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30.03.2018 16:51    |    notting    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: CCS, herstellerübergreifend, Laden, Ladeschnittstellenzoo, Standard, Typ2

Nervt es dich, dass man so sehr darauf achten muss, eine passende (v.a.Schnell-)Ladesäule zu finden?

Begrenzung des Ladeschnittstellenzoos fördert E-Mobilität!Begrenzung des Ladeschnittstellenzoos fördert E-Mobilität!

Hallo!

 

Immer wieder wird gemeckert, warum in Deutschland Typ2 und CCS an allen öffentlichen Ladesäulen verpflichtend sind und das sogar als schädlich für die Elektromöbilität bezeichnet wird (z. B. in https://electrek.co/.../ und auch regelmäßig in irgendwelchen Motor-Talk-Threads).

Deswegen möchte ich darlegen, warum das sinnvoll ist.

 

So ziemlich jede technische Neuerung wo eine fester und ein "mobiler" Teil benötigt wird bzw. Sachen von zwei oder mehr Herstellern zusammenarbeiten müssen, beginnt damit, dass es keinen offizieller Standard von ISO, IEC, IEEE & Co. gibt. Das liegt in der Natur der Sache. Das war z. B. bei WLAN auch so (siehe z. B. https://en.wikipedia.org/wiki/WaveLAN).

Populär weil auch preislich interessant wird's aber erst, wenn es relativ viele Hersteller bzw. entsprechende Dienstleistungsanbieter gibt, denn Konkurrenz belebt das Geschäft. Damit das passiert, ist es meist nötig, dass die Norm bei einer Organisation (weiter-)entwickelt wird, die hersteller-übergreifend akzeptiert ist und vorzugsweise auch landesspezifische Eigenheiten berücksichtigt.

 

CHAdeMO scheitert hier daran, dass es keine Drei-Phasen-Wechselspannung unterstützt (https://www.elektronik-zeit.de/.../) bzw. eine zusätzliche steckertechnisch unabhängige Buchse verbaut werden muss, was recht viel zusätzlichen Platz belegt.

 

Tesla hat seine Veränderungen am Stecker ganz offensichtlich nicht z. B. in das Gremium eingebracht, was für den Stecker zuständig ist, der als Basis genommen wurde (https://www.goingelectric.de/.../Ladung_und_Ladestecker?...). Wenn man die angeblich existenten Meldungen in der Richtung genau gelesen hat, gab's offensichtlich nicht einmal das Angebot langfristiger Nutzungsverträge (ein "Ihr dürft das nutzen!" in den Medien reicht da halt nicht). Ohne sowas können Dritte schlicht kein vernünftiges Geschäftsmodell darauf aufbauen.

 

Stellt euch mal vor, Mercedes-Fahrzeuge könnten nur an Mercedes-Tankstellen betankt werden (oder an Nicht-Mercedes-Tankstellen nur extrem langsam, überteuert, ...) usw. So hätte sich das Automobil vermutlich nie dermaßen durchgesetzt. Oder Datenfernübertragung im privaten Bereich hat sich auch erst durchgesetzt, als das Internet populärer wurde und nebenbei auch die vorher eher voneinander abgeschotteten Inseln wie z. B. BTX/T-Online (bzw. in anderen Ländern entsprechende Dienste wie z. B. Minitel), AOL, MSN und CompuServe miteinander verbunden hat – die dadurch überflüssig wurden (und heute nicht mehr existieren oder zumindest statt Provider zu einer abgeschotteten Insel ein Internetprovider wurden). Eine nennenswerte Verbreitung solcher Insel-Online-Dienste gab's damals nur, wenn z. B. die Zugangsgeräte sehr günstig waren und zumindest bestimmte Dienste innerhalb des Online-Dienstes kostenlos waren, z. B. eben bei Minitel (https://de.wikipedia.org/wiki/Minitel).

 

CCS dagegen ist ein hersteller-übergreifender Standard und verbindet ein- bis dreiphasige Wechselstromladung (quasi das komplette Stromnetz ist ja in Deutschland dreiphasig) aus dem bekannten Typ2-Standard mit noch schnellerer Gleichstromladung in einer Buchse.

