): woher bezieht man einen vernünftigen Motor... da hatten wir ja auch schon ein paar schlechte Verläufe hier im Forum. Und lohnt das überhaupt? Ich bin jetzt bei 392.000 km und wüsste nicht, ob ich den Motor wechseln lassen würde...
@hero205 Das kommt doch ganz auf die Rahmenbedingungen an. Wenn Geld keine Rolle spielt geht man zum Freundlichen, kassiert die Abwrackprämie (oder wie das jetzt mal heißt) und ordert nen Neuen oder Jahreswagen oder ähnliches. Hat, oder will man die Kohle nicht so aus dem Fenster hauen, guckt man nach was ordentlichem Gebrauchten. Tja, aber was ist das? Gefälschte Servicehefte bekommt jeder hin (hab mal nen Serviceheft von einer 1100er BMW gesehen. 22 Jahre lückenloses Checkheft. Seltsam, alle Kreuze und Unterschriften mit dem gleichen Kuli, alles die gleichen Unterschriften.. Man kann Glück haben oder Guckt sich die Kiste sehr genau an. Ich hab meinen mit 347tkm für 6000 gekauft. Das man da keinen Neuwagen hat ist klar, das was kaputt gehen kann ebenso. Bei mir wars die TT bei 391Tkm. Bin ihn in knapp einem Jahr 50000km gefahren. Mache fast alles selber, die TT hat mir das-weberli instandgesetzt. Ginge jetzt bei fast 400k der Motor über die Wupper, klar, schwere Frage. Würde mir wahrscheinlich nen Unfallwagen holen, bei dem der Motor noch läuft, da kann man dann die üblichen Tests machen. Sonst ist es wirklich etwas die Katze im Sack. Oder man kennt einen vertrauenswürdigen Schrotti. Mit den Instandsetzern ist das auch so eine Sache. Locken mit nem eigentlich fairen Preis, doch weil die Aggregate und Anbauteile meistens vom alten Motor kommen, kommt dann noch eine Stange Geld für Kleinkram (Injektoren, Turbo etc..)dazu. Bei den Motoren mit Garantie ist es zumeist so, dass der Verkäufer selber einbauen will, oder Nachweis einer Fachwerkstatt, sonst eben keine Garantie. Guck in der Bucht, guck dir die Bewertungen des Verkäufers an. Gibt dor massenweise 3.0 TDI's, skeptisch werden, wenn es zu gut klingt. 2005er mit ~60tkm??
Viel Erfolg und halt uns auf dem Laufenden
Zitat:
@apfel23 schrieb am 9. August 2018 um 12:35:01 Uhr:
@a3Autofahrer das was du beschreibst, betrifft die Abgastemperatur, nicht oder nur sehr wenig die Verbrennungstemperatur. Die Abgastemperatur ist beim Diesel sowieso um etliche 100K geringer als bei einem Benziner.
Jetzt gehts um Begrifflichkeiten, aber das ist gut so. Ich beschreibe es natürlich gerne präziser. Die Frage ist, wann ca. 99% aller Brennstoffmoleküle verbrannt wurden. 1°, 5°, 25° oder gar 90° nach OT. Also z.B. drehzahlmäßig genau dort , wo der Motor sein max. Drehmoment hat. Man könnte also verabreden, dass nachdem 99% aller Brennstoffmoleküle fertig reagiert haben, das Heißgas oberhalb des Kolbens sich vom Abgas nicht mehr unterscheiden lässt. Sollte dann das der Fall sein, dass z.B. ca. 25° nach OT das geschehen ist, dann könnte man doch vom Abgas sprechen, welches sich noch immer in der Expansionphase befindet. Dieses Gas kühlt sich also dann bereits ab, obgleich noch nicht alles abgebrannt ist. Und dieses Gas ist gemeint, ein Heißgas, welches beim gesunden Motor ausreichend expandiert, um Arbeit am Kolben zu verrichten und dabei schon hinreichend kalt ist, um dem Kolben keinen Schaden zuzufügen.
