1,2 TSI 110 PS, Messwerte, Batterieladespannung, Rekuperation
Hallo,
nach ca. 1/2 Jahr mal meine Erfahrungen zu Start Stop Rekuperation etc.
EFB Batterie 59 Ah
Bei Schubabschaltung 14,9 V
Normales Fahren ca. 13,1 bis 13,4 V
Gestoppt Zündung an ca 12,5 V
Zündung aus, Türen abgeschlossen nach ca 10 Minuten 12,78 V
nach ca 80 Minuten 12,73 V
mit Multimeter.
Die anderen Werte mit Torque Pro. Siehe Bilder .
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Florian333 schrieb am 11. April 2018 um 08:56:25 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 11. April 2018 um 08:37:56 Uhr:
Man braucht sich um das Gerät überhaupt nicht zu kümmern. Das zeichnet automatisch immer Spannungsverläufe und Startvorgänge auf.Was macht man dann mit den Informationen?
Gibt halt einige Leute (dazu zähle ich ganz bestimmt), die gerne ein paar zusätzliche Infos haben und daran teilweise verstehen wollen, wie ihr Auto funktioniert.
Rekuperation wäre da ein Beispiel, denn dazu findet man ansonsten kaum genauere Angaben und das geht praktisch nur, wenn man die Batterie überwacht.
Durch Batterieüberwachung ist man vielleicht auch nicht so sehr überrascht, wenn einem der Bordcomputer z.B. "Energieverbrauch zu hoch" bei S&S oder "Batterie schwach", was ja teilweise relativ früh kommt, meldet.
Zu den zusätzlichen Infos:
was macht man z.B. mit der Info, die einem ein Drehzahlmesser bietet (vor allem bei vorhandenen DSG und solange die Ohren noch intakt sind...) oder mit fast allen anderen Zustands-Anzeigen, bis auf den Tacho?
Früher (vor Mj 2016) hatte VW ja noch die Ladezustandsanzeige, die war zwar relativ grob (10%-Schritte), aber sie kam immerhin ebenfalls durch eine permanente Überwachung (durch das Steuergerät zur Batterieerkennung) der Batterie zustande.
Was haben die Leute von der Info, die einem OBD-2-basierte Überwachungs-/Anzeigegeräte während der Fahrt zusätzlich melden?
Was hat man z.B. davon, wenn man weiß, wie hoch der Ladedruck gerade ist?
Wer das alles nicht will, braucht letztendlich nur auf den Tacho, auf Warnleuchten und Klartextmeldungen achten.
Einen Thread mit diesem Titel braucht sich derjenige jedenfalls nicht durchlesen.
81 Antworten
Verblüffend,
habe heute mal bei 18 Grad Außentemperatur und betriebswarmen Motor die Sitzheizung eingeschaltet.
In der Tat, wie von @navec beschrieben.
Egal ob Schubabschaltung oder Normales Fahren
wie festgenagelt immer 14,4 V.
Kann mir keinen vernünftigen Grund vorstellen warum die Software sowas macht.
Leistung der Sitzheizung ist ja ungefähr in der Größenordnung der Fahrbeleuchtung.
Stört mich allerdings nicht wirklich, da ich die Sitzheizung ohnehin nicht nutze.
Bei meiner normalem Betriebsweise funzt Rekuperation jedenfalls zufriedenstellend.
Zitat:
@navec schrieb am 9. April 2018 um 13:00:37 Uhr:
Bei geringer Aussentemperatur sollte keine Rekuperation stattfinden.
Schalte mal bei Temperaturen über ca 5 Grad eine Sitzheizung an und berichte mal, was die Rekuperation macht.
Zitat:
habe heute mal bei 18 Grad Außentemperatur und betriebswarmen Motor die Sitzheizung eingeschaltet.
In der Tat, wie von @navec beschrieben.
Egal ob Schubabschaltung oder Normales Fahren
wie festgenagelt immer 14,4 V.
Dass bei geringer Außentemperatur keine Rekuperation stattfindet, scheint also nur daran zu liegen, dass die Sitzheizung eingeschaltet ist 😕
Seltsam das ganze, @navec , bei welchen VAG Fahrzeugen wurde denn sowas auch schon mal berichtet?
Umkehrschluss, durch Sitzheizung bis zu 20 % Mehrverbrauch?😁
Zitat:
@carli80 schrieb am 12. April 2018 um 08:46:34 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 9. April 2018 um 13:00:37 Uhr:
Bei geringer Aussentemperatur sollte keine Rekuperation stattfinden.
Schalte mal bei Temperaturen über ca 5 Grad eine Sitzheizung an und berichte mal, was die Rekuperation macht.
Zitat:
@carli80 schrieb am 12. April 2018 um 08:46:34 Uhr:
Zitat:
habe heute mal bei 18 Grad Außentemperatur und betriebswarmen Motor die Sitzheizung eingeschaltet.
In der Tat, wie von @navec beschrieben.
Egal ob Schubabschaltung oder Normales Fahren
wie festgenagelt immer 14,4 V.Dass bei geringer Außentemperatur keine Rekuperation stattfindet, scheint also nur daran zu liegen, dass die Sitzheizung eingeschaltet ist 😕
Seltsam das ganze, @navec , bei welchen VAG Fahrzeugen wurde denn sowas auch schon mal berichtet?
Umkehrschluss, durch Sitzheizung bis zu 20 % Mehrverbrauch?😁
vielleicht war das zu kompliziert von mir geschildert:
1. Das eine war meine Aussage, dass bei tieferen Temperaturen keine Rekuperation statt findet.
Das wurde vom TE nicht bestätigt.
Bei mir ist/war das sowohl beim jetzigen Yeti, als auch beim Octavia 3 (also technisch ca baugleich zum Golf 7) der Fall. In anderen Foren habe ich davon auch schon gelesen und die Fz im VW-Konzern unterscheiden sich diesbezüglich gewöhnlich eher nicht.
Vielleicht hat das auch mit dem Vorhandensein der werkseitigen Standheizung zu tun, die meine beiden Fz Haben/hatten. Das weiß ich nicht.
Kennzeichen:
Die Spannung bleibt ständig im höheren Spannungsbereich (entsprechend der niedrigeren Batterie-Temperatur ca 14,8-14,9V).
Ein Absinken der Spannung während der Fahrt, wie sonst bei aktiver Rekuperation, findet solange nicht statt, wie die Temperatur an der Batterie (an deren Sensor) unter ca 2-3 Grad (meine Beobachtung) liegt.
Diese Geschichte hat mit der Bemerkung zur Sitzheizung nichts zu tun.
Da in dem Fall (geringe Temperatur) ohnehin immer mit höherer Spannung geladen wird, kann man beim Einschalten der Sitzheizung auch keine Unterschiede bemerken.
Diese Regelung finde ich bezüglich der Batterielebensdauer sehr sinnvoll, denn gerade bei tiefen Temperaturen ist die Batterie sehr gefordert (mit Standheizung nochmals mehr) und dann ist es zu begrüßen, wenn diese ganz "normal" schlichtweg immer voll geladen wird und nicht, wie bei Rekuperation, in einem teilentladenen Zustand belassen wird.
2. Sitzheizung und Rekuperation:
Das Einschalten der/einer Sitzheizung (egal welche Stufe) bewirkt nach meinen und auch nach Beobachtungen anderer, grundsätzlich eine Deaktivierung der Rekuperation.
Ich habe keinen anderen, manuell einschaltbaren Verbraucher entdeckt, der ähnliches bewirkt.
Selbst Fahrlicht, heizbare Heckscheibe, beheizbare Spiegel zusammen usw. waren diesbezüglich ohne Einfluss.
Diese spezielle Eigenart, die ja auch der TE bei seinem VW Golf beobachtet hat, ist ein konkreter Hinweis darauf, dass elektrisch bei den VW-Marken so ziemlich alles identisch ist.
Warum das so ist, weiß ich nicht und für mich macht das auch keinen Sinn.
Da musst du schon Herr VW-Konzern persönlich fragen (eine Befragung der normalen Werkstatt lohnt sich nicht, denn die wissen über solche speziellen Dinge, die zudem in keiner SSP stehen, i.d.R. nichts)
Die wussten z.B. auch nicht, ab wann es bei werkseitiger AHK eine zusätzliche Ladeleitung gab.
Kennzeichen:
Wenn eine Sitzheizung eingeschaltet ist, bleibt die Spannung ständig im höheren Spannungsbereich (entsprechend der Batterie-Temperatur dann ca 14,4-14,6V).
Ein Absinken der Spannung während der Fahrt, wie sonst bei aktiver Rekuperation, findet nicht statt.
Eine Spannungserhöhung bei Schubabschaltung (ebenfalls untrügliches Kennzeichen der Rekuperation) auf (temperaturkompensiert) ca 14,8 - 14,9V findet dann ebenfalls nicht statt.
Fazit:
In beiden Fällen gibt es keine Rekuperation.
Nehmen wir mal an es sind keine Verbraucher, außer Radio und TFL, eingeschaltet.
Kann man dann folgerndes annehmen?
14,8 V = Strom wird von der LiMa geliefert
13,0-13,3 = Batterie wird geladen
12,5 = Strom kommt von der Batterie
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Zitat:
@lufri1 schrieb am 12. April 2018 um 11:33:16 Uhr:
Nehmen wir mal an es sind keine Verbraucher, außer Radio und TFL, eingeschaltet.Kann man dann folgerndes annehmen?
14,8 V = Strom wird von der LiMa geliefert
13,0-13,3 = Batterie wird geladen
12,5 = Strom kommt von der Batterie
klar, ob geladen oder entladen wird, kann man an den Spannungen ja eindeutig ausmachen, denn eine Ruhespannung von über 13V hat eine Batterie höchstens für kurze Zeit nach einer Ladung.
Ob die Spannungen in der Höhe eintreten, ist eine ganz andere Frage und hängt von der Programmierung des Batteriemanagements ab.
Die höchste Spannung, die das Batteriemanagement bei meinen Fz zugelassen hat, liegt bei knapp 15V.
Das scheint eine feste Grenze zu sein, die selbst bei niedrigeren Temperaturen, wo aber noch Rekuperation statt findet, auch im Schubbetrieb nicht überschritten wird.
Die untere Grenze liegt bei ca 12,2V und das ist auch die Spannung die ich mit VCDS als untere Grenzspannung meine, bei den erweiterten Messwerten als Festwert entdeckt zu haben.
Ansonsten hängt die Spannung ohne aktive LiMa, wie üblich vom Ladezustand, der Temperatur und der aktuellen Strombelastung ab.
Die 13 bis 13,5V Spannung die manchmal über längere Zeit auftreten, sind vermutlich die "Neutralstellung" bei der Batterieregelung, denn dabei handelt es sich letztlich um eine niedrige Erhaltungsspannung, die (fast) nur sicher stellt, dass der Ladezustand, unabhängig vom Verbraucherstrom, beibehalten wird.
Zitat:
@lufri1 schrieb am 12. April 2018 um 11:33:16 Uhr:
Nehmen wir mal an es sind keine Verbraucher, außer Radio und TFL, eingeschaltet.Kann man dann folgerndes annehmen?
14,8 V = Strom wird von der LiMa geliefert
13,0-13,3 = Batterie wird geladen
12,5 = Strom kommt von der Batterie
Würde ich auch annehmen😉
Zitat:
Diese Geschichte hat mit der Bemerkung zur Sitzheizung nichts zu tun.
Da in dem Fall (geringe Temperatur) ohnehin immer mit höherer Spannung geladen wird, kann man beim Einschalten der Sitzheizung auch keine Unterschiede bemerken.Diese Regelung finde ich bezüglich der Batterielebensdauer sehr sinnvoll, denn gerade bei tiefen Temperaturen ist die Batterie sehr gefordert (mit Standheizung nochmals mehr) und dann ist es zu begrüßen, wenn diese ganz "normal" schlichtweg immer voll geladen wird und nicht, wie bei Rekuperation, in einem teilentladenen Zustand belassen wird.
Wenn das technisch sinnvoll sein sollte, dann würde doch sicher unabhängig von der Sitzheizung das irgendwie gemacht werden.
Zitat:
Da in dem Fall (geringe Temperatur) ohnehin immer mit höherer Spannung geladen
Ist das wirklich so? Durch Laden der Batterie wird diese doch wärmer. Warum sollte denn bei niedrigen Temperaturen das Laden der Batterie schädlich sein?
Wäre interessant zu wissen ob das bei BMW, Mercedes und anderen, die ebenfalls Repkuperation haben, dies ähnlich ist😕
@carli80:
Zitat:
Ist das wirklich so? Durch Laden der Batterie wird diese doch wärmer. Warum sollte denn bei niedrigen Temperaturen das Laden der Batterie schädlich sein?
Wäre interessant zu wissen ob das bei BMW, Mercedes und anderen, die ebenfalls Repkuperation haben, dies ähnlich is
laden mit temperaturkompensierter Spannung ist, sofern ein Temperatursensor der Ladetechnik vorhanden ist, Standard; auch bei Netzladegeräten.
Je kälter, desto höher kann/soll die Ladeschlussspannung sein.