Desweiteren ist CCS schon in div. Punkten dem Supercharger-Netzwerk überlegen:

  • Verbreitung: Bei uns gibt's an der Autobahn an quasi jedem Rasthof (sind mehrere) eine CCS-Lademöglichkeit mit mindestens 50kW. Auf der selben Strecke gibt's nur eine Supercharger-Station bzw. die nächsten sind weit entfernt. Ergo ist das Supercharger-Netzwerk für viele bezahlbarere E-Autos aufgrund der zu geringen Reichweite gerade auf der Autobahn bzw. auch im Internet unbrauchbar. Auch hat man eher mal die Chance halbwegs sinnvoll zur Sicherheit eine Ladesäule früher auf der Autobahn zu laden. Falls mal eine Säule nicht tut, hat man dann noch die Chance zur nächsten Säule zu fahren um zu laden. Ja, der Supercharger kann mit mehr Leistung laden. Aber CCS wird gerade aufgerüstet. Die erste 350kW-CCS-Ladesäule gibt's schon und Porsche hat entsprechende Fahrzeuge angekündigt. Und bezahlbarere E-Autos können aktuell meist eh nicht (viel) mehr als 50kW (was nicht heißt dass ich da keinen Bedarf z. B. für mehr Leistung sehe).
  • Abrechnung: Tesla kannte zu Beginn (auch als schon "Macht doch mit!" durch die Medien ging) nicht einmal ein Abrechnungsmodell nach kWh. Und bis heute gibt's kein nutzerbasiertes Abrechnungsmodell. Ist ja blöd, wenn man den Verbrauch z. B. bei Leihwagen umständlich über den Halter abrechnen muss, was zusätzlicher Aufwand und damit Kosten ergibt. Natürlich wird das fahrzeugbasierte Tesla-Abrechnungssystem z. B. von Leuten als toll erachtet, die Halter und Hauptnutzer in einer Person sind. Kann ich nachvollziehen. Trotzdem hat es eben in vielen Fällen massive Nachteile.
  • Dazu eben spätere mögliche Ungleichbehandlung anderer Fahrzeuge durch den Fahrzeug-Hersteller, der den Daumen auf dem entsprechenden Ladenetz drauf hat.

 

Da hilft nur, wenn zusätzlich zum herstellerübergreifenden Ladestandard Fahrzeug-Hersteller und Anbieter öffentlicher Ladesäulen getrennt sind, um einen halbwegs vernünftigen Wettbewerb zu bekommen ohne dass quasi inkompatible Parallelwelten geschaffen werden.

 

Wo ich weniger ein Problem sehe, ist wenn zusätzlich zu den Mindestanforderungen, die ja hier auch quasi der kleinste brauchbare gemeinsame Nenner sind[1] zusätzliche verbesserte Lademöglichkeiten geschaffen werden. Wenn da einem die Bedingungen nicht passen, kann man ja zumindest auf den kleinsten brauchbaren gemeinsamen Nenner bzw. einen anderen Anbieter ausweichen. Bzw. das hält auch die Standards die als Mindestanforderung definiert wurden auf Trab, sodass es hier keinen zu frühen Stillstand in der technischen Weiterentwicklung gibt.

 

Kurz: Aktuell muss man sich noch mit den Auswüchsen "frühzeitlicher" Elektromobilität rumärgern, also vor allem den Gleichspannungsladestandards vor CCS. Wieviele E-Auto-Ladestecker bzw. Inkompatibilitäten bei nominal selben Standard es dann weltweit geben wird, kann ich aktuell nicht sagen. Z. B. bei WLAN hat sich ja die IEEE802.11-Familie weltweit etabliert (die auch div. nationale Besonderheiten wie bei der Frequenznutzung berücksichtigt). Dagegen arbeiten weltwelt die Haushalts- bzw. "E-Auto-Lade"-Stromnetze, die ja eine viel längere Vergangenheit haben, immernoch mit verschiedenen Spannungen und Frequenzen – z. T. sogar innerhalb eines Landes (z. B. Japan). E-Mobilität mit solchen Lademöglichkeiten ist viel neuer als WLAN, hängt aber logischerweise stark mit dem Stromnetz zusammen...

 

[1] Nein, Schuko ist das nicht, da keine mechanische Verriegelung Pflicht ist, 230V/16A über Stunden gerne die Verbindung heiß werden lassen und recht lahm ist und unnötige Schieflast erzeugt, auch wenn legal.

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Ergänzung von notting am 10.08.2020 20:29

Eine Erklärung zum Format-Krieg den Tesla gerade führt, um Auto fahren noch viel stärker zur Goldgrube zu machen als es klassische Autohersteller bisher geschafft haben. Sind ähnl. (Hinter-)Gründen wie bei der Tatsache, dass Software-Hersteller immer stärker darauf drängen ihre Software zu vermieten (Abo) statt zu verkaufen.

Es ist wichtig, dass es z. B. bzgl. Ladesäulen keinerlei Monopol gibt, weil sonst genau das passieren wird was im Video angesprochen wird.

https://www.youