2.0TDI - DPF Probleme, Ölvermehrung

Hallo zusammen,
ich melde mich mal wieder mit einem Problem bei meinem Audi A4 B7 mit 140 PS BPW Motor und DPF.
Ich hole mal für eine ganze Story etwas aus:
Der Motor ist abgestorben, weil der DPF dicht war. Also los, das Fahrzeug auf die Bühne geschleppt. DPF raus und durch ein Austauschteil ersetzt. Beim auslesen habe ich einen statischen Fehler im Motor STG gefunden, bezüglich eines unplausiblen Messwerts des LMM. Also habe ich den LMM durch ein Teil von HELLA ersetzt. Bei diesem LMM verschwand der Fehler jedoch nicht, daher habe ich den LMM nun durch ein Bosch original (refurbished von Bosch) ersetzt. Der Fehler war erst mal weg, kommt aber gelegentlich - als sporadisch beschriebener Fehler - wieder.
Wie das am Ende immer so ist: Das Problem mit dem DPF hat eine Ursache. Diese habe ich noch nicht wirklich gefunden.
Mittlerweile konnte ich aber bereits feststellen, dass eine eine enorme Ölvermehrung stattgefunden hat und der DPF ca. alle 80 km regeneriert. Also das Öl (knapp 2 Liter zu viel) inkl. Filter raus uns neues rein. Das schnelle zusetzen des Filters war erst mal weg und ich ging von einem gelösten Problem aus.
Nach ca. 3 Wochen und knapp 1.500km nun wieder DPF Probleme (Warnleuchte, ca. alle 60-100km), die Freibrennung selbst funktioniert dann aber. Dann direkt Öl kontrolliert und festgestellt das es wieder ca. 1 Liter zu viel ist. Bevor etwas kaputt geht, habe ich erstmal den einen Liter abgesaugt und dann einige Messfahrten gemacht. Der Filter regeneriert und die Sensorwerte vor und nach DPF scheinen soweit plausibel (Drucksensor wurde getauscht und angelernt).
Werte der PDEs waren auch im Rahmen (Abweichung kontrolliert, die PDEs wurden auch vor ca. 30tkm vom Boschdienst geprüft und von mir mit neuen Dichtungen eingesetzt, damals im Rahmen eines defekten PDE Kabelbaums erledigt).
Bei den Messfahrten konnte ich festellen, dass der Fehler des LMM sporadisch beim Beginn einer Freibrennung auftut. Finde ich komisch, was ich aber viel komischer Finde, dass sich immer in diesem Moment der Beladungszustand direkt auf 14 % ändert. Lösche ich den Fehler, nähert sich der Wert wieder langsam dem realen Wert.
Ich konnte jetzt hier im Forum schon einiges zu DPF und Övermehrung etc. lesen, aber so wirklich schlau werde ich derzeit nicht. Vorallem fehlt mir gerade der Ansatz um nun mit dem nächsten (vielleicht auch günstigsten) Schritt weiterzumachen.
Fakt ist, ich muss die Ursache für den starken Dieseleintrag im Öl finden. Ich vermute, das stark verdünnte Öl führt auch zu den stark verkürzten Freibrennintervallen.
Wo kann also Diesel ins Öl kommen:
- PDEs und/oder deren Sitze
- Koblenringe
- Tandempumpe
- weitere Ideen?
Die Frage ist wie dem wirklichen Grund auf die Schliche komme...
Habe gelesen, dass wenn über die Tandempumpe Diesel ins Öl kommt ist das ggf. auch anders rum? Heißt ich könnte im Filter einschwärzungen finden welche dann auf die Tandempumpe hindeuten? Kann das einer bestätigen? Filter müsste man dann öffenen (weil geschlossener Filter) aber das wäre ja zu verkraften.
Kolbenringe wird vermutlich schwer zu ermitteln...
PDE schließe ich wegen meinem Bauchgefühl aus, immerhin hab ich da ja schon mal recht viel Arbeit rein gesetzt und die auch prüfen lassen. Die Sitze im kopf sahen vor 30tkm auch nocht recht ok aus die Werte im STG sahen auch ok aus - vor allem für einen Motor der mittlerweile fast 300tkm auf dem Buckel hat.