Genau Daten liefern die Datenblätter der Batterien
u.U. könnte @electroman mal dazu Stellung nehmen wie es andere Hersteller mit der Rekuperation bei niedrigen Temperaturen handhaben. Der kennt sich doch in Elektrofragen recht gut aus.😉
Wenn deine Annahme richtig wäre würde es ja bedeuten, dass es bei VW im Winter schädlich für die Batterie ist ohne Sitzheizung zu fahren😕😁
Zitat:
@carli80 schrieb am 12. April 2018 um 12:16:54 Uhr:
Wenn deine Annahme richtig wäre würde es ja bedeuten, dass es bei VW im Winter schädlich für die Batterie ist ohne Sitzheizung zu fahren😕😁
dann hast du meine Ausführungen vielleicht nicht verstanden:
Im Winter ist die Ladespannung, zumindest bei meinen beiden Fz des VW-Konzerns standardmässig permanent am oberen Ende der zul Spannung, also ca 14,8-14,9V.
Was soll da schädlich für die Batterie sein, wenn ich die Sitzheizung nicht einschalte, was, wie ich geschildert hatte, dann zwangsläufig nichts mehr bringt?
Die Rekuperation findet bei meinen Autos bei unter ca 2-3 Grad Batterietemperatur grundsätzlich nicht statt, egal ob ich die Sitzheizung einschalte oder nicht.
In der wärmeren Jahreszeit stimmt deine Vermutung, denn dann würde man durch Verwendung der Sitzheizung die Batterie tatsächlich schonen, denn sie wäre quasi ständig voll geladen.
ok, d.h. Vorteil wäre also nur, dass die Batterie immer fast vollständig geladen wäre.
Dafür nimmst du einen geringfügig höheren Verbrauch in Kauf.
Zitat:
@carli80 schrieb am 12. April 2018 um 12:51:00 Uhr:
ok, d.h. Vorteil wäre also nur, dass die Batterie immer fast vollständig geladen wäre.
Dafür nimmst du einen geringfügig höheren Verbrauch in Kauf.
ja, eindeutig.
Die Batterie hat schon mit S&S (und eventuell Standheizung) genug zu leisten.
(Bei mit wird S&S allerdings, auch aus anderen Gründen, fast immer abgeschaltet)
Dazu dauerhaft, zumindest über den größten Teil des Jahres, im gut teilentladenen Zustand zu sein, ist für eine Bleibatterie nicht so toll, denn das fördert die grob kristalline Sulfatierung.
Einige Nutzer aktueller Fz des VW-Konzerns klagen bereits nach ca 3-4 Jahren über entsprechende Klartextmeldungen des Bordcomputers, die letztendlich durch eine bereits deutlich geschwächte Batterie zustande kommen.
Durch Rekuperation spart man zwar minimal Sprit, aber ob man insgesamt Geld spart, glaube ich eher nicht.
Außerdem benutze ich meine Standheizung auch noch bei Temperaturen, wo noch Rekuperation statt findet (bis ca plus 10 Grad benutze ich die SH) und da hätte ich schon gerne morgens eine voll geladene und keine teilentladene Batterie zur Verfügung.
Zitat:
@carli80 schrieb am 12. April 2018 um 12:16:54 Uhr:
u.U. könnte @electroman mal dazu Stellung nehmen...
Ich habe da meinen Namen gehört.😎
Wie sich das jeweils mit der Rekuperation verhält, werden wohl nur die Entwickler beantworten können. Möglicherweise spielen hier Sachen mit rein, von denen wir hier nichts wissen. Ladestrategie, Kraftstoffeffizienz, Bauteilschonung, Abgasfragen etc. - wer weiß?
Bei meinem ehemaligen Ford wurde ja auch die heizbare Heckscheibe/Außenspiegel bei kaltem Motor automatisch eingeschaltet, um über die erhöhte elektrische Last, die die LiMa dann liefern muss, eine schnellere Erwärmung des Motors zu bewirken. Da muss man als normaldenkender Mensch erst mal drauf kommen.😁
Die einzige Sache, die ich mir im Zusammenspiel von "kalt = keine Rekuperation" denken könnte, wäre der Umstand, dass beim Rekuperieren ziemlich hohe Ladeströme in den Akku fließen dürften (da diese Phasen ja meist relativ kurz dauern und möglichst gut genutzt werden sollten). Ich weiß nicht, ob da Werte bekannt sind.
Im kalten Zustand sind beim Akku die entsprechenden chemischen Reaktionen verlangsamt, die Ladefähigkeit sinkt. Um das etwas auszugleichen, wird entsprechend die Ladespannung erhöht. Die Rekuperation ist aber nur dann sinnvoll, wenn in kurzer Zeit viel Strom im Akku gespeichert werden kann. Vielleicht ist bei tiefen Temperaturen die Ladefähigkeit soweit eingeschränkt, dass eine Rekuperation keinen Sinn mehr hat, und man dann im Sinne besserer Effizienz auf die Rekuperation komplett verzichtet und lieber das Auto durch die dann geringere Motorbremswirkung eine entsprechend längere Zeit im Zustand der Schubabschaltung halten kann. Ist jetzt aber nur meine eigene Vermutung, was anderes fällt mir da momentan nicht ein.
Gruß
electroman
Habe mal interessehalber beim LiveChat bei Citroen nachgefragt nach Rekuperation.
Muss allerdings sagen, dass dort nicht mal festgestellt werden konnte ob die hochgelobten Puretech Motoren über eine Rekuperation vefrügen.
Im BMW Lexikon steht zum rekuperieren bei Minusgraden auch nichts drin;
Zitat:
[url=Bremsenergierückgewinnung. Frei werdende Energie nutzen: Die Aufladung der Batterie durch umgewandelte Schubenergie entlastet den Motor. Dadurch steht beim Beschleunigen mehr Antriebskraft zur Verfügung. Und bis zu drei Prozent Kraftstoff werden eingespart. Moderne Fahrzeuge benötigen heute ein Vielfaches an elektrischer Energie für Komfort- und Sicherheitsfunktionen. Diese Energie wird gewöhnlich von dem auch als Lichtmaschine bezeichneten Generator produziert, der über einen Keilriemen vom Motor angetrieben wird. Mithilfe einer intelligenten Steuereinheit ist es möglich, den bislang bei laufendem Motor permanent arbeitenden Generator beim Beschleunigen abzuschalten und damit bis zu drei Prozent an Kraftstoff einzusparen. Mit der Bremsenergierückgewinnung wird der Generator nur dann aktiv, wenn der Fahrer vom Gas geht oder bremst, wenn also überschüssige Energie aus der Bewegung des Fahrzeugs zur Verfügung steht. Diese „Bremsenergie“ wird vom Generator in Strom umgewandelt und von der Batterie gespeichert. Die gezielte Erzeugung elektrischer Energie hat noch einen weiteren Vorteil: Bei voller Beschleunigung steht dem Motor damit auch die Antriebskraft zur Verfügung, die bei herkömmlicher Aufladung vom Generator abgezweigt würde. Neben der Wirtschaftlichkeit steigt also auch der Fahrspaß. In Ausnahmefällen, wenn der Batteriestand eine untere Grenze erreicht, lädt das System auch beim Gasgeben und verhindert so eine zu starke Entladung der Batterie.]siehe[/url]
Auch das Skoda Forum gibt zu dem Thema keine große weitere Erhellung
Zitat:
[url=Bleibt halt nur die Frage, was die Rekuperation deaktiviert: Stromaufnahme oder ein Signal, dass die Sitzheizung an ist. Im Fall der Stromaufnahme wäre das ja dann nachvollziehbar, dass die Rekuperation auch anhand eines Wacklers aktiviert ist oder nicht. Hilft aber nix, wir wissen jetzt trotzdem nicht, ob es einen Zusammenhang zwischen SItzbelegungserkennung und Sitzheizung im Yeti(!) gibt... 😉 ]Auch das Skoda Forum gibt zu dem Thema keine große weitere Erhellung[/url]
Es bleibt geheimnisvoll🙁
Dieses grundsätzliche BlaBla zur Rekuperation wird manchmal durchaus beschrieben. Das Prinzip ist ja auch nicht schwer zu verstehen.
Wie es im Einzelnen erfolgt, welche Spannungen unter welchen Bedingungen auftreten oder wie dadurch z.B. die Batterie belastet wird, habe ich bisher noch nie in Veröffentlichungen entdeckt.
Ist für mich jetzt aber auch nicht mehr unbedingt interessant, da ich für mein Auto in der Beziehung das meiste selbst heraus gefunden habe.
Außerdem kann (und wird) es bei den Einzelheiten durchaus Unterschiede von Hersteller zu Hersteller und auch von Modell zu Modell geben, so dass keine allgemeinen Aussagen möglich sind.
Die Geschichte mit der Sitzheizung wird z.B. in keiner Veröffentlichung stehen und "gewöhnliche" VW-Mitarbeiter wissen so etwas auf offiziellem Wege auch nicht. Da bin ich mir sicher.
Glaube ich auch.
Wird sicher ein Bug sein, der aber relativ unwichtig ist.