2.4V6 Ölverlusst/Ölverbauch
Hi,
ich habe mit meinem Audi A4 2.4l Cabrio ständig Probleme mit dem Öl!
Die Auffüllmenge von 1 Liter reicht gerade mal 3-4 Monate.
Hatte jm von euch auch mal soetwas?!
Gruß
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@L-AK3390 schrieb am 5. Dezember 2015 um 03:31:38 Uhr:
Ich hatte den 2.4 V6 im A6 4F, ist zwar eine Weiterentwicklung zum B6 2.4 V6 aber ich hatte 0 Ölverbrauch auf die 2 Jahre.
Der 177PS 2.4 mit Nockenwellenverstellung, Schaltsaugrohr und reduziertem Hub ist richtig gut, mit dem alten 2.4er nicht vergleichbar. Leider, so schwer ist es nicht nen "gescheiten" Sauger zu bauen. Außer für Audi, die bekommen das seit rund 15 Jahren nicht mehr hin.
46 Antworten
Rate mit was ich aktuell nachfülle. Zur Ehrenrettung: Vor 140.000 km und damit beim Kauf war der Ölverbrauch ähnlich, nach diversen Motorspülungen "nur" 1l alle 4000-5000km.
Zitat:
@GaryK schrieb am 6. Dezember 2015 um 13:23:54 Uhr:
...Vor allem, wenn man einen schwarzen(!) Ölpeilstab als Indikator hat. Gratulation, das war echt intelligent.
Das denk ich auch jedesmal!! Macht mich wahnsinnig, da den Stand abzulesen, das geht eher in Richtung "raten".
In meinen 2,4V6 habe ich in den letzten 8500km (4 Monaten) einen guten Liter nachgefüllt (so 1,2L). Laufleistung ist gerade bei 140TKM. Fahre die 5W30 Plörre, habe da beim Service nicht aufgepasst.
Nächster Wechsel wird selbst gemacht - werd dann wohl 5W40 nehmen.
Vielleicht haben die Motoren, ebenso auch vielleicht die 4-Zylinder, ähnliche Probleme wie die seligen Ford V6. Dieser, später als sehr robust eingestufter V6 war ganz zu Beginn ein wahres Sorgenkind. Die Dinger haben Öl gesoffen und auch hoher Verschleiß bis zum Kolbenfresser waren keine Seltenheit. Zum Glück hat man damals noch die Testfahrten selbst gemacht und nicht die Kunden das übernehmen lassen. Heute ist es ja meist anders herum. Sonst wären die V4 und die V6 bei Ford vom 1500er bis zum 3.0er nicht so erfolgreich geworden.
Man hat festgestellt, dass die Zylinder zu glatt waren und das Öl an den Zylinderwänden zu schnell abgeflossen ist. Durch dien Schrägstand der Zylinder in der V-Konfiguration floss das Öl zusätzlich an der oben liegenden Zylinderwand schneller ab, was zu einem ungleichmäßigen Ölfilm führte.
Die Lösung des Problems: Man hat die Hohnung der Zylinderlaufbahnen etwas grober ausgeführt und das Öl hatte mehr Halt am Metall. Ford war für mich Legende, nachdem man den 2.0 V6 aus dem Programm genommen und durch den 2.0 Reihenvierer ersetzt hatte. Der hatte untenrum nix und drehte nicht gerne hoch. Da haben ihm die 11 PS mehr auch nichts geholfen.
Jetzt schließt sich der Kreis: Vielleicht sind die Zylinderwände bei den Motoren, die so viel Öl brauchen auch zu glatt geraten, um die Reibungskräfte in den Zylindern zu reduzieren und Sprit zu sparen??
Vielleicht haben die nur optmiert? Langhuber haben kleinere Kolben im Vergleich zum hubraumgleichem Kurzhuber oder Quadrathuber. Der Motorblock kann so auch kompakter und leichter werden. Alle Nachteile werden irgendwie technisch umschifft. Langhuber sollen untenrum mehr Drehmoment haben, und vielleicht hatten die einfach keine Zeit, die Oberflächen der Laufbuchsen zu optimieren...
Ähnliche Themen
Langhuber haben dummerweise auch keine "Drehfreude", denn spätestens ab 19 m/s ists langsam Essig mit zusätzlichem Kolbenspeed. Und da sich Leistung aus Drehmoment mal Drehzahl ergibt, das Drehmoment eines Saugers auf ca 100 Nm/l begrenzt ist ... Für mich machen Langhuber sowohl in "sportlichen" Fahrzeugen (die man mal drehen möchte) als auch in untermotorisierten Huddeln (die man drehen "muss"😉 gerade gar keinen Sinn.
Beim Diesel ist ein hoher Hub unkritischer, denn der mag eh kaum über 4000 Touren drehen.
Ich wollte jetzt auch keine Lanze für die Langhuber brechen. Vermutlich ist der Anreiz zu groß, mit solchen Kosten-Optimierungen zu glänzen. Irgendwo hatte ich noch gelesen, dass die Langhuber im Vergleich zu Hubraum gleichen Kurzhubern effizienter sein sollen.
Ich habe mal für meinen 83mm Quadrathuber überschlagen (2.7 BPP), da komme ich auf 11 m/s bei 4000 rpm als mittlere Kolbengeschwindigkeit. Wenn ich den Faktor 1,6 ansetze für den Peakwert, dann komme ich auf ca. 17,7 m/s als maximale Kolbengeschwindigkeit.
Wenn ich das für den ASN 3.0 übertrage, komme ich auf 19,5 m/s im Mittel bei 6300 rpm. Faktor 1,6 ergibt dann sogar ca. 31 m/s. 😰
Diese 20 m/s Grenze bezieht sich dann aber sicher auf die mittlere Kolbengeschwindigkeit, oder?
Jau, mittlere. Und da der "kurz" übersetzt ist, hat der bei Topspeed eher 6500 Touren. Niveau eines alten M3 und das ohne dessen Fahrleistungen. Meine 750ccm Supersport bringt bei p_max 12.500 UPM und hat 45mm Hub -> 18.8 m/s.
Bei dem 177 PS starken 2.4i im späteren A6 (4F) ist der Fehler mit hohen Kolbengeschwindigkeiten übrigens behoben worden - der 2.4er hat wie zuvor noch 77mm Hub und 6000 UPM -> 15.4 m/s. Dafür hat sich Audi mit dem Schaltsaugrohr nebst Nockenwellenverstellung weit mehr Mühe gegeben. Der Motor wäre im A4 damals toll gewesen, aber nicht dieses zum V6 aufgebohrte 1.6i Möhrchen in der Konfiguration "einmal ohne alles bitte".
Diesel haben wegen des Zündverzugs im hohen zweistelligen Millisekundenbereich je Einspritzvorgang recht tiefe Drehzahlen, damit ist die Kolbengeschwindigkeit eh begrenzt. Bedeutet aber auch: Leistung geht nur über Drehmoment, was nur mit Hubraum mal Aufladung hochgeht - nicht wirklich über Drehzahl wie bei Ottos. Ein Diesel mit 45mm Hub wäre eine Krücke sondergleichen und würde trotzdem nicht nennenswert über 4500 drehen. Und übrigens seinen Kolben zügig durchbrennen 😉
Moderate Langhuber haben übrigens ein ganz gutes (kleines) Oberfläche/Volumen-Verhältnis. Was Quenchreaktionen an den Wänden nebst thermischen Verlusten minimiert. IMHO ein marginaler Teillast-Vorteil im Vergleich zu dem Schaden, den ein zu hoher Kolbenspeed bei höherer Last und Drehzahl anrichtet.
@GaryK, Du schimpft recht viel über den 3.0 V6 von Audi, da muss ich mich fragen: Hast Du von dessen "unglücklicher" Konstruktion nicht vor dem Kauf bescheid gewusst?
Irgendwann hatte mal ein Honda-Marketing-Mensch mal öffentlich sich dazu hinreißen lassen, dass Honda hochdrehende Diesel bauen wollen. Ich kann es leider nicht belegen, doch als ich es vernahm, musste ich unweigerlich an diesen Zeitaufschlag beim Selbstzünden von Diesel denken.
Keine Ahnung, ob die hohen Zerstäubungsraten diese Verzugszeiten merklich beeinflussen. Ich habe bei
diesem YT-Video
gesehen, wie das MSG den Diesel in der Volllastbeschleunigung mit über 5000 Touren hochlaufen lasst, bevor die Automatik hochschaltet. Möglicherweise ist wegen der vergleichsweisen geringen Geschwindigkeit der Drehmomentenbedarf noch nicht so immens, aber es ist schon erstaunlich, diese Ausreizungen zu sehen.
Porsche hat jetzt auch V6 3.0 Biturbo geladen rausgebracht, u.a. in der Konfiguration mit 500 Nm und 360 PS. Ich meine gelesen zu haben, dass für jede Bank ein eigener "kleiner" Lader zuständig ist. Nur finde ich zu diesem Motor keine Details zu Hub und Bohrung. Ist zwar kein Sauger, aber konzeptionell mit einem Lader pro Bank eine nette Sache.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 18. Dezember 2015 um 14:39:08 Uhr:
@GaryK, Du schimpft recht viel über den 3.0 V6 von Audi, da muss ich mich fragen: Hast Du von dessen "unglücklicher" Konstruktion nicht vor dem Kauf bescheid gewusst?