Wie ist denn eure Sicht auf das Thema, ggf. Tipps wo ich ansetzten sollte?

Ausgelesen mit Carport aber mit importierten VCDS Labels.
Neue Probefahrten Gibts morgen. AGR Ventil ist gängig und mit Stellglieddiagnose geprüft.

Zitat:

@FFWPatric schrieb am 26. Februar 2021 um 21:35:58 Uhr:

Ausgelesen mit Carport aber mit importierten VCDS Labels.

Ah - interessant. Den VCDS-Stand dieser Labels kennst Du nicht zufällig?

So, ich habe es Endlich geschafft. Im Anhang die heutige Messfahrt. Markant war wieder anzumerken, dass erneut der LMM Fehler als statisch abgelegt war und erneut der Beladungszustand auf 14% festhing. Daher hat er wieder einige Zeit nicht regeneriert. Gut zu erkennen, als ich den Fehler im Betrieb gelöscht habe -> Wert erhöht sich sehr schnell auf Realwert und Regenration beginnt. Zwischendrin ist der Fehler (immer im Schiebebetrieb -> Lambdawert 25,4) erneut aufgetreten und die Beladung ist von den gerade regenrierten 5% erneut auf 14% eingefroren.
Den Lambdawert habe ich mal mit aufgenommen. Wenn ich den von dir genannten Wert mit dem von dir erwähten Dokument vergleiche, sind die Zahlen dort 1,000 - 2,000 gemeint (trenner ist in anderen Sprachen ein anderer). Das macht in meinen Augen auch Sinn (Lamdawert 1,xxx gut, um so höher der Wert um so Magerer die Verbrennung). In den letzten Werten ist dann der Lamdawert bei stehendem Betriebswarmen Motor zu sehen (3,49). Das erscheint mir recht hoch.

Konnte noch jemand mit den Messwerten eine Erkenntnis gewinnen? Sonst würde ich nun als nächstes eine neue Sonde in das KFZ werfen. Zumindest lt. Hersteller (Metzger) ist die alle 250tkm zu tauschen.

Zitat:

@FFWPatric schrieb am 2. März 2021 um 19:59:43 Uhr:

So, ich habe es Endlich geschafft. Im Anhang die heutige Messfahrt. Markant war wieder anzumerken, dass erneut der LMM Fehler als statisch abgelegt war und erneut der Beladungszustand auf 14% festhing. Daher hat er wieder einige Zeit nicht regeneriert. Gut zu erkennen, als ich den Fehler im Betrieb gelöscht habe ->

Okay, Du hast während des Logs aktiv eingegriffen und einen Fehler gelöscht. Und dann ging plötzlich der Beladungskoeffizient nach oben, überschritt dabei eine Auslösegrenze und die aktive DPF-Reg. ging los.

Was passiert denn, wenn Du nicht den Fehler löschst? Kannst Du dann ohne Reg. eine lange Weile weiterfahren?

Ansonsten ist hier klar erkennbar, dass bei Dir die Höhe des Beladungskoeffzienten die aktive DPF-Reg. auslöst. Daher würde ich auch auf den Differenzdruck schauen:

67.3 Differenzdruck DPF

Entweder gibt es bei Dir eine rußende Verbrennung, so dass der DPF tatsächlich einen zu hohen Druckverlust aufbaut (also zu hoher Strömungswiderstand) oder der DPF hat Schäden (Verschmelzungen, Verstopfungen) bzw. ist einfach inkampatibel wegen zu hohem Druckverlust. Oder aber, der DDS ist Schrott.

Daher: Logge den DDS-Wert mal während einer Fahrt - auch in Zusammenhang mit Geschwindigkeit, Drehzahl und 68.1.

