3.0 TDI - 164000 km - Starker Rauch und Leistungsverlust bei 180 km/h
Hallo miteinander
habe da ein kleines Fehlerchen gehabt und kann`s mir nicht erklären ... Auch mit der Suchfunktion find ich nicht diese Fehlerkombination ...
Die Fehlercodes (Bild 2) hab ich gleich ausgelesen und als .jpgs an den Thread drangehängt.
Bei Bild Nr. 1 sind angeblich die DPF-Werte drin. Vielleicht ist dieser ja zu voll und deswegen raucht er verstärkt?!?
Beim Beschleunigen auf der Autobahn hatte mein Dicker (164000 km, 3.0 TDI, Bj. 2007) plötzliches einen Leistungsverlust und eine starke Rauchentwicklung. Ich bin gleich runter vom Gas und langsam weitergefahren...
Auf der Landstrasse war dann alles wieder in Ordnung. Ich konnte KickDown-Beschleunigen und alles war wunderbar.
Kann mir bitte jemand schreiben was die Fehlermeldungen bedeuten? Ist der Turbo oder die Lambdasonde defekt oder etwas gaaaaanz anderes...????
Danke
Beste Antwort im Thema
Turbo scheint i.O. zu sein, da Du Leistung hast und beim Lambda-Fehlereintrag der Druck bei 2,32 bar steht, was bei der Drehzahl und Volllast im grünen Bereich ist.
Ich würde einfach die Lambdasonde neu machen, ich hatte bei meinem CR- V6 TDI damals immer wieder Lambda-Fehlereinträge, nach der Erneuerung der Lambda-Sonde war es dann weg. Das Ding verschleißt einfach mit der Zeit.
Der Rauch kommt möglicherweise von der aktiven Regeneration, jedenfalls ist gemäß Auszug kurz zuvor eine Regeneration gelaufen.
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22 Antworten
Wegen Deines VTG-Tests: Ist denn bestätigt, dass sich tatsächlich die VTG gemäß Sollwert bewegt hat? Beim meinem BPP (2.7 TDI 132 kW, recht ähnlich zum 3.0 TDI ASB, BKN, BMK) ist es so, dass ich zwar den MWB des VTG-Stellers mit VCDS abfragen kann, aber dennoch kein Info habe, ob denn tatsächlich der Steller das macht, was ihm als Sollwert übergeben wurde ---> es gibt (noch) keine Sensorik für die Position des VTG-Stellers.
Wenn das Öl zu schlecht (zu stark mit Diesel verdünnt) ist, kann es zu einem Motorschaden kommen, leider auch bei Test- und Probefahrten. Für ca. 50,- kann man eine Ölprobe analysieren lassen, auf Viskosität und Verschmutzung durch Wasser (Glykol), Kraftstoff, Metalle usw.. überprüfen lassen.
Was Du beschreibst mit den Geräuschen beim beschleunigen, finde ich ohne genaue Kenntnis der Ursache, besorgniserregend. Selbst wenn der Turbo die Ursache ist, er also defekt ist, sein Lager frist, Späne erzeugt, usw., kann genau wegen eines solchen massiven Defekts Folgeschäden für den Motor drohen (muss aber nicht). Kann ja auch nur eine Ladeluftleitung beschädigt sein.
Daher würde ich keine Tests mehr machen, sondern in den Werkstatt gehen.
Nun weiß ich mehr...
Turbolader ist definitiv defekt.... d.h. die Welle ist gebrochen. Ich hab ihn zur Reparatur gesendet. Die Ursache ist lt. Technikzentrum Filderstadt, ein Schmiermangel des Turbos. Dieser Mangel kann durchaus auch durch einen zu hohen Druck im Motorraum (durch meine Ölüberfüllung) hervorgerufen werden...
Zitat: "Durch eine Überfüllung entsteht ein zu hoher Druck im Kurbelgehäuse. Dadurch kann das Öl nicht korrekt vom Turbo abfließen, wodurch der Lader das Öl in die Verdichter-Seite und in die Turbinen-Seite drückt. "
Sie empfehlen eine DPF-Reinigung machen zu lassen...weil davon ausgegangen wird, dass Öl direkt in den DPF geflossen ist....als Folge des Wellenbruches!
Meine Frage Nr. 1:
Wenn ich den DPF auslese erkennt man den Wert bzw. Gramm der Asche...Falls nun Öl im DPF durch den def. Turbo gelangt ist (lt. Turboraparaturwerkstatt), ändert sich da der Beladungszustand/Aschewert nicht...oder wie kann man bei Auslesen erkennen ob da Öl drin ist???
Meine Frage Nr. 2:
Ein neuer DPF kostet ca. 440 Euro ...die Reinigung bei DPF24 liegt bei 382 Euro...
Ist es da nicht besser gleich einen NEuen zu kaufen???
mfg
Vermutlicherweise war Dein Öl zu stark mit Kraftstoff verdünnt. Darf ich fragen, welche Viskositätsklasse es hatte? Also z.B. 5W30 oder z.B. 5W40?
Wenn die Ölleitungen zum Turbo nicht verstopft oder beschädigt waren/sind, dann ist das Argument, dass durch hohem Motorinnendruck der Rücklauf behindert wurde, hydrodynamisch gesehen nicht haltbar.
Denn selbst wenn das stimmt und im Inneren des Motors ein sehr hoher Innendruck vorhanden gewesen wäre, addiert sich dieser Druck zum Druckaufbau durch die Ölpumpe. Wenn zB. 4 bar Innendruck geherrscht hätten, dann hätte die Zuleitung zum Turbo eine Druck von eben 4 bar + Druckaufbau der Ölpumpe gehabt. Das Öl wäre genauso geflossen. Möglicherweise hätte es am Turbo in größeren Mengen austreten können, aber dann wäre der Ölstand auch entsprechend gefallen.
Höchstwahrscheinlich ist das Öl im Turbo durch die starken Scherbelastungen und hohen Temperaturen außerhalb seiner Tragfähigkeit gekommen, also Mischreibung, was zu Metallkontakt von Läufer und Laufbuchse führt. Das frisst sofort, die Welle steht und kann brechen.
Das schlimme daran ist, dass nixht nur der Turbo hochgehen kann, sondern auch Pleullager und KW-Lager. Ich drücke Dir die Daumen, dass _nur_ der Turbo kaputt ist.
Sofern das Öl noch immer das alte Öl ist, tausche es aus und überwache den Ölstand.
Ich kann mich nur den allgemeinen Empfehlungen anschließen, ein etwas höherviskoses Öl als das Normöl 5W30 zu fahren und es nach einem Jahr oder spätestens 15 tkm zu ersetzen.
Kurz zum DPF: Ich habe meinen damals professionell reinigen lassen. Firma hieß Barten GmbH. Würde ich wiede machen. Kosten in den von Dir genannten Größenordnungen zzgl. Aus- und Einbau.
Ob Öl in den DPF gelangt ist, kannst Du nur rausbekommen indem Du reinschaust, nicht über Messwerte.
Hallo a3Autofahrer
erst mal vielen Dank für Deine Hilfe...
Ich fahre schon immer ein 5W30 Öl (CASTROL EDGE FST™ 5W-30) ....
Das Motoröl wird jetzt ebenfalls erneuert...
schöne Grüße
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. August 2016 um 12:09:54 Uhr:
Vermutlicherweise war Dein Öl zu stark mit Kraftstoff verdünnt. Darf ich fragen, welche Viskositätsklasse es hatte? Also z.B. 5W30 oder z.B. 5W40?
Wenn die Ölleitungen zum Turbo nicht verstopft oder beschädigt waren/sind, dann ist das Argument, dass durch hohem Motorinnendruck der Rücklauf behindert wurde, hydrodynamisch gesehen nicht haltbar.
Denn selbst wenn das stimmt und im Inneren des Motors ein sehr hoher Innendruck vorhanden gewesen wäre, addiert sich dieser Druck zum Druckaufbau durch die Ölpumpe. Wenn zB. 4 bar Innendruck geherrscht hätten, dann hätte die Zuleitung zum Turbo eine Druck von eben 4 bar + Druckaufbau der Ölpumpe gehabt. Das Öl wäre genauso geflossen. Möglicherweise hätte es am Turbo in größeren Mengen austreten können, aber dann wäre der Ölstand auch entsprechend gefallen.
Höchstwahrscheinlich ist das Öl im Turbo durch die starken Scherbelastungen und hohen Temperaturen außerhalb seiner Tragfähigkeit gekommen, also Mischreibung, was zu Metallkontakt von Läufer und Laufbuchse führt. Das frisst sofort, die Welle steht und kann brechen.
Das schlimme daran ist, dass nixht nur der Turbo hochgehen kann, sondern auch Pleullager und KW-Lager. Ich drücke Dir die Daumen, dass _nur_ der Turbo kaputt ist.
Sofern das Öl noch immer das alte Öl ist, tausche es aus und überwache den Ölstand.
Ich kann mich nur den allgemeinen Empfehlungen anschließen, ein etwas höherviskoses Öl als das Normöl 5W30 zu fahren und es nach einem Jahr oder spätestens 15 tkm zu ersetzen.
Kurz zum DPF: Ich habe meinen damals professionell reinigen lassen. Firma hieß Barten GmbH. Würde ich wiede machen. Kosten in den von Dir genannten Größenordnungen zzgl. Aus- und Einbau.
Hallo
Jetzt ist endlich der neue (generalüberholte) Turbolader eingebaut und ich bin drauf und dran auch noch den DPF reinigen zu lassen. Bin mir aber noch unschlüssig und hätte hier ein paar Fragen...
1.
Ich habe heute eine Zwangsregeneration gemacht und folgende Werte während des Ablaufs dabei notiert...(siehe Anhang jpg Nr. 1)
Sind diese Werte plausibel bzw. kann man da rauslesen ob der DPF bzw. Katalysator in Ordnung ist?
2.
Desweiteren hab ich den Differenzdruck (DPF) bei "Freier Beschleunigung" (im Stand Vollgas geben) ausgelesen. Dieser war peak bei 200 mbar - Ist das i.O.? - Siehe .jpg Nr. 2
Der Differenzdruck während der Fahrt geht jetzt nach Zwangsregeneration bei KickDown kurz mal auf peak 400 mbar und dann wieder runter...Vor der Zwangsregeneration war ich bei peak 600 mbar.
3.
Die Auslesung des DPF nach der Zwangsregeneration hat folgende Werte ergeben:
Ölaschevolumen: 0.32
Rußmasse: 4
Rußmasse gemessen: 0
Strecke seit Regeneration: 0
Alte Werte bzw. vor der Zwangsregeneration hatte ich folgende Ergebnisse:
Ölaschevolumen: 0.32
Rußmasse: 9
Rußmasse gemessen: 8
Strecke seit Regeneration: 540 km
Was empfehlt ihr mir... soll ich den DPF reinigen oder nicht....Soll ich den Kat auch noch ersetzten?
Dankeschön
Eigentlich hat der DPF noch Reserven. Meiner hatte damals nach 230 tkm einen Wert von 0,36, was dazu führte, dass der DPF häufiger aktiv regenerierte. Durch mein Fahrprofil mit Strecken von 15...20 km kam es häufiger dann auch zum Abbruch der Reg. Dadurch verdünnte das Motoröl recht schnell, so dass schon nach 6000 km Strecke die Verdünnung jenseits von gut und böse war. Deshalb hatte ich dann das Geld investiert und den DPF professionell reinigen lassen. Danach war alles viel besser. Der fuhr subjektiv besser und regenerierte erheblich seltener.
Im Prinzip muss man den Ölpegel im Auge behalten. Also regelmäßig überwachen. Wenn zuviel Kraftstoffeintrag ist, dann raus mit dm Öl! Und ein 5W40 bzw. 0w40 nutzen, welches für DPF geeignet ist. Ich nehme hier Aral Supertronic 0W40, welches ACEA C3 und eine anspruchsvolle Mercedes Diesel Norm erfüllt.
Differenzdruck erscheint super plausibel. Mit einer freien Beschleunigung schafft man kaum Ladedruckaufbau und entsprechend weniger Luftmassendurchsatz als unter Last im Fahrbetrieb, daher ist der Differenzdruck entsprechend reduziert.
Ich finde die DPF- und Differenzdruckwerte auch OK. Sieht nicht aus, als ob der DPF zu ist. Ein Indiz wäre noch ob er qualmt bei der normalen Regeneration, das könnte auf Ölrückstände im DPF tippen. Oder auf einen defekten DPF.