Leider nein. In den letzten 7 Jahren hab ich einiges dazugelernt. Zudem ist der 3.0i noch kein Schimpfen. Beim 2.4i hat sich Audi technisch so richtig blamiert, das ist ein motorischer Offenbarungseid. US Technik quasi, nur ohne den US typischen Hubraum. Und wie man richtig verkackt, das zeigt der 3.2 FSI. Am besten mit Multitronik, da lohnt es sich zu wetten was eher die Grätsche macht.
So gut die 1.8T und 2.0 TFSI waren/sind, so sehr wurden die Sauger in den Sand gesetzt.
Ich hole den Thread mal hoch. Es geht jedoch um hohen Ölverbrauch eines 102 PS 1.6i, der hinsichtlich Kolben/ Zylinder und Ventile sehr verwandt mit dem V6 2.4i ist.
Der besagte 1.6i ist ein Quermotor in einem 2006er Octavia eines Freundes, der Motor sollte jedoch sehr ähnlich zum 1.6i im 8E sein. Es ist dort eine LPG-Anlage (ist eine "gute" Anlage, Hersteller weiß ich jetzt nicht) bei ca. 40 tkm verbaut worden, jetzt steht er bei 230 tkm.
Der Motor frisst momentan enorm Öl, und es wird definitv verbrannt und nicht verloren. Der Wechsel von 5W30 auf ein 5W40 brachte Besserung im Ölverbrauch. Ich habe dem Freund jetzt eine Ölspülung ans Herz gelegt und die Prüfung der KGE.
Fahrprofil ist überwiegend Stadtverkehr mit geringer Motorlast.
Kann man eigentlich beim moderat gefahrenen 1.6i davon ausgehen, dass Ölschlamm auftritt und ein mögliches Öl-Sieb verstopft? Der Motor wurde faktisch nur im LL-Zyklus mit LL-Öl 5W30 gefahren.
Ist die KGE hier ein Kandidat? Kann der Schnelltest gemacht werden, also Öldeckel ab und Hand rauf während des Standgasbetriebs und es muss leichter Überdruck vorhanden sein?
Kann man die KGE einzeln tauschen oder hängt da noch mehr dran (Ventildeckel)?
Die hier im Forum bekannte Motorspülung wäre dann LM Motor Clean?:
https://www.amazon.de/Liqui-Moly-1019-Motor-Clean/dp/B001CZM8DO
Ja, LMMC kann er nehmen. Ich weiß nicht, inwiefern der 1.6er zur Ölschlammbildung neigt, aber ich würde pauschal dazu sagen, dass grundsätzlich jeder Motor bei ungünstigem Fahrprofil in Verbindung mit LL-Intervall zur Ölschlammbildung neigen KANN. Ich denke auch, dass dadurch dann das Ölsieb verstopfen könnte. Ich würde jetzt einfach mal dazu raten, durch den Öldeckel einen Blick auf die Nockenwelle zu werfen oder auch gerne mit einer Endoskopkamera (USB-Teil, gibt's für 20 Euro bei Amazon) reinzugucken, wie es da drin aussieht.
KGE ist ja so eine Sache. Ich hab keine Ahnung, ob der saugen oder drücken müsste. Aber bei dem Kilometerstand ist die definitiv auch ein Kandidat. Die wird beim 1.6er nicht besonders teuer sein, da ich stark davon ausgehe, dass sie wie bei allen anderen Benzinern auch, extern sitzt. Einfach mal in den üblichen Teilekatalogen blättern.
Danke Andy. Also ist es das LMMC.
Wegen Ölsieb war meine Nachfrage auch deshalb, weil er zweimal schon die rote(!) Öldruckwarnung bekommen hatte. Allerdings gehe ich hier von zu geringem Ölpegel aus, weil es einmal in der Kurvenfahrt passierte und das andere Mal bei der Fahrt aus der Tiefgarage. Die gelbe Ölstandswarnung kam dort angeblich gar nicht, obwohl der Ölpegel definitiv zu tief gewesen sein muss (weil er durch Öl nachfüllen erst wieder einen Pegel auf dem Peilstab erkennen konnte).
Ich würde erstmal die Kompression messen, dabei kann man dann gleich die Zündkerzen begutachten. Kenn mich mit skoda leider nicht so gut aus, aber haben die nicht auch ne gelbe Anzeige für Ölstand zu niedrig?
Da würden mir die rote schon Sorgen machen.
Eigentlich hat der eine gelbe Warnleuchte. Jedoch soll nachdem das 5W40 reingegossen worden war, diese Leuchte nicht mehr angegangen sein.
Dass es auch schon zu Zündaussetzern gekommen sein muss, ist jedenfalls auch schon erwiesen. Daher war ja meine Idee, dass die Kolbenringe solche Krusten haben muss, dass eben auch die Kompression schon leidet.