2.0TDI - DPF Probleme, Ölvermehrung

Hallo zusammen,
ich melde mich mal wieder mit einem Problem bei meinem Audi A4 B7 mit 140 PS BPW Motor und DPF.
Ich hole mal für eine ganze Story etwas aus:
Der Motor ist abgestorben, weil der DPF dicht war. Also los, das Fahrzeug auf die Bühne geschleppt. DPF raus und durch ein Austauschteil ersetzt. Beim auslesen habe ich einen statischen Fehler im Motor STG gefunden, bezüglich eines unplausiblen Messwerts des LMM. Also habe ich den LMM durch ein Teil von HELLA ersetzt. Bei diesem LMM verschwand der Fehler jedoch nicht, daher habe ich den LMM nun durch ein Bosch original (refurbished von Bosch) ersetzt. Der Fehler war erst mal weg, kommt aber gelegentlich - als sporadisch beschriebener Fehler - wieder.
Wie das am Ende immer so ist: Das Problem mit dem DPF hat eine Ursache. Diese habe ich noch nicht wirklich gefunden.
Mittlerweile konnte ich aber bereits feststellen, dass eine eine enorme Ölvermehrung stattgefunden hat und der DPF ca. alle 80 km regeneriert. Also das Öl (knapp 2 Liter zu viel) inkl. Filter raus uns neues rein. Das schnelle zusetzen des Filters war erst mal weg und ich ging von einem gelösten Problem aus.
Nach ca. 3 Wochen und knapp 1.500km nun wieder DPF Probleme (Warnleuchte, ca. alle 60-100km), die Freibrennung selbst funktioniert dann aber. Dann direkt Öl kontrolliert und festgestellt das es wieder ca. 1 Liter zu viel ist. Bevor etwas kaputt geht, habe ich erstmal den einen Liter abgesaugt und dann einige Messfahrten gemacht. Der Filter regeneriert und die Sensorwerte vor und nach DPF scheinen soweit plausibel (Drucksensor wurde getauscht und angelernt).
Werte der PDEs waren auch im Rahmen (Abweichung kontrolliert, die PDEs wurden auch vor ca. 30tkm vom Boschdienst geprüft und von mir mit neuen Dichtungen eingesetzt, damals im Rahmen eines defekten PDE Kabelbaums erledigt).
Bei den Messfahrten konnte ich festellen, dass der Fehler des LMM sporadisch beim Beginn einer Freibrennung auftut. Finde ich komisch, was ich aber viel komischer Finde, dass sich immer in diesem Moment der Beladungszustand direkt auf 14 % ändert. Lösche ich den Fehler, nähert sich der Wert wieder langsam dem realen Wert.
Ich konnte jetzt hier im Forum schon einiges zu DPF und Övermehrung etc. lesen, aber so wirklich schlau werde ich derzeit nicht. Vorallem fehlt mir gerade der Ansatz um nun mit dem nächsten (vielleicht auch günstigsten) Schritt weiterzumachen.
Fakt ist, ich muss die Ursache für den starken Dieseleintrag im Öl finden. Ich vermute, das stark verdünnte Öl führt auch zu den stark verkürzten Freibrennintervallen.
Wo kann also Diesel ins Öl kommen:
- PDEs und/oder deren Sitze
- Koblenringe
- Tandempumpe
- weitere Ideen?
Die Frage ist wie dem wirklichen Grund auf die Schliche komme...
Habe gelesen, dass wenn über die Tandempumpe Diesel ins Öl kommt ist das ggf. auch anders rum? Heißt ich könnte im Filter einschwärzungen finden welche dann auf die Tandempumpe hindeuten? Kann das einer bestätigen? Filter müsste man dann öffenen (weil geschlossener Filter) aber das wäre ja zu verkraften.
Kolbenringe wird vermutlich schwer zu ermitteln...
PDE schließe ich wegen meinem Bauchgefühl aus, immerhin hab ich da ja schon mal recht viel Arbeit rein gesetzt und die auch prüfen lassen. Die Sitze im kopf sahen vor 30tkm auch nocht recht ok aus die Werte im STG sahen auch ok aus - vor allem für einen Motor der mittlerweile fast 300tkm auf dem Buckel hat.

Wie ist denn eure Sicht auf das Thema, ggf. Tipps wo ich ansetzten sollte?

Zitat:

@FFWPatric schrieb am 8. März 2021 um 22:06:43 Uhr:

Zitat:

@a3Autofahrer schrieb am 8. März 2021 um 15:09:09 Uhr:

Woran machst Du das fest, dass er jetzt weniger rußt?

[/quote
An den wieder transparenten Abgasen, um dir diese Antwort nicht schuldig zu bleiben

Okay, verstehe. Aber wenn er so sehr gerußt hatte, dann liegt das "zugehen" des DPF doch irgendwie sehr nahe. Eigentlich dürfte der wegen des DPF praktisch kein rußendes Abgas werfen - weil die großen Rußpartikel dort hängenbleiben.

Drücke erstmal die Daumen mit dem STG.

In dem zusammenhang hatte ich mich ja gewundert, das die Lambdasonde der Meinung ist, das gemisch wäre zu Mager. Ruß spricht ja eher für das gegenteil. Ein STG Schaden hatte ich dann nun weniger erwartet, erklärt aber sowas.

Halte uns mal hier auf dem Laufenden...

So, gestern noch mal einige Zeit in der Werkstatt verbracht. In der Tat habe ich mich oder der Kollege sich einfach dumm beim verlegen des Kabels angestellt. In der engen Ecke hat sich eine kleine Schlaufe gebildet die am Krümmer Anlag. Schön die Adern miteinander verbraten. Das habe ich gestern repariert und dabei (um dieses Mal freie Sicht zu haben) einige Teile von der Ansaugbrücke abgebaut. Unter anderem das AGR. Das schließt scheinbar nicht mehr ordentlich (nicht viel, aber genug für Falschluft). Das habe ich nun auch instandgesetzt. Bei etwas Recherche konnte ich herausfinden das es zu LMM Fehlern kommen kann, wenn das AGR nicht mehr korrekt schließt (hier wird der Druck im Rohr gegen die Werte im LMM abgeglichen). Leider war es mir bis jetzt nicht gelungen Soll Werte für den Schubbetrieb zu finden.
Heute gehts dann zur Probefahrt. Ich bin gespannt.

Die Leckage im AGR siehste in der Regel daran, dass du im VCDS Logbuch in die Rauchgrenze reinläufst und das "sehr früh".

So, nach einigen Korrekturarbeiten am AGR schließt es mittlerweile ordentlich. Wirklich perfekt arbeitet es vermutlich noch nicht, aber seit dem gibt es keine LMM Fehler mehr und damit kein festsetzen des Beladungskoeffizienten auf 14% mehr. In der tat kamen die LMM Fehler also von AGR.
Er rußt immer noch etwas, was bedingt, dass häufiger eine aktive Regeneration erfolgt als es sollte. Aber seit dem der LMM Fehler nicht mehr Auftritt erfolgt die Regeneration auch wirklich, weil der Beladungskoeffizient stimmt und ihn dazu veranlasst es zu tun. Ich denke aber, dass sich das mit einem neuen AGR abstellen lässt (ich habe den Tast-Poti im AGR so angepasst, dass er das Ventil korrekt schließt, aber ich vermute das die Kennlinie von dem Posti nicht proportional verschoben wurde und daher die Öffnung des Ventils nicht in allen lagen dem Tastwert entspricht).
@GaryK: Danke für den HINT, er kam aber nachdem ich das AGR angepasst hatte und ist daher nun nicht mehr überprüfbar. Aber fürs nächste mal

Kein Ding. Da 95% aller Werkstätten nicht verstehen was das AGR macht und was passiert, wenn das undicht ist, rate was selten erkannt wird. Kein Fehler im Steuergerät, also muss das Teil in Ordnung sein. Und der Luftmassenmesser lässt sich viel billiger wechseln, meist keine 5 Minuten und wenigstens 50% am Teil zusätzlich verdient.

Zumindest der erste LMM war definitiv defekt. Die Werte waren komplett eingefroren. Nach Wechsel dessen war der LMM Fehler auch "nur" noch sporadisch. Nach 300 tkm auch zu verzeihen. Aber es waren halt einige Faktoren die nun zusammen kamen.
Ich berichte noch mal, wenn ich das AGR erneurt habe. Leider ist das Recht teuer für ein einfaches Ventil

Sehe gerade, dass glaube ich noch diese beiden Fragen offen geblieben waren:

Zitat:

@a3Autofahrer schrieb am 8. März 2021 um 15:09:09 Uhr:

Schafft er denn seine Endgeschwindigkeit? Jetzt ist ja frisches Öl drin, der Motor kann dann ruhig mal unter Last gesetzt werden. Damit kann man sehen, ob er auch ausreichend Luft bekommt (Stichwort AGR-System intakt?).
Achso... Wenn der Motor aus ist, muss der Differenzdruckwert vom DPF Null sein. Ist das der Fall?