Lösche ich den Fehler nicht, macht er bei steigendem Differenzdruck einfach NICHTS. Die DDS Werte sind weiterhin Sinnvoll, steigen gleichmäßig und er macht einfach nichts. Bei solchen Dingen wüsste ich gerne was man sich bei Bosch/VW/Audi gedacht hat, als man das eingebaut hat
Sensorwerte DDS hatten wir ja weiter vorne schon einmal drüber gesprochen. Waren im Sollwert und sind es aktuell auch. Auch bei abgelegtem Fehler. Schade das ich sie bei der letzten Aufzeichnung vergessen habe. Da das Fahrzeug mittlerweile auch erkennbar rußt, würde ich wirklich auf die zu fette Verbrennung tippen. Spricht also auch für die Lambdasonde.
Ich werde heute Abend noch mal ne Messfahrt mit Differenzdruck machen.

Ich habe ja auch meine Lambdasonde prophylaktisch getauscht bei ca. 250 tkm und über 8 Jahren.
Dass wir das mit den DDS-Sachen schon besprochen hatten, war schon wieder bei mir aus dem Kurzzeitgedächtnis raus. Aber wenn der Motor rußend verbrennt, und aufgrund dessen der DDS-Wert sich zusätzlich erhöht, dann ist es eben ja der DDS-Wert, der die Beladung des DPF widerspiegelt. Also, um zu sehen, ob die DDS-Daten im grünen Bereich sind, reicht es offenbar nicht aus, dass man feststellt, der DDS liefert keine total abstrusen Werte - was er offenbar auch nicht macht.
Aber Du brauchst schon einen Blick auf die Entwicklung des Beladungskoeffzizienten im laufendem Fahrbetrieb. Er darf ja nur allmählich ansteigen, also mindestens mehrere 100 km sollten doch möglich sein, bevor die vom Fahrzeug ermittelte DPF-Beladung ihre Grenze überschreitet.
Du kannst auch mal gucken, ob es sich diese Beladung mit den Kilometern langsamer entwickelt, wenn Du den guten und teuren Shell VPower Diesel fährst. Wenn ja - dann reagiert auf jeden Fall die Sensorik auf eine tatsächliche Rußbeladung. Wenn nicht, dann könnte es auch regulär mit dem DPF zusammenhängen, der systematisch zu viel verblockt.

Das passt auch. Meine längste Messfahrt umfasste knapp 300km (die A3 ist echt lang), immer mit kontinuierlichem Anstieg. Und verrignert sich mit aktiver Freibrennung auch wieder wie erwartet.
Den DPF würde ich eigentlich ausschließen. Der DPF davor ist mit selber sympthomatik gestorben (komplett zu) und wurde dann ja durch den jetzigen ersetzt.

Zitat:

@FFWPatric schrieb am 4. März 2021 um 16:43:31 Uhr:

Den DPF würde ich eigentlich ausschließen.

Verstehe und halte ich auch für plausibel. Es wäre also schon ein blöder Zufall, wenn 2x hintereinander jedesmal der DPF schuld wäre. Ich würde aber trotzdem erst klare Erkenntnisse sammeln, bevor ich selbst das von der Liste nehme.

Vielleicht rußt Dein Motor einfach tatsächlich extrem, was auf zu wenig Luft oder zu viel AGR hindeutet. Wie gesagt, eine neue Lambdasonde finde ich auf keinen Fall verschwendet.

Kaltstart und Leistungsvermögen ist alles top?

Oder er rußt wegen zu viel Kraftstoff aufgrund falscher Lambdawerte.
Kaltstart klappt super, Leistungsannahme nach Kaltstart ist eher sehr schlecht. Ist mir nicht Aufgefallen, da er fast immer warm ist, wenn ich ihn in die Hände bekomme
Ich habe heute noch mal Messungen gefahren. Ich habe dieses mal auch an den Differenzdruck gedacht. Dort sieht alles super aus. Wie erwartet. Die magischen 14 % kann ich nun auch sicher reproduzieren. Es tritt IMMER nur im Schiebebetrieb auf. Auch dann bleiben die DDS Werte plausibel. Nach Kaltstart waren die Lamdawerte auch recht Lange Wertlos. Ich vermute die Heizung der Sonde ist einfach defekt. Vermutlich kühlt sie dann im Schiebebetrieb zu sehr ab. Das würde auch dazu passen, dass ich bei gelöschtem Fehler und heißem Motor auf der Autobahn ca. 100km hinter mich bringen konnte ohne auch nur ein Prozent der Baldung zu steigern. Sonst komme ich im Schnitt nur 150-300 km weit und lande dann bei 40%.
Alles in allem erscheint mir das erst mal Schlüssig, oder überstürze ich etwas?