Dieselabgase sind kälter als Otto-Abgase, weil mit jedem Joule freigesetzter Wärme einfach mehr Luftmasse (also überschüssiger Sauerstoff und Stickstoffmasse) an der Reaktion hinsichtlich des Wärmeaustauschs beteiligt ist. Die Verbrennung ist deshalb mager, und die reaktiv unbeteiligte Zusatzluftmasse (wegen des Luftüberschusses) verzehrt durch seine Wärmekapazität Wärme, so dass unter dem Strich - also gemittelt - die Temperatur kleiner sein muss. Das ist übrigens auch der Grund, warum die Diesel ohne AGR so schlecht im Winter heizen, weil ein erheblich größerer Anteil der freigesetzten Wärme über das Abgas verloren geht.
Zitat:
Daran stirbt der Kolben nicht.
Es gibt Bilder hier im 4F-Forum von V6 TDI Kolben, da kann man das richtig gut sehen: Seitliche Abschmelzbereiche am Kolben, wo das heiße BlowBy-Gas oder einfach Heißgas, gewütet hatte.
Also an einer Stelle, wo Schmierstoffschäden am Kolbenrand zu ersten Materialwegnahmen am Kolben geführt hatten, den Kolben deshalb seitwärts passiert hatte und dabei mit den nachfolgenden Kolbenhüben regelrecht der seitlichen Kolben dort thermisch überlastet wurde, so dass die Durchbruchstelle immer größer wurde, die Kompression dadurch immer kleiner wurde und damit die Temperatur des durchbrechendes Heißgases größer.
Mit diesen Bilder einher gingen dann auch abgeschmolzene Glühkerzen und wegen des frei fliegenden GK-Metalls gleich noch beschädigte Ventile. Deshalb vermute ich auch hier in dem Fall eine seitliche Kolbenabschmelzung.
Zitat:
Für den Alukolben wird es gefährlich, wenn sich aufgrund eines schlechten Spritzbildes, tropfende Injektoren oder was auch immer eine Kohleschicht auf dem Kolben bildet. Diese Schicht verhindert die innere Kühlung und es kommt zu einer extrem heißen und vor allem langen Nachverbrennung der Dieseltropfen direkt am Kolben.
Ich weiß nicht, ob das so funktioniert. Die Rußschicht müsste entsprechend dick sein, so dass eine nennenswerte Wärmeentwicklung möglich ist. Ist sie aber dick, wird sie derart vom verwirbelten Gas auf Schub gestresst, so dass sie nicht dick genug werden kann. Was ich aber durchaus gelten lassen würde, wären Schmelzschäden an einem Kolben, der seitlich jedoch intakt geblieben ist. Sowas müsste es ja dann geben, auch wenn ich das noch nicht gesehen habe (habe in der Vergangenheit mal gezielt nach Schadensbildern des V6 TDI gesucht, also weil ich selber einen fahre.
Zitat:
Ich habe auch nicht geschrieben, dass sich der Einspritzzeitpunkt oder die Zündung nach hinten verschiebt, sondern die Verbrennung. D.h. die Verbrennung dauert deutlich länger als bei intakten Düsen, da die vergleichsweise großen Tröpfchen länger brauchen um aufzuheizen, zu verdampfen und zu verbrennen. Hierdurch steigt die thermische Belastung noch einmal.. Daran stirbt der Kolben.
Das stimmt, dass Du das nicht geschrieben hattest, aber genauso hatte ich das auch nicht unterstellt.
Große Tropfen werden bei zu großer Größe regelrecht zerschert, also durch das Umgebungsgas in kleinere Tropfen zerrissen. Ich glaube nicht an diese Theorie. Man darf ja nicht vergessen, dass das drallbehaftete Gas bei Kompression extrem seine Wirbelgeschwindigkeit erhöht, also die Turbulenz zatsächlich extrem zunimmt. Es sei denn, der Injektor schließt nicht mehr und brennt dauerhaft, jedoch muss der Motor dann stets rauchen. An solche Dauerbrennschäde glaube ich jedoch durchaus.
Zitat:
Wir bleiben trotzdem Freunde? Sollten das vielleicht mal bei einer Gerstenkaltschale fortsetzen,. Sehr interessantes Thema.
Klaro, das Thema begeistert mich. Bin auch beruflich davon betroffen.
PS: Sorry, für OT. Ist auch zu lang geworden...
So kleines Update🙂 nachdem nun die Ölwanne ab war und uns erst einmal 3 Liter Diesel und eine graue Plüre entgegen kam haben wir uns einen "neuen" Motor gekauft. Jetzt sind wir dabei den alten auszubauen und der "neue" kam auch heute. Jetzt geht es wieder ans Schrauben. 🙂