Die Antwort auf Frage 1 hätte sofort auch klar werden lassen, dass es zu Luftmangel kommt, und er so nimmer in die Nähe von vmax kommen würde. Das AGR hätte sich selbstredend aufgedrängt. Frage 2 ist glaube ich jetzt auch erledigt, Du hast ja die eklatanten Fehler gefunden.

Bei einem nicht sauber schließenden AGR hätte ich aber eher einen Luftüberschuss als einen Mangel vermutet da sich Abgase über das AGR mit in die Ansaugung/Druckstrecke drücken, oder wie sind da die Druckverhältnisse?
Wobei vermutlich sollte auf Abgasseite weit weniger Druck anliegen, als auf der geladenen Seite... Joa.

Der Turbo kann einmal in Fahrt weit mehr als die Abgase an Staudruck aufbringen können. Überleg mal, der Diffdrucksensor misst ein paar hundert "Millibar" und der Ladedruck eher "bar".
Daher ist ein AGR bei einem leidlich aktiven Turbo eh geschlossen und vollkommen wirkungslos, dessen Deaktivierung bringt daher auch genau gar nichts. Außer es ist undicht/kaputt, dann hilft deaktivieren eh nicht viel. Weil man dann eigentlich nur noch mit einem Blindflansch arbeiten kann um sicher zu sein, dass es keinen ungewollten Bypass gibt. Und wer den Blindflansch montiert, der kanns auch gleich richtig machen und es reinigen bzw. ersetzen. Theoretisch müsste übrigens die OBD2 Diagnose sowas bemerken, da das Steuergerät die AGR Rate aus der Differenz zwischen erwarteter Luftmasse nach Drehzahl/Leistung und der gemessenen Luftmasse nach LMM errechnet/steuert. Was an theoretischer Luftmasse fehlt ist die übers AGR zurückgeführet Abgasmasse. Praktisch siehste so einen Fehler nie. Rate warum, dieser Fehler ist in der Diagnose einfach nicht vorgesehen. Weils AGR praktisch gesehen oberhalb Leerlauf nie wirklich benutzt wird.
Wenn man beim Deaktivieren des AGRs was an der Leistung merkt, dann ists kaputt. So einfach und so logisch ist das ganze.

Zitat:

@FFWPatric schrieb am 16. März 2021 um 15:52:52 Uhr:

Bei einem nicht sauber schließenden AGR hätte ich aber eher einen Luftüberschuss als einen Mangel vermutet da sich Abgase über das AGR mit in die Ansaugung/Druckstrecke drücken, oder wie sind da die Druckverhältnisse?

Luftüberschuss beim Diesel ist kein Problem. Luftmangel ist hingegen ursächlich verantwortlich für rußendes Abgas und Leistungsmangel.

Wenn Abgas in die Frischluftstrecke unkontrolliert einströmt, dann misst der LMM einfach weniger Luftmassenstrom. Dann hat man zwar ein Leistungsproblem, aber eigentlich kein Luftmangel, weil ein funktionsfähiger LMM das STG zu entsprechender Drosselung der Einspritzmenge zwingt.

Wenn jedoch über Leckagen am AGR-System Frischluft in den Abgastrakt entweicht, dann wird diese Luftmenge vom STG fälschlicherweise mitgerechnet, die dann aber fehlt. Das gleiche passiert auch, wenn ein Ladeluftschlauch gerissen wäre und es dann dort zum Teil zum Abblasen von Luft kommt. Das fehlt dann in der Verbrennung und bei Leistungsabruf kommt es zu überfetteter Verbrennung mit Leistungsmangel und rauchendes Abgas.

Nicht nur rauchendes Abgas, das wirkliche Problem ist noch bitterer. Das Lambda des Gemischs im Brennraum nähert sich eher eins an und das gibt eine schön heiße Verbrennung. Auf die Auslassventile, Turbo, VTG und der ganze Rest nicht ausgelegt sind.

Jupp, wenn Lambda=1 getroffen wird, ist es zu heiß. Man kann dann nur hoffen, dass es praktisch nicht auftritt und man dann eher im überfetten Bereich landet, der Schlimmeres abmildert.

Überfett macht bei Diesel jeden DPF in Rekordzeit zu. Und da der komplette Sauerstoff nach wie vor abgebrannt wird, gibt das zur Belohnung neben kaum verringerten Abgastemperaturen auch massiven Kraftstoffeintrag ins Öl.