A4 B6 1.9TDI AVF - Öl in der Ladeluftstrecke - Ursachensuche / mögliche Lösung
Hallo zusammen,
an einer Stelle im Motor habe ich einen Ölfleck entdeckt (siehe Foto, die Stelle habe ich eingekringelt). Ist das normal? Und wie heißt eigentlich das Gerät, wozu ist es da? (siehe Foto, Pfeil).
Das Auto ist ein Audi A 4, Bj. 2004, 131 PS, 132.000 km runter.
Danke und schöne Grüße
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Öl am Motor' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
ich gehöre zu den wenigen, die einen Audi A4 B6 1.9TDI AVF mit 131PS am Leben erhalten. Leider kursieren gerade zum 1.9er Diesel viele Falschinformationen und Halbwahrheiten in Internetforen.
Mir geht es vorrangig um das Thema "AGR-Ventil", "Öl in der Ladeluftstrecke", "Öl im Turbolader". Was ich immer wieder lese ist [sinngemäß] folgendes:
"Das AGR-Ventil setzt sich mit Ruß zu, weil es defekt ist" - falsch
"Das Öl in der Ladeluftstrecke kommt vom Turbolader" - falsch
"Die Simmerringe im Turbolader sind kaputt" -falsch
"Das Öl in den Turbo-Schläuchen ist normal und schadet nicht" - falsch
Prinzipiell ist das alles erst mal FALSCH.
Weil ich so dermaßen viel Bulls**t bezüglich der 1.9er Pumpe-Düse-Diesel lese, wollte ich mal meinen Lösungsansatz hier im Forum bekannt machen. Eventuell kann damit einigen Leuten geholfen werden - was ein paar mehr dieser Klasse Motoren am Leben erhält.
Kurze Zusammenfassung von meinem 1.9TDI im Audi A4 B6 (8E):
Mit etwa 180.000km habe ich festgestellt, dass sich große Mengen "Öl" (schwarze Brühe) in allen Schläuchen vom Turbolader sammelt. Teilweise auch so stark, dass sich am Unterbodenschutz, gerade im Bereich vom Ladeluftkühler tropfen sammeln, die auch meinen Stellplatz verschmutzen. Das ging mir damals schon ziemlich auf die Nerven. Auch der TÜV ist nicht gerade von einem Ölteppich am Unterbodenschutz begeistert. Jetzt hat mein Wagen 270.000km gelaufen und das Problem ist unverändert geblieben. Ich habe immer wieder die Ladeluftstrecke zerlegt und gereinigt, aber nach etwa 5.000km geht das Spiel wieder von vorne los.
Im gleichen Zug hatte ich wahnsinnig große Probleme mit meinem AGR-Ventil. Hier haben sich immer wieder große Mengen Ruß gesammelt, ich habe es immer wieder gereinigt und es sogar einmal austauschen müssen, da die Mechanik irgendwann schwergängig wurde und dadurch ein Fehler im Motorsteuergerät hinterlegt wurde (Motorkontrollleuchte gelb).
Die Ladeluftstrecke bei meinem Audi (ist bei VW normalerweise identisch) wie folgt aufgebaut:
Frischluft wird über Luftfilter und Luftmassenmesser angesaugt-> Turbolader -> Langes Rohr in der Front -> Ladeluftkühler ->Quer durch den Motorraum -> AGR-Ventil -> Ansaugbrücke ->Motor. Wo kommt also das Öl bzw. die schwarze Pampe her? Für viele ist die Sache an der Stelle ganz klar, das Öl kommt vom Turbolader. Hier sind angeblich die Simmerringe kaputt, wodurch das Öl, das ja eigentlich die Lager vom Turbinenrad schmieren soll, auf die Verdichterseite gedrückt wird. Bullsh**. Der Turbolader hat ganz sicher keine Simmerringe, denn ein Turbo erreicht Drehzahlen im sechstelligen Bereich. Und so hohen Drehzahlen hält kein Simmerring stand. Auch die Theorie, das im Falle eines Lagerschadens Öl auf die Verdichterseite gelangt ist eher falsch. Ist das der Fall, ist der Turbolader sowieso komplett defekt (und macht keine Leistung mehr) und muss ausgetauscht werden.
Ich habe meinen Turbolader im eingebauten Zustand untersucht, den Ölrücklauf zerlegt, das Spiel vom Turbinenrad geprüft und die Leichtgängigkeit vom VTG-Gestänge sichergestellt. Für 270.000km ist mein Turbolader noch relativ gesund. Daher habe ich das Problem woanders gesucht.
Ich bin auf ein kleines Röhrchen links oben am Ventildeckel gestoßen. Das kleine Röhrchen führt wird direkt zwischen Ansaugseite vom Turbo und Luftfilterkasten angeschlossen. Und schon hier ist ALLES voller schwarzer Brühe. Dabei handelt es sich um die Kurbelgehäuseentlüftung. Diese ist dafür zuständig, die anfallanden Gase, die sich während der Verbrennung an den Kolbenringen vorbeidrücken, abzuleiten. Früher war das relativ einfach gelöst, die KGE war einfach ein Rohr, welches an einem Ende offen war. In Zeiten von Umweltschutz leiten moderne Fahrzeuge die anfallenden "Blowby-Gase", die natürlich extrem umweltschädlich sind, in den Brennraum und verbrennen diese. Die Blowby-Gase bestehen natürlich nicht nur aus (Ab)Gasen, sondern auch aus Ölnebel, unverbranntem Kraftstoff und Kondenswasser. Altern die Kolbenringe, wie bei meinem Motor sehr wahrscheinlich, erhöht sich natürlich auch die Menge an Blowby.
Bingo. Da haben wir den Übeltäter. Die ganze schwarze Brühe aus meiner Ladeluftstrecke kommt aus dem Kurbelgehäuse. Aber ist es nicht grundsätzlich so, dass die Kurbelgehäuseentlüftung einen Ölabscheider integriert hat, der das umgehen soll? Naja, nicht wirklich. Ich habe mir einen neuen Ventildeckel (KGE gibts nicht einzeln zu kaufen) im Autohaus bestellt und mir das System einmal angesehen. Es gibt da eine Membran, die ist mit Sicherheit auch dafür da, ein wenig Öldämpfe abzuhalten, aber wirklich effektiv kann das Ganze nicht sein. Schon garnicht bei einem Motor mit der hohen Laufleistung.
Was ist denn eigentlich so schlimm an ein bisschen Öl? Naja, das Öl sammelt sich zum einen im Ladeluftkühler. Dadurch wird der Luftdurchsatz verringert und dementsprechend leidet die Motorleistung. Zum anderen wird die stark verschmutzte Luft ins AGR-Ventil geleitet, mit rußhaltigen Abgasen vermischt und in den Brennraum geleitet. Dadurch verschmutzt das AGR-Ventil und die Einlassventile. Daraus folgt wieder Leistungsverlust. Ich habe bisher noch nicht meine Ansaugbrücke zerlegt. Wahrscheinlich erwartet mich aber eine böse Überraschung.
Was mir ebenfalls noch aufgefallen ist: Die Kurbelgehäuseentlüftung sitzt in direkter Nachbarschaft zum Luftmassenmesser, wodurch auch hier alles von einem feinen Ölfilm überzogen ist. Zum Thema verschmutzter Luftmassenmesser und Leistungsverlust gibts ein paar schöne Beiträge im Dieselschrauber-Forum.
Also kann man prinzipiell sagen: Das Öl in der Ladeluftstrecke hängt mit der Verschmutzung des AGR-Ventils zusammen und kann durchaus einen Leistungsverlust hervorrufen.
Wie will ich das Problem nun lösen? Relativ einfach. Im Zubehör gibt es sogenannte Oil-Catch-Cans. Verbreitet sind die normalerweise bei Benzin-Direkteinspritzer-Motoren, weil hier die Einlassventile besonders häufig und stark verkoken und eine Catchcan häufig helfen KANN. Im Dieselbereich gibts es gerade im deutschsprachigen Raum relativ wenig zu dem Thema. Bei den Amis sieht es da anders aus. Hier kann man teilweise bereits beim Neuwagenkauf eine Catchcan installieren lassen.
Ich habe mich also auf die Suche nach einer passenden Catchcan gemacht. Hier gibt es das Provent 200 System von Mann und Hummel. Das Provent ist als richtiger Ölabscheider ausgelegt und für Motoren von bis zu 250kW ausgelegt, richtet sich glaube ich also eher an große Dieselmaschinen als an kleine PKW. Das Provent 200 hat 25mm Schlauchanschlüsse und passt damit perfekt zum 1.9TDI.
Die Catchcan wird zwischen KGE und Ansaugung vom Turbo angeschlossen. Der Preis ist mit knapp 200€ sehr abschreckend, bei einem großen Internetauktionshaus gibt es aber auch schlechte Fälschungen für unter 20€.
Ich habe mir eine solche gefälschte Catchcan (kann ich nicht empfehlen) zusammen mit 2m 25x35mm Schlauch, 25-40mm Schlauchschellen und drei 25mm 90-Grad-Winkeln bestellt. Wer das ganze Nachbauen möchte: Unbedingt darauf achten, dass alle Schläuche beständig gegen Kraftstoff und Öl sind.
Böse Überraschung: Beim A4 B6 gibts kaum Platz für eine so große Catchcan und die dicken Schläuche. Ich habe deswegen die Frontstoßstange abgebaut und Platz unter dem Frontscheinwerfer auf der Beifahrerseite gefunden.
Ich habe mir aus 2mm Stahlstreifen einen Halter angefertigt und schwarz lackiert, um das ganze sicher und unauffällig im Motorraum zu befestigten. An der Stelle lassen sich auch die Schläuche sehr komfortabel zur Kurbelgehäuseentlüftung führen. Zum befestigen habe ich passende Löcher mit Gewinde gesucht, da ich um keinen Preis irgendwas am Fahrzeug bohren will.
Die Catchcan hat um unteren Ende eine Öffnung, über die das Öl abgeleitet werden kann. Das Öl wollte ich in einem separaten Behälter auffangen, ich habe aber einfach keinen Platz mehr dafür gefunden. Fürs erste sollte ein einfacher Schlauch dafür herhalten, den ich bis unter die untere Motorabdeckung führe und mit einer Schraube und Schlauchschelle verschließe. Ich werde das Ganze noch weiter optimieren.
Das anfallende Öl bzw. die Flüssigkeit sollte man auf keinen Fall wieder dem Motor zuführen. Hierbei handelt es sich wie bereits erwähnt auch um Kraftstoff und Kondenswasser. Diese Flüssigkeiten verdünnen das Motoröl und haben hier nichts zu suchen. Auch wenn ich alle paar Monate die Flüssigkeit ablassen muss, ist es mir das Wert.
Aktuell fehlen mir noch Schläuche, daher habe ich das System noch nicht in Betrieb genommen. Ich würde gerne eure Meinung dazu hören und werde berichten ob alles funktioniert und wie effektiv das System arbeitet.
Cheers
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Sehr feine Idee, nicht zusätzlich an der KGE saugen zu lassen.
Garrett, geht dann der KGE-Schlauch unten in den Wasserablauf des LuFi-Kastens rein? Habe gerade den Kasten nicht vor Augen.
an welcher Stelle man den einführt ist egal ,wichtig ist nur ins Unterteil und somit unterhalb des Luftfilters
Also kein bohren/sägen des Kastens nötig....
naja doch wenn sonst nichts da is an Öffnungen muss klar irgendwo ein kleines Loch rein ,
je nach kasten kann man natürlich auch einen Ansaugschnorchel weg machen und dort rein gehn , sieht aber nich sauber aus.
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Nochmal die Frage, ich glaube, die wurde oben überlesen.
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 2. Mai 2020 um 12:02:25 Uhr:
Dann benutzt man quasi den LuFikasten als Catch Can?
Oder ist es dann eher so, dass das Öl ebenfalls im Luftfilter landet und man evtl. etwas häufiger den Luftfilter wechseln sollte?
Im Luftfilterkasten herrscht ein höherer Druck als in der Leitung kurz vor der Laderansaugung. Daher ist der KGE-Massendurchsatz kleiner, besonders im hohen Luftbedarfsbereich des Motors.
Trotzdem ist Andys Frage natürlich interessant, ob schließlich flüssiges Öl unten aus dem LuFi-Kasten rausleckt. Denn es müsste eine Wasserablaufvorrichtung geben, wo theoretisch auch andere Flüssigkeiten abtropfen/ablaufen könnten...
nein hatte es nicht überlesen aber vergessen...😉
das hängt vom Einzelfall ab wieviel BloWBy der Motor produziert und wie das System im Deckel aufgebaut ist, gibt welche mit Membran , gibt welche nur mit nem Schottblech oder kleinem Stahlschwamm drin.
Ein gesunder Motor haut im Normalfall nur bisschen "Dampf" raus , wieviel das ist sieht man ja wenn der Schlauch ab ist. Kann jeder selber testen.
Bei der Kasten Lösung wird praktisch nur das mitgenommen was der Motor selber "gibt" aber nicht wie Sau dran gezogen , somit wird auch kein Ölnebel in Größenordnungen mitgerissen der sich dann überall absetzt. Heißt somit auch am Boden des Kastens findet man alle halbe Jahre mal wenn überhaupt ein Tropfen Kondensat das wars.
(wenn man natürlich einen Motor hat der total fertig ist und raussuppt ohne Ende sollte man das mit Catch lösen)
Mein Motor ist gesund, läuft aber Kurzstrecke und somit ist auch entsprechend viel Schlonz in der KGE, insbesondere im Winter.
Es hat eben sehr viel mit der Temperatur zu tun und im Winter kondensiert eben auch Feuchtigkeit im Motor.
