2.0TDI BRD qualmt, stinkt, klappert und verbraucht Kühlwasser..
Servus,
ich habe mich versucht in das Thema etwas einzulesen, wurde aber von einer Flut an Infos überhäuft. Daher würde ich gerne speziell auf einen Fall eingehen.
Ausgangslage: B7 2007 2.0TDI BRD 170 PS 210tkm
Das Auto verbraucht seit geraumer Zeit Wasser. Der Behälter ist etwa alle 2000km leer. Nun habe ich mir das ganze angeschaut. Ich habe das AGR Rohr ausgebaut und abgedrückt. Hierbei wurde Wasserverlust festgestellt. AGR Rohr wurde ausgetauscht. Dessweiteren war im Stand zeitweise ein unrunder Motorlauf
zu bemerken. Ebenso hat er zeitweise extrem weiß gequalmt und gestunken, was nach einer kleinen Probefahrt allerdings wieder verschwunden war und später wieder auftauchte.
Das Auto hat vor gut 2 Jahren einen neuen Turbo bekommen, aufgrund eines defekten Ölpumpenantriebs.
Nun lief das Auto wieder 2 Wochen. Ab und an qualmte er immernoch, nachdem das AGR Rohr ausgewechselt wurde. Wasserverbrauch besteht immernoch. Heute kam hinzu, dass er während der Fahrt angefangen hat zu klappern. Nun startet er relativ schlecht.
Fehlerspeicher war leer vor 2 Wochen. Einspritzmengenkorrektur nicht übermäßig ungleich. Heute habe ich das Auto noch nicht gesehen, werde es mir aber später ansehen.
Nun habe ich von div. Problemem bei dem Motor gelesen. Gerissene Köpfe, defekte PD Elemente, hoher Aschegehalt des DPF.
Da ich ungern alles ohne vorige Infos zerlegen und prüfen will, wende ich mich heute an euch.
Habt ihr Tipps was in diesem Fall das wahrscheinlichste ist? Was anfänglich geprüft werden sollte? Im Moment liegt mein Verdacht auf den PD Elementen. Diese müsste ich allerdings über unseren Bosch Service zum prüfen einschicken lassen.
Danke für eure Hilfe
58 Antworten
Man kann zumindest die typschen Diagnosen mal machen.
Wenn trotz offenem öldeckel da ordentlich Dampf rauszischt in Form einer Fontäne, dann könnte ein Kolbenring im Eimer sein. Keine Kompression = BlowBy zieht gnadenlos and en Ringen vorbei und drückt massiv in das Kurbelgehäuse.
Kompression könnte man also auch mal messen. Ist ja nicht sooo teuer.
Man muss jetzt abwägen und sich ein Budget setzen. Dann dem Budget folgend die wahrscheinlichsten Sachen prüfen/ersetzen.
Man könnte testweise die AGA nach Turbo öffnen und schauen wie der Motor läuft um den DPF als mögliche Ursache auszuschließen. Schneller Test ohne kosten, außer vielleicht eine Dichtung am Abgasflansch.
Ich denke unser TE hat jetzt genug Vorschläge und muss mit dem Besitzer des A4 überlegen, was sie machen wollen.
Gegenrede nur weil einer teileweitwurf macht muss man den wagen aber nicht verkaufen
der te geht das imho schon gut an das problem ist halt die komplexität des ganzen und wenn der dpf übervoll ist kann das seine auswirkungen ebenso wie die defekte kge haben und das kostet wenn mann nicht eben was im lager hat.
Endoskop ist gut kompressionsdruck prüfen besser kompressionsdruckverlustprüfung und öldruck messen dann hätte man einen einblick in den zustand des „motors“
eine endgültige gewisheit wirds nicht geben..
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 28. Juli 2018 um 15:03:59 Uhr:
Mach mal ein Video, von wieviel Druck reden wir hier?PDE kann man natürlich prüfen, zahlst da aber nicht auch 50€/Stück?
Habe den Druck nicht gemessen, Video ist oben angehangen. Dort siehst du nach dem Öffnen des Öleinfülldeckels wie die Gase auströmen.. und so bleibt es nahezu unverändert. Mein 2.5 TDI drückt es definitiv nicht so stark über den Einfülldeckel raus.
Um das ganze mal zu konkretisieren.. da er ja mittlerweile nicht mehr ohne ewig langes georgel anspringt und dann anfängt zu rasseln und zu klappern.. Meiner Meinung nach ein Problem der Einspritzung/Motorkomponenten, zumindest was das Startverhalten betrifft, oder nicht?
Dass es keine definitive Gewissenheit ohne Überprüfung gibt, ist mir bewusst. Allerdings versuche ich die Sache so logisch wie möglich anhand der aktuellen Geschichte aufzuziehen. Der größte Faktor der mir an der DPF und KGE Geschichte stört, ist das katastrphale Startverhalten und die auftretenden Geräusche.. was für mich nicht zu einem überladenen DPF oder dergleichen passt. Und das ist eben vermutlich der größte Kostenfaktor, welcher zuerst begutachtet werden sollte.
Kompression prüfen ist keine schlechte Idee. Werde ich in Angriff nehmen.
Und mein 3.0TDI drückt auch nicht so stark raus.
@Andy B7 wie schauts bei Deinem 2.0TDI aus?
Zur Kompression, ein Endoskop ist günstig und kann vielleicht auch Aufschluss geben:
https://www.amazon.de/s/ref=nb_sb_noss_1?...
Ich habe das Depstech für 24€, brauchst nen Lappi oder Android. Die Auflösung und Qualität ist zwar nicht mega aber für gucken ob nen Loch im Kolben ist oder die Wände angefressen sind, reichts.
Ähnliche Themen
Hab keine Ahnung. Hab das schon lange nicht mehr ausprobiert. Als meine KGE defekt war, sah das definitiv auch so aus. Ob das jetzt noch so aussieht, hab ich ehrlich gesagt nicht probiert.
Müsste ich also machen, wenn ich dazu komme (heute nicht, feiere gerade Geburtstag und habe schon ein paar alkoholische Getränke in, weshalb ich jetzt nicht mehr ins Auto steige 😁 😉).
Ich habe aber einen Satz von GaryK im Kopf. Er hat vor einiger Zeit geschrieben, dass neben einer ölabscheidenden Membran auch noch ein Ventil in der KGE enthalten ist, das erst bei einem bestimmten Druck öffnet und diesen durch die KGE entweichen lässt. Ob es so ist...? Jedenfalls deckt es sich mit meiner Aussage: Wenn ich den Öleinfülldeckel öffne, kommt logischerweise der Druck dort raus. Der Druck im Motor geht IMMER den Weg des geringsten Widerstands. Da in der KGE mindestens eine Membran den Weg für den Druck erschwert (Ventil hin oder her), geht der Druck automatisch aus dem geöffneten Öldeckel.
Ich glaube, @a3Autofahrer hatte mal eine PDF-Datei mit KGE-Ventil beim 2.0 TDI irgendwo eingestellt.
Ich halte von diesem Test deshalb nicht viel. Der einzige Weg, die KGE Funktion zu prüfen: Man nehme zwei baugleiche Motoren, einen mit funktionierender KGE und einen mit defekter KGE, ziehe den Schlauch der KGE ab und messe die Druckverhältnisse hinter der KGE im Standgas und mit erhöhter Drehzahl. Dann hat man einen Vergleich. Da das noch niemand bisher gemacht hat, kann ich nur aus Erfahrung aus diesem Forum sagen, dass die KGE (egal ob Benziner oder Diesel) irgendwann zwischen 150t und 200t km definitiv kaputt geht und getauscht werden sollte.
Und noch was: Ich halte es für groben Unsinn, aus Jux und Dollerei ohne fundierte Beweise den Motor zu zerpflücken. Wir haben den Beweis des vollen DPF und der augenscheinlich defekten KGE. Wenn der Deckel eh ab ist, kann sich ein Mensch mit fundierten Kenntnissen die Innereien genauer ansehen und den Zustand deuten oder wenn es außer Zeit nix kostet auch alles auseinander nehmen und die PDEs bzw. deren Sitz im Kopf begutachten. Man kann aber auch mit VCDS oder Logs vieles überprüfen, zum Beispiel die Funktion der PDEs. Aber macht was ihr wollt. Mein Geld isses nicht. 😁
Was ist denn mit dem Kühlwasser? Hat sich da was ergeben? Ich zitiere mich mal selbst:
Zitat:
Zum Wasserverlust: Vielleicht wäre es sinnvoll, das Kühlwasser mit einem fluoreszierenden Mittel zu versetzen und dann mit der UV-Brille zu gucken, wo das Leck ist. Wenn du aber keine Lache unterm Auto hast und man mit der Brille nix sieht, ist es leider wahrscheinlich, dass der Motor das Wasser frisst und der weiße Qualm daher kommt.
Irgendwo muss das Wasser ja hin...?
Zitat:
Und noch was: Ich halte es für groben Unsinn, aus Jux und Dollerei ohne fundierte Beweise den Motor zu zerpflücken. Wir haben den Beweis des vollen DPF und der augenscheinlich defekten KGE. Man kann mit VCDS oder Logs vieles überprüfen, zum Beispiel die Funktion der PDEs. Aber macht was ihr wollt. Mein Geld isses nicht. 😁
Noch ist gar nichts zerlegt. Und wie ich per Logfiles in VCDS irgendwas prüfen soll, wenn der Motor kaum anspringt und dann nur unter rasselnden Geräusche läuft ist mir auch ein Rätsel. Ob es sinnvoll ist den Motor noch unnötig laufen zu lassen oder das Auto gar zu fahren?
Dessweiteren erschließt sich mir der Zusammenhang zwischen einem beladenen DPF und einer möglicherweise defekten KGE und einem rasselnden und kaum anspringenden Motor mit scheinbar zu hohem Kurbelgehäusedruck noch nicht.
Naja, Gegendruck in Abgasanlage könnte vielleicht zu hoch sein, dass der Start nicht geht? Wie die klassische Kartoffel im Auspuff. Glaube ich ehrlich gesagt aber selber nicht.
Ne Du liegst schon richtig, wenn der nicht mal anspringen will, stimmt woanders was nicht.
Sehe ich anders. Wenn der Aschewert bei 75 g liegt, dann ist der DPF zumindest stark überfüllt mit Asche. Es wird ständig mehr Ruß eingetragen, der dann sofort wieder abgebrannt werden muss, weil kein Platz mehr dafür ist, was zu dauerhafter Regeneration führt. Diese kann aber nur vonstatten gehen, wenn die Temperatur vorhanden ist (also wenn der Motor lange genug läuft, nicht nur kurz zum Probieren) und wenn eine ausreichend lange Strecke zurückgelegt wird. Was mich sehr interessieren würde, wäre die gefahrene Strecke seit letzter Regeneration und die Rußbeladung des DPF (NICHT Aschebeladung). Wenn der nämlich schon ewig nicht mehr gescheit regenerieren konnte und die Rußbeladung viel zu hoch ist, kann das schon sein, dass er "verstopft" ist. Und genau dann hast du einen mega Rückstau in der AGA, der dazu führt, dass er widerwillig anspringt und dir evtl. den Turbo und andere Bauteile zerschießt.
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 28. Juli 2018 um 18:02:19 Uhr:
Sehe ich anders. Wenn der Aschewert bei 75 g liegt, dann ist der DPF zumindest stark überfüllt mit Asche. Es wird ständig mehr Ruß eingetragen, der dann sofort wieder abgebrannt werden muss, weil kein Platz mehr dafür ist, was zu dauerhafter Regeneration führt. Diese kann aber nur vonstatten gehen, wenn die Temperatur vorhanden ist (also wenn der Motor lange genug läuft, nicht nur kurz zum Probieren) und wenn eine ausreichend lange Strecke zurückgelegt wird. Was mich sehr interessieren würde, wäre die gefahrene Strecke seit letzter Regeneration und die Rußbeladung des DPF (NICHT Aschebeladung). Wenn der nämlich schon ewig nicht mehr gescheit regenerieren konnte und die Rußbeladung viel zu hoch ist, kann das schon sein, dass er "verstopft" ist. Und genau dann hast du einen mega Rückstau in der AGA, der dazu führt, dass er widerwillig anspringt und dir evtl. den Turbo und andere Bauteile zerschießt.
Dann kannst du mir sicher die Frage beantworten wesswegen er irgendwann anspringt und dann auch dauerhaft läuft, ohne dass ich ihn abstelle, warum das sich das Problem in 3km so massiv verschlechtert hat, warum keine Motorlampe mit den Info DIfferenzdruck zu hoch (oder falls der Motor bzw Lader wirklich ausgebremst wird Ladedruck zu gering) auftritt.
Ich habe vor Jahren ein ähnliches Problem bei einem Signum gehabt. Durch Undichtigkeit in der Ladeluftstrecke gepaart mit Kurzstrecke war der DPF zu. Laufend Motorkontrollleuchte mit Fehler Ladedruck zu gering. Das Auto lief zum schluss nur noch 50km/h und sprang ohne Probleme an. Im Stand absolut keinerlei Beieinträchtigung. Aber keine Leistung mehr vorhanden.
Ebenso hatten wir reihenweise Probleme mit Euro 5 SCR Katalysatoren im LKW Sektor aus dem ich komme. Diese hatten ab einer bestimmten Laufleistung mit Schäden des Monolythen zu kämpfen, wodurch der Abgasgegendruck teilweise auf das 10 Fache des zulässigen Wertes stieg. Heißt in diesem konkreten Fall über 2,5 Bar Abgasgegendruck der sich vor dem Kat staute. Spitzereiter war hier ein Fahrzeug mit über 5 bar vor dem Katalysator. Auch hier keinerlei Startprobleme, lediglich Leistungsverluste.
Ich will nicht bestreiten, dass der DPF voll ist, in Sachen Aschemenge beim 2,0 TDI kennt ihr euch sicher besser aus. Aber ich bin davon überzeugt, dass dieser die Probleme nicht verursacht, sondern möglicherweise ein Folgefehler dessen ist. Dessweiteren habe ich mir den Abgasstrom vor einigen Tagen erst angesehen, da das Fahrzeug teilweise relativ stark weiß qualmte. Hierbei war ein deutlicher und starker Abgasstrom erkennbar.
Habe dazu auch ein Video, muss mir aber erst mal überlegen wie ich das Kennzeichen zensiere.
Danke euch
Kanst es "nicht gelistet" hochladen und per PN an die interessierten schicken. Dann sieht nicht jeder im Netz das Kennzeichen.
https://www.youtube.com/watch?v=pZfZeb_mFyw
macht für mich nicht den Eindruck dass der DPF für die Startprobleme ursächlich ist.
Habe eben ein bisschen in den FAQ von Andy gelesen und folgendes gefunden:
Bei allen 2.0 TDI PD:
Defekte Kurbelgehäuseentlüftungsventile, dadurch
qualmender Motor
unrunder Motorlauf
teilweise Abgasgeruch im Innenraum
-> KGE-Ventile sitzen im Ventildeckel, Tausch des Ventildeckels notwendig
Verkokte/verschlammte oder in Einzelfällen defekte AGR-Ventile, dadurch
unrunder Motorlauf bis hin zum Notlaufprogramm
Verkokte PD-Elemente, dadurch
unrunder Motorlauf
undichte, nachtropfende PD-Elemente
"Verschlucken" (zögerliches Durchdrehen des Motors durch Fehlzündung) beim Motorstart
Auswaschungen im Kolben durch nachtropfende PD-Elemente -> Motorschaden
Defekte/ausgeschlagene Sitze der PD-Elemente im zu weichen Alu-Zylinderkopf, dadurch
unrunder Motorlauf
undichte, nachtropfende PD-Elemente
"Verschlucken" (zögerliches Durchdrehen des Motors durch Fehlzündung) beim Motorstart
Auswaschungen im Kolben durch undichte PD-Elemente -> Motorschaden
-> mindestens Austausch des Zylinderkopfes notwendig
Wie ihr ja hier schon angedeutet habt. Ich denke in diese Richtung wird das Ursprungsproblem gehen.
OK, Zustimmung. Sieht so aus, als käme hinten genug raus. Sowas kann man ja auch probieren, indem man die Auspuffrohre mit nem Lappen zu hält (OK, beim Duplex etwas schwieriger).
Ich kann auf dem Video aber auch keine ungewöhnlichen Geräusche hören, oder das Handy gibt es nur ungenügend wieder.
Soweit ich das sehe, ist es kein Weißrauch, also kein Dieselnebel oder Wasser. Somit fallen nach optischer Begutachtung PDEs und Kühlwasser raus. Was kann es sein?
Also du wirst zumindest im den Austausch des Ventildeckels schonmal nicht umher kommen. Wenn der runter ist, schau dir alles genau an, ob du irgendwelche seltsamen Dinge oder Schäden entdeckst.
Ein Ventildeckel kostet übrigens ca. 150 bis 170 Euro. Blödes Konstrukt! Bei den Benzinern kostet das 60 Euro und ist in 15 Miunten gemacht.
Also, das Video ist, wie oben beschrieben, wenige Tage vor dem eigentlichen Geräusch gemacht worden. Auto wurde in diesem Zeitraum aber nicht viel bewegt.
Was es sein kann habe ich mich auch gefragt, ich bin danach 500m gefahren, dann war es weg.. kommt aber sporadisch wieder. Auf jeden Fall stinkt es extrem.. ein richtig beißender Abgasgeruch, den ich so extrem vom Diesel eigentlich nicht gewohnt bin.
Ist der B7 in der Lage im Stand zu regenerieren? Denn das wäre eine Erklärung für den Gestank denke ich, aber nicht unbedingt für die Qualm. Soweit ich mich erinnere lief er zu diesem Zeitpunkt aber nicht mit erhöhter Drehzahl.
Ich denke ich werde es wie folgt handhaben: Nächste Woche zuerst die Kompression überprüfen und mal in die Brennräume schauen. Das ist relativ schnell gemacht und dann wird weiterentschieden.
Edit: Das Motorengeräusch habe ich auf der ersten Seite eingestellt. Das Rasseln ist leider nicht zu hören, da es nur bei Drehzahlerhöhungen auftritt und ich zu diesem Zeitpunkt allein war.
Ja im Stand kann er durchaus regenerieren, es gibt sogar die Funktion eine Zwangsregeneration auszulösen. Dazu müssen einige Parameter erfüllt werden, dazu Heckscheibenheizung an, Klima an, maximalen Stromverbrauch.
ABER:
Asche im DPF ist inert und veringert die Energiedichte, ergo die Temeperatur im DPF. Selbes Prinzip wie bei der AGR Rate.
Ich habe einen direkten der Regeneration mit altem DPF und neuem DPF. Beim alten dauerte es lange und es dauerte länger bis er auf Temperatur kam. Ein neuer DPF ist nur gefüllt mit Ruß und demnach ist da viel Brandmasse drin. Hau Sauerstoff rein, erhitze es >500°C und es brennt von alleine ab.
Wenn der Besitzer das Auto noch mal machen lassen möchte, dann wird der DPF auch eingeschickt oder ausgetauscht.
Aber primär muss ich nun erst mal schauen woher die anderen Probleme stammen. Evtl gibt die Kompressionsmessung schon aufschluss..
Wenn ich so drüber nachdenke.. hört er sich im Leerlauf mittlerweile relativ dumpf an.. in der Vergangenheit habe ich sowas schonmal gehört.. da hat die Verbrennung in den Ansaugtrakt zurückgeschlagen.. Evtl doch ein durchgebrannter Ventilsitz oder dergleichen..? Glaube ich werde um das in den Brennraum schauen nicht drumrum kommen.