Hier noch die Messfahrt Nr. 2

Sooooo. Lambdasonde ist nun getauscht und Öl gewechselt. Die Werte der Sonde sind nun wieder Agiler und das KFZ rußt auch weniger. Kabel beschädigt und die Sonde voller dreck.
Der Fehler des LMM im Schubbetrieb tritt leider immer noch auf. Hat hier wer noch einen hint, wie es dazu kommt/kommen kann? Besonders das setzen des Beladungskoeffizienten auf statisch 14% finde ich in dem Kontext charakteristisch könnte aber nirgens einen Hinweis dazu finden.
Nur das übliche bei LMM Fehlern:
- VTG
- Ladeluft Strecke
- AGR
Und den kram hab ich schon alles hinter mir. Jemand noch kreative Ideen?

Zitat:

@FFWPatric schrieb am 8. März 2021 um 08:09:00 Uhr:

Werte der Sonde sind nun wieder Agiler und das KFZ rußt auch weniger.

Woran machst Du das fest, dass er jetzt weniger rußt?

Zitat:

Der Fehler des LMM im Schubbetrieb tritt leider immer noch auf. Hat hier wer noch einen hint, wie es dazu kommt/kommen kann? Besonders das setzen des Beladungskoeffizienten auf statisch 14% finde ich in dem Kontext charakteristisch könnte aber nirgens einen Hinweis dazu finden.

Was mir noch einfällt... Wenn es zu Fehlern des LMM kommt (z.B. Kabel ausgesteckt oder Sicherung ist raus), kann ich bei meinem EU4-TDI beobachten, dass der Motor in einen anderen Modus fällt - es werden Ersatzwerte verwendet und bestimmte Funktionen sind offline (AGR ist zum Beispiel anders, Drallklappen auch). Auch wenn der 2.0 BPW aus der VW-Entwicklung kommt und meiner aus der Audi-Entwicklung, könnte es hier doch zu Gemeinsamkeiten kommen: Die 14% ist möglicherweise auch ein Ersatzwert für die sporadischen Ausfälle des LMM bzw. des AGR.

Das kannst Du aber mal prüfen, indem Du den LMM mal aussteckst und guckst, was dieser 14%-Wert macht.

Schafft er denn seine Endgeschwindigkeit? Jetzt ist ja frisches Öl drin, der Motor kann dann ruhig mal unter Last gesetzt werden. Damit kann man sehen, ob er auch ausreichend Luft bekommt (Stichwort AGR-System intakt?).

Achso... Wenn der Motor aus ist, muss der Differenzdruckwert vom DPF Null sein. Ist das der Fall?

Heute wieder Messfahrt machen wollen, aber leider ist das ganze nun etwas ausgeartet. Nun schreibt er mehrere Kurzschlussfehler in der Lambdasonde, er rußt auch wieder stärker. Zusätzlich meldet das Motor STG es wäre defekt.
Entweder habe ich mich bzw. der Kollege beim verlegen des Kabels sehr dumm angestellt (was ich eigentlich nicht glaube, aber man weiß ja nie ) oder das STG ist defekt. Erst mal ersteres Checken und wenn das alles passt wirds wohl das STG werden....

Zitat:

@a3Autofahrer schrieb am 8. März 2021 um 15:09:09 Uhr:

Zitat:

@FFWPatric schrieb am 8. März 2021 um 08:09:00 Uhr:

Werte der Sonde sind nun wieder Agiler und das KFZ rußt auch weniger.

Woran machst Du das fest, dass er jetzt weniger rußt?

An den wieder transparenten Abgasen, um dir diese Antwort nicht schuldig zu bleiben