Nochmal eine Frage zum Verständnis: Blow By Gase sind jene, die beim Verdichtungstakt an den Kolbenringen vorbeiströmen (gibt es noch weitere Quellen für Blow By Gase ? ) , somit im Kurbelgehäuse landen und dem Verbrennungstakt nicht mehr zur Verfügung stehen und damit auch die Leistung mindern.
Also sollte der Motor doch bei erhöhtem Blow By mehr oder weniger verschlissen sein, nicht mehr genug Kompression erzeugen und weniger Leistung erzeugen und u.a. seine Höchstgeschwindigkeit nicht mehr erreichen.
Im Umkehrschluss sollte ein Motor, der seine Leistung bringt, also nicht verschkissen ist, keine erhöhte Menge an Blow By Gasen erzeugen, da er ja gute Kompression erzeugen muss, um diese Leistung bringen zu können.
Und je höher die Kompression, um so höher sollte prinzipiell auch die Menge an Blow By Gasen sein, denn je höher verdichtet wird, um so mehr kann und wird eben auch über die Kolbenringe entweichen. Also sollte ein erhöhter Ladedruck, der ja auch die Verdichtung erhöht, eben auch mehr Blow By nach sich ziehen.
Ist das soweit richtig?
BlowBy ist an sich der Sammelbegriff für alles sprich den Ölnebel, Wasserdampf, die leichtflüchtigen Bestandteile die aus dem Öl ausgasen und dem eigentlichen Verbrennungsgasen die an Kolbenringen, Ventilen ect. vorbeigehn
der Rest also wieviel kommt hängt vom Zustand & Spiel des Motors /Kolbenringe ab, erhöhter Ladedruck kann muss aber nicht die Ursache von viel Blowby sein.
im VR6 Turbo bin ich damals zb. mit 1,5bar und der Kastenlösung gefahren , da war es komplett trocken trotz nur einem Schottblech ohne Schwamm oder Ventil.
Zitat:
@Jamie89 schrieb am 6. Mai 2020 um 07:57:51 Uhr:
Und je höher die Kompression, um so höher sollte prinzipiell auch die Menge an Blow By Gasen sein, denn je höher verdichtet wird, um so mehr kann und wird eben auch über die Kolbenringe entweichen. Also sollte ein erhöhter Ladedruck, der ja auch die Verdichtung erhöht, eben auch mehr Blow By nach sich ziehen.
Würde ich so auch sehen. Auch wenn mit doppelter Diesel-Einspritzmenge der Kolbendruck sich praktisch verdoppelt (Drehmomentverdopplung), wird auch der BlowBy-Anteil sich erhöhen, aber nicht verdoppeln. Und die von Dir angesprochene Aufladung bewirkt ja die Befähigung, die Dieseleinspritzmenge zu erhöhen.
Ich werde das Thema wohl bei meinem mal angehen.
Kann jemand eventuell mal ein Bild posten, um welchen Schlauch es sich handelt.
Ist mein erster VAG Diesel an dem ich "schraube".
Ansonsten klingt das für mich relativ einfach und bis zu meinen aktuell mal angepeilten 200.000km sollte ich dann auf jeden Fall (zumindest was das Problem angeht) kommen.
Es geht um den Schlauch (davon sollte es auch beim B5 nur einen geben), der aus einer runden Dose auf dem Zylinderkopfdeckel in die Ladeluftstrecke führt.
Mein 1.9 hat weit über 500TKM drauf, und es ist noch der erste Ventildeckel verbaut, also auch der erste Ölabscheider/KGE Membran.
Wie merkt oder diagnostiziert man denn definitiv die KGE als defekt? Etwas kaputt wird ja wohl eher nicht möglich sein, also Membran entweder ganz oder defekt. Ist denn bei intakter Membran Öl in der Ladeluftstrecke gänzlich ausgeschlossen?
Mein Wagen hat keine Symptome wie Kaltstart Weißrauch/Blaurauch, springt immer einwandfrei an und hat volle Leistung. Ölverbrauch der Laufleistung geschuldet mit etwa 1L / 10.000 KM denke ich im Rahmen.
Zitat:
@Jamie89 schrieb am 7. Mai 2020 um 09:16:45 Uhr:
Wie merkt oder diagnostiziert man denn definitiv die KGE als defekt?
Probleme bekommst eigentlich nur wenn die KGE "zu" ist spich der Motor nicht mehr vernüftig ausgasen kann , so das sich Überdruck bildet> im einfachsten Fall fliegt nur der Ölmesstab raus ansonsten drückt es auch gerne Öl oder Dichtungen durch 😁
vor fast 20 Jahren sind VW wegen vereister KGE die kleinen Motoren verreckt da wurde dann ne Heizung nachgerüstet, so lange der Querschnitt des Schlauch aber groß genug ist und man nicht ständig nur Kurzstrecke fährt passiert da nix