[VERALTET] prius 3: willkommen diesel-hybrid!!
interessant: toyota wird doch den prius3 mit einer dieselmotorisierung anbieten - siehe
Beste Antwort im Thema
ums nochmal kurz aufzuwärmen:
- Prius wurde unter dem Gesichtspunkt entwickelt möglichst wenig Abgase auszustoßen => Diesel ungeeignet
- Dieselmotoren (magere Gemischbildung) haben im Gegensatz zu Ottomotoren (Gemischbildung im stöchiometrischen Verhältnis) keinen so großen Wirkungsgradunterschied zwischen Last und Teillast. Verbrennungs- und Elektromotor können sich nicht so gut ergänzen. Beim Prius wird versucht den Verbrennungsmotor immer unter möglichst hoher Last oder gar nicht zu betreiben. Bei nem Diesel bringt das nicht so viel.
- Beim Dieselhybrid von PSA wurde deutlich, was hier schon alle vermutet haben: Es ist alles andere als einfach nen Diesel einfach wieder anspringen zu lassen und dann harmonisch mit an den Antrieb zu koppeln.
- Dieselmotoren sind heute bereits deutlich teurer als einfach Ottomotoren. Der Aufpreis für einen Dieselhybrid wird als größer ausfallen als für einen Ottohybrid. Beim Dieselhybrid wird (im Gegensatz zum Ottohybrid) eine aufwändigere Abgasnachbehandlung benötigt. Neben dem Aufpreis erweist sich das auch als technisch anspruchsvoll. Beim Prius muss auch schon darauf geachtet werden, dass der KAT auf Temperatur bleibt...
- Dieselmotoren sind heute schon deutlich schwerer als einfache Ottomotoren. Das Auto wird dann also insgesamt auch schwerer. Beim Yaris bspw. ist das Lehrgewicht vom 1.3er Benziner (87PS) 45kg niedriger als beim 1.4D4D (90PS).
wenn ich jetzt noch ne Weile überlegen würde, würde mir noch mehr einfallen, aber das gröbste müsste abgedeckt sein.
1654 Antworten
@DanielW29: Bis jetzt habe ich viel Geduld gehabt, aber bei deinen letzten 2 Posts entwicklen sich bei wirklich Emotionen.
Du schreibst zum Teil pysikalischen Unsinn! Wenn du was lernen willst, musst du dich auch mit den Argumenten der Anderen beschäftigen und dich selber intensiver damit auseinandersetzen. Es macht keinen Spass jemandem was zu erklären, wenn er absolut keine Bereitschaft zeigt, es verstehen zu wollen. Das ganze Thema ist sehr komplex und mit deinem Wissenstand offensichtlich nur mit einem längeren Gespräch, aber nicht mit nem kurzen Post zu erledigen. Ein langer Post kostet viel Zeit und wird von dir ohnehin größtenteils ignoriert.
Bevor man über eine Thema so endgültige Aussagen macht wie du, muss man sich doch wirklich länger damit beschäftigen. Es ist erschreckend zu sehen, wie man so auf den Putz hauen kann, wenn man eigentlich keine Ahnung hat. Der Spruch mit Pisa würde jetzt gut passen.
Ich bin raus...
Grüße
eciman
Hi Daniel,
es macht recht wenig Sinn, die komplexen chemischen Prozesse einzeln zu betrachten.
Betrachte einfach das was du vorne reinkippst und hinten rausbekommst. Beim Benziner musst du die gemischzusammensetzung VOR KAT und beim Diesel kannst du das Abgas am Auspuff betrachten. Benzin und Diesel sind selbst schon sehr komplexe Mischungen, so dass man hier schon nähern muss... C10, C15-Ketten, es reicht aber völlig aus.
Im Rahmen einer Abgastemperaturbetrachtung für Benzin, LPG und Ethanol hatte ich das hier mal (mit anderen) zerfleddert. Verstehe bitte, dass ich das nicht jetzt auch noch für den Diesel machen werde...
Du kannst - für das, was dich interessiert - auch etwas einfacher vorgehen. Nimm dir ein "Datenblatt" eines Diesels, berechne aus Verbrauch, Partikeln und NOx deine Energiemengen und setze sie in Relation zu einander 😉
Für die Partikel setzt du am einfachsten reinen Kohlenstoff (Näherung) an, berechnest die Energie, die dieser durch Verbrennung zu CO2 noch liefern könnte. Genauer wäre Ethin, aber das ist schon vernachlässigbar...
Schwierig könnte die Mengenbestimmung des Kohlenstoffes sein, da könnten dir evtl. Infos über "Sammler-Partikel-Filter" helfen - Gewicht vorher, nachher, Wechsel nach xx km bei Verbrauch y auf 100km...
Auch eine Abschätzung nach mittlerer Partikelgröße und Anzahl (ppm) und Dichte von Graphit kann dir hilfreich zur Massenbestimmung sein. Es sollte die gleiche Größenordnung herauskommen.
Mach dir mal klar, in welchen Energiemengen du rechnest... 1kg bzw. 1,2 Liter Diesel sind ca. 43MJ... Da sind z.B. die paar kJ für die NOxe wirklich Peanuts...
In langkettigen Alkanen sind ca. 40% des Brennwertes sozusagen im Wasserstoff und 60% im Kohlenstoff gebunden, das relativiert die "Wichtigkeit" des Kohlenstoffs.
PS:
Glaub nicht alles, was im Wiki steht... So findest du z.B. einen völlig falschen Heizwert für Diesel in http://de.wikipedia.org/wiki/Heizwert
PPS:
Du suchst nicht 1,2, 3 oder 4 % Verlust, sondern eine Ursache für eine Aufheizzeit von 1-3 Minuten und >15 Minuten (um mal Hausnummern zu nennen...)
Ich habe die Frage mal an jemand weitergegeben der im Bereich Automobilbau und Entwicklung tätig ist bei einem süddeutschen Hersteller, mit der Bitte diese doch an jemand aus dem Motorenbau weiterzuleiten.
Da hier ja alle mehr oder weniger wohl auch nicht wirklich wissen was denn nun die Hauptursache für das Verhalten beim Diesel ist ausser dass es komplex ist, denke ich macht es hier Sinn jemand zu fragen der das sowohl studiert hat und auch sein Wissen tatsächlich anwenden kann bzw muss.
Wärmestrahlung kann man jedenfalls wohl vernachlässigen, die ist mit 2% der mit Abstand allerkleinste Faktor (Quelle FH Augsburg)
Ich hoffe mal dass ich die Tage mal aus kompetenter Hand hierher was weitergeben kann.
Heute kam die Antwort - ich habe die E-Mail lediglich um persönliches gekürzt
Sie haben Ihre Frage in Ihrer E-mail gewissermaßen bereits selbst beantwortet und Ihre Vermutung ist
demnach richtig.
Dieselmotoren besitzen einen so hohen Wirkungsgrad, dass beim Betrieb an kalten Tagen zu wenig nutzbare Wärme abgegeben wird. Für den Fahrzeugbetrieb wird deshalb ein Zuheizer benötigt, um das Wärmedefizit auszugleichen.
Sowohl für Otto- als auch Dieselmotoren ist die Wärmeabfuhr durch das Kühlwasser natürlich gleichermaßen wichtig - so dass wir auch bei unseren Dieselmotoren auf einen möglichst hohen Wärmeleitfaktor der Zylinderwände achten. Er ist geringfügig kleiner aufgrund der höheren Druckverhältnisse werden etwas andere Materialien bzw Wandstärken verwendet, dies hat aber aufgrund der absolut gesehen dünnen Materialwänden keinen für die Praxis relevanten Einfluß.
Diesel- und Ottomtoren aus unserem Haus haben inzwischen ein fast identisches Leistungsgewicht erreicht, der "schwere" Dieselmotor gehört im modernen Motorbau der Vergangenheit an.
Wärmeverluste aus Abstrahlung etc sind hierbei nicht betrachtet, da diese insgesamt unterhalb von 10-15% liegen und somit auch keinen nennenswerten Anteil an der Problematik haben - eine vollständige Betrachtung aller thermodynamischen Effekte ist in diesem Fall auch nur bedingt notwendig.
Als Fazit ist allein der hohe Wirkungsgrad bei praktischen Überlegungen letztendlich ausschlaggebend - die Differenz mag Ihnen absolut gesehen klein erscheinen - allerdings sind im konventionellen Motorbau Verbesserungen um wenige % oft das Ergebnis tausender Mannjahre an Forschung und Entwicklung. Wie weit wir hier sind zeigt unser aktueller 520d, dieser ist nur noch minimal von der 5 Liter Marke im ECE Fahrmodus entfernt (5,1) - für ein Fahrzeug der Mittelklasse ein mehr als guter Wert und ohne dass Sie dabei auf die gewohnte Leistung verzichten müssen.
Insgesamt wird die Heiz- und Kühlproblematik des Fahrgastraums durch die Umstellung auf das Zwei-Spannungsbordnetz 42V/14V sowieso in absehbarer Zeit der Vergangenheit angehören, zumindest Fahrzeuge aus unserem Haus werden sukzessive auf rein elektrische Klimaanlagen umgestellt, da mit dem verbesserten Wirkungsgrad bei unseren Ottomotoren diese Problematik nur zeitverzögert uns auch beschäftigen wird, daneben bietet eine vollelektrische Klimaanlage weitere Vorteile, die in Zukunft diese sowieso unentbehrlich machen werden.
Wir wünschen Ihnen auch weiterhin viel Freude am Fahren
Mit freundlichen Grüßen
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Zitat:
Original geschrieben von DanielW29
Dieselmotoren besitzen einen so hohen Wirkungsgrad, dass beim Betrieb an kalten Tagen zu wenig nutzbare Wärme abgegeben wird. Für den Fahrzeugbetrieb wird deshalb ein Zuheizer benötigt, um das Wärmedefizit auszugleichen.
Je nun, ein wirklich neue Erkenntnis ist das nicht gerade; das wussten wir auch schon vorher ...
Zitat:
Insgesamt wird die Heiz- und Kühlproblematik des Fahrgastraums durch die Umstellung auf das Zwei-Spannungsbordnetz 42V/14V sowieso in absehbarer Zeit der Vergangenheit angehören, zumindest Fahrzeuge aus unserem Haus werden sukzessive auf rein elektrische Klimaanlagen umgestellt, da mit dem verbesserten Wirkungsgrad bei unseren Ottomotoren diese Problematik nur zeitverzögert uns auch beschäftigen wird, daneben bietet eine vollelektrische Klimaanlage weitere Vorteile, die in Zukunft diese sowieso unentbehrlich machen werden.
Für Hybridfahrer sind auch das keine neuen Erkenntnisse. Eine elektrische Klimaanlage haben sowohl der Prius (schon seit 2003!) als auch der Civic Hybrid, natürlich auch alle Lexus-Hybride. Und zwei getrennte Bordspannungsnetze hat der Prius schon seit 1997 (!) und der Honda Insight seit 1999. Was für BMW heute noch Zukunftsmusik ist, sind für Toyota und Honda heute längst olle Kamellen ...
Man kann es drehen und wenden wie man will: die Hybridtechnologie treibt den Fortschritt, und die restlichen Hersteller ziehen notgedrungen peu à peu nach.
Bei 5 Litern Verbrauch bei einem 170 PS Fahrzeug der Mittelklasse ist halt der Bedarf nach Hybrid nicht so gross - Verkaufszahlen und Gewinne zeigen ja dass auch die BMW zumindest aktuell noch funktioniert - vom Zukunftspotential für die nächsten 10-15 Jahre ist aber sicher Hybrid ein sehr interessantes Konzept.
Was bei Toyota Hybrid ist, ist bei BMW Wasserstoff hier haben die Bayern weltweit denke ich zur Zeit die Nase vorn.
Hybridtechnik ist fraglos eine technisch gesehen klasse Sache und bei entsprechendem Fahrprofil zur Zeit fast konkurrenzlos im Benziner Bereich sowieso.
Nur was sich weltweit durchsetzt ist eher fraglich - weltweit verschwindet die "mittlere" Käuferschicht - eben der (Fach-) Arbeiter/ "mittlere" Angestellte der bisher im Bereich Opel Vectra, Passat & Co ein Aut gekauft hat
Übrig bleiben wird ein Markt der gehobenen Preisklasse und ein Markt für sehr günstige Fahrzeuge - dieser Effekt ist ja in allen "mobilen" Ländern zu beobachten.
Welcher Hersteller zieht den notgedrungen nach bisher? Honda hat seinen Accord Hybrid ja sogar aufgegeben.
Bei den Rekordgewinnen der Automobilbauer ist ein "notgedrungen" eher verfrüht .... die Geschäfte laufen so gut wie noch nie - ich sehe längerfristig aus wirtschaftlicher Sicht eher einen notgedrungenen Nachholbedarf im Berech der Billig(st) Fahrzeuge als im Hybridbereich
Hi Daniel...
feiner Kommentar aus der heimlichen Hauptstadt 😉 Aber wirklich bringen tut er nix...
Da steht: andere Materialien, dickere Wände, schlechteres Leistungsgewicht... steht auch schon ein paar Zeilen weiter oben 😉 ... Alles nur minimal *grins* aber wohl doch entscheidend... Größerer Wirkungsgrad - auch nur minimal - aber so addieren sich die "Minimalitäten" 😁
Und sie optimieren die Benziner... und wissen, dass sie die Probleme da auch bekommen... Schön für die Umwelt, schlecht für's warme Auto *lach*
Und vergleichst du den angesprochenen 520d mit der entsprechenden i-Version... Dann fällt doch auf, dass der "Mehrverbrauch" - energetisch verrechnet, also nicht die bloßen Liter... - in der Stadt eheblich ist, der Wirkungsgrad des Benziners bei "Überländle" aber ziemlich dicht am Diesel ist... Aber auch der ganz klare Beweis für den "beschissenen" Wirkungsgrad des Benziners im Minimal-lastbereich...
Die Wasserstoff-Nutzung aus München ist aber der "Knaller" schlecht hin 😁😁
Naja aber Leistungsgewicht ist tatsächlich identisch bei Benziner / Diesel das lässt schon den Schluss nahe dass das Material sehr ähnlich ist - Aluminium ist wohl auch bei den Dieselmotoren seit Jahren schon normal.
Früher waren Dieselmodelle bei gleicher KW Leistung ja oft wesentlich schwerer.
Wer weiss Wasserstoff ist auf lange Sicht keine schlechte Sache - vor allem im Zukunftsmarkt China gibt es ja in dieser Richtung bereits jetzt ganz konkrete Investitionen und der Aufbau der Infrastruktur ist dort bereits im Gange.
Gerade BMW hat bisher recht gute Firmenpolitik gemacht aus dem Englandabenteuer ist zumindest der Goldesel "Mini" geblieben, der sogar das Rover-Desaster mehr als ausgleicht. zumindest finanziell.
Hybrid ist ja auch nur ein Übergang - es kann ja gut sein, dass manch ein Hersteller hier bei dem Vorsprung Toyotas nur noch halbherzig investiert und sich verstärkt auf die Frage konzentriert - was kommt nach dem Hybrid.
Ein serienreifes Wasserstoff-Fahrzeug zu haben ist vielleicht ein guter Schachzug - wenn sich die Akkutechnik doch nicht so entwickelt wie gehofft, denn dass Wasserstoff sich durchsetzen könnte - auch in relativ naher Zukunft - ist durchaus nicht unwahrscheinlich. Es st nicht nur BMW de daran arbeiten, auch Ford, Toyota und vor allem der riesige Bereich des Transport- und Güterverkehrs - denn ob es grosse LKWs mit Hybridtechnik geben wird ????
Setzt man bei LKWs auf Wasserstoff hat man sofort auch eine flächendeckende Infrastruktur für PKWs.
Zitat:
Original geschrieben von DanielW29
denn ob es grosse LKWs mit Hybridtechnik geben wird ????
..die wird es nicht geben.
Weil es die schon lange gibt.
Ähmm wo bitte ist das groß ?
Das sind LKWs bzw eigentlich lediglich Transporter für innerstädtischen Lieferverkehr .... unter LKWs ist das mit das kleinste was es gibt.
Entscheidend sind LKWs ab mittlerer (12 Tonnen) bis zur Normalgrösse 28-40 Tonnen, weshalb ich auch extra gross geschrieben habe - diese machen den mit Abstand entscheidenden Anteil am Güterverkehr aus Alles unterhalb der 12t Klasse ist dafür nicht wirklich geeignet und sieht man eher bei Handwersbetrieben / Kurierfahrern etc als im Warentransport.
Bei Gütertransporten zählt vor allem die Zuladungsmöglichkeit sowohl an Volumen und Relation Eigengewicht/Zuladung.
Beim Militär wo man mit 20 Tonnen Eigengewicht und 5 Tonnen Nutzlast auskommt gibt es aber auch grössere mit Hybrid
http://bioage.typepad.com/.../image.html?...
:-) nur wer will schon 7x so viele LKWs auf der Strasse haben
Zitat:
Original geschrieben von DanielW29
Welcher Hersteller zieht den notgedrungen nach bisher? Honda hat seinen Accord Hybrid ja sogar aufgegeben.
Unter "Nachziehen" der anderen Hersteller verstehe ich in erster Linie die Nebenwirkungen des Hybridantriebs: Downsizing des Verbrennungsmotors, Elektrifizierung der Nebenaggregate (Klima, Servolenkung, Wasserpumpe, ...), getrennte Bordspannungsnetze, verstärkte Rekuperation der Bremsenergie. Das sind alles Dinge, die man auch machen kann, ohne ein "richtiges" Hybridauto zu bauen.
Honda hat sich beim US-Hybrid-Accord vergaloppiert, aber die Hybridtechnologie keineswegs aufgegeben, sondern kommt in 2009 mit einem "Global Small Hybrid" unterhalb des Civic. Der dürfte dann auch preislich wesentlich interessanter sein als die bisherigen Hybride mit ihren > 22.000€ ...
Sparsame TDIs usw gab es schon lange vor dem Hybrid genauso von VW den Citystromer usw. Diese Effekte haben mit Hybrid nichts zu tun, sondern nur damit was der Treibstoff kostet.
Eher ist der Hybrid die Antwort auf die sparsamen Dieselmotoren die gab es bereits seit vielen Jahren
Es gab immer Fahrzeuge mit kleinen 1 Liter Motoren auch bei VW nur solange Treibstoff günstig war wollte die nunmal niemand sondern dann lag der Schwerpunkt eher auf Bequemlichkeit und Leistung.
Das System mit getrennter Bordspannung ist nichts was mit Hybriden zu tun hat sondern nur ein Kompromiss um alte 14V Technik am Leben zu halten - genausogut könnte man auch alles auf 42V umstellen man will halt nur alte Geräte unverändert weiterbetreiben - das ist eher keine Innovation denn der generator liefert bei 2 Spannungsnetzen meist sowieso die höhere Spannung.
Eine zunehmende Elektronik und elektrische Bauteile im Motor ist auch keine Hybrid Technologie sondern hat seit den 70er Jahren in allen Fahrzeugen stattgefunden - weshalb man ja irgendwann Bus-Systeme einsetzen musste um das Kabelgewirr zu entwirren.
Die meisten Automobilbauer haben Treibstoff sparende Fahrzeuge lange vor dem Hybrid im Programm gehabt. Downsizing gab es genauso in den 70ern zur Zeiten der ersten richtigen Ölkrise, davor waren auch europäische Fahrzeuge fast im Stil der US amerikanischen Strassenkreuzer , erst danach kam die Kompaktklasse mit Golf & Co überhaupt in Schwung.
Zitat:
Original geschrieben von DanielW29
Sparsame TDIs usw gab es schon lange vor dem Hybrid genauso von VW den Citystromer usw. Diese Effekte haben mit Hybrid nichts zu tun, sondern nur damit was der Treibstoff kostet.Eher ist der Hybrid die Antwort auf die sparsamen Dieselmotoren die gab es bereits seit vielen Jahren
Ich hab weder was von sparsamen TDIs geschrieben noch hab ich sie gemeint. Ich schrieb allgemein von "Downsizing".
Der Hybrid kann gar nicht die ursprüngliche Antwort auf sparsame Dieselmotoren sein, weil diese zum Zeitpunkt der Hybridentwicklung in den 90er Jahren weder in Japan noch in USA irgendeine Rolle spielten. Eine Konkurrenzsituation zwischen Diesel und (Benzin-)Hybrid hat sich erst viel später in Europa entwickelt. Angesichts der relativ geringen Hybrid-Stückzahlen ist das aber eher ein Schein-Konkurrenz. Aufgrund der nach wie vor problematischen Dieselemissionen im Hinblick auf Lärm und Abgas sind Dieselmotoren für Umweltbewusste eh keine wirkliche Alternative.
Was den technischen Einfluss der Hybridtechnik auf die Automobilindustrie angeht, so empfehle ich den folgenden AMS-Artikel von Gert Hack: http://www.auto-motor-und-sport.de/.../hxcms_article_133220_13987.hbs
Dann weißt du vielleicht, was ich meine ... (oder auch nicht, dann geb ich's auf).
Zitat:
Original geschrieben von DanielW29
Eher ist der Hybrid die Antwort auf die sparsamen Dieselmotoren die gab es bereits seit vielen Jahren
Bei der Entwicklung des Prius ging es eher um gute Abgaswerte als um alles andere. Dass das Dimg wenig verbraucht ist ein positiver Nebeneffekt. Und vor dem Abgashintergrund, kann wohl kaum die Rede von einer "Antwort auf die sparsamen Dieselmotoren" sein...
betreffend plug-in (gerüchten zufolge soll das ja wirklich beim prius3 kommen): wieviel kilo müßte hier ein käufer durch die gegend tragen falls kein anschluß in der garage verhanden ist?
unter der annahme, daß diese plug-in akkus dann treibstoffkosten für ca.25km ersparen, dann sollten das beim prius3 ja nicht mehr als umgerechnet 1liter benzin sein (ich gehe von einem durchschnittsverbrauch von 4liter auf 100km aus) - ob das aufladen dieser akkus für die angenommen 25km nicht teurer kommt als 1,4euro??