2.5 TDI Keine Leistung bis 2000 u/m
Hi Leute
Hab ein Problem
Mein 179 ps quattro geht von 1000-1800 Umdrehungen garnicht also wirklich garnicht.
Wenns leicht berg auf geht muss ich 2 gänge runter das ich rauf komm.
Ist das normal?
Ab 1800-2000 kommt dan ein kurzer ruck und dan geht er wie ich es erwarte.
Fehlerspeicher ist leer.
Wagen hab ich seit 2 wochen war schon seit Anfang an das Problem.
320tkm hat er drauf
22 Antworten
Hi sorry für di späte meldung werde ich di tage machen Danke euch mfg
Sorry das solang gedauert hat
Einmal.3 gang danach 6 gang Danke euch scha mal.
Daten? 😁
Wart nochmal
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Keiner?
Ich habe es mir mal angesehen. Vor allem die Daten für den 6. Gang. Die Werkangabe sagt aus, dass ab 1500 rpm bereits 380 Nm als max. Drehmoment anliegen sollen. Das heißt, ab diesen 1500 rpm muss die dafür nötige Kraftstoffmenge pro Hub auch im maximalen Bereich liegen, sofern der Fahrerwunsch das erfordert (Gaspedal auf Anschlag). ---> gemäß Deines Logs wurde auch max. beschleunigt
Nun ist das auf der Straße kein Prüfstandslauf, vergleichbar mit den Laborbedingungen der Motorenentwickler. Du hast beschleunigt, und bei ca. 1500...1600 rpm liefert er auch das, was er liefern soll. Zumindest ist ab dort die Einspritzmenge im Bereich ihres Maximums angekommen (vergleiche Spalte D mit I).
Der Bereich davor (kleiner als 1500 rpm), da greift die ganze Zeit über die Rauchbegrenzung (mit blauer Farbe hinterlegt). Er spritzt nicht mehr ein, als die vorhandene Luftmenge erlaubt. Obwohl der Soll-Ladedruck hier (unter 1500 rpm) viel größer ist als der Ist-Ladedruck, halte ich das für plausibel, weil nicht genug Abgaswärme (Abgas-Volumenstrom) freigesetzt wird. Dennoch kann das ein deutlicher Hinweis sein, dass tatsächlich die VTG etwas hakt oder klemmt, so dass der Lader leider im Bereich für hohe Abgasvolumenströme betrieben wird.
Im Vergleich zu meinem 2.7 TDI hängt der Motor ständig an der Rauchgrenze, also auch im Bereich von 1600...2100 rpm. Zwar ist der Motor in dem genannten Bereich ständig durch ein vom Kennfeld vorgegebenen Begrenzungsmoment limitiert, aber trotzdem sollte die Rauchgrenze weit höher liegen (bei meinem 2.7er ist es so, kann aber von mir bzgl. des 2.5er fehlerhaft interpretiert worden sein).
Wenn der Motor auch im Bereich ab 1600 rpm extrem schlecht zieht, würde ich mal die VP44 aufs Korn nehmen. Möglicherweise spritzt sie nicht das ein, was sie einspritzen soll, obgleich in den Logs diese Einspritzmengen auftauchen. Fraglich ist hier allerdings, ob in den Logs die Sollwert oder der Istwert der Einspritzmenge auftaucht (vermutlich der Sollwert).
Schade, dass das Log nur bis 2200 rpm reicht (ca. 120..130 km/h?). Was schafft der Motor an vmax?
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 22. August 2016 um 22:23:58 Uhr:
Im Vergleich zu meinem 2.7 TDI hängt der Motor ständig an der Rauchgrenze, also auch im Bereich von 1600...2100 rpm. Zwar ist der Motor in dem genannten Bereich ständig durch ein vom Kennfeld vorgegebenen Begrenzungsmoment limitiert, aber trotzdem sollte die Rauchgrenze weit höher liegen
Also die Einspritzmenge wird in dem Bereich nicht durch die Luftmasse (LMM-Werte) limitiert, aber ich seh das auch so, daß die Rauchgrenze ziemlich nahe an der Drehmomentgrenze liegt. Das heißt dann aber für den Bereich < 1600 rpm, daß die Einspritzmenge stärker limitiert wird als mit einem LMM, der gute Werte liefert. Dadurch wird aber auch der Ladedruckaufbau behindert, der ist nämlich recht bescheiden, finde ich. Die beiden Sachen sind quasi gekoppelt, voneinander abhängig, Der eine reißt den anderen mit runter.
Ich würds mit neuem LMM probieren.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 22. August 2016 um 22:23:58 Uhr:
.. würde ich mal die VP44 aufs Korn nehmen. Möglicherweise spritzt sie nicht das ein, was sie einspritzen soll, obgleich in den Logs diese Einspritzmengen auftauchen. Fraglich ist hier allerdings, ob in den Logs die Sollwert oder der Istwert der Einspritzmenge auftaucht (vermutlich der Sollwert).
In MWB 1 wird das angezeigt, was das MSG freizugeben VERSUCHT. Der Wert kann kleiner sein als der resultierende Wert aus MWB 8 (z.B. bei Temperaturproblemen Ladeluft oder Kraftstoff), ist er hier aber nicht. Das kann man also als Istwert interpretieren, vorausgesetzt, die Pumpe macht mit. Daher ist auch die Frage nach Vmax sinnvoll. Wenn er bei höheren Drehzahlen gut zieht und Vmax erreicht wird, dann liegts aber wohl kaum an der Pumpe.
Grüße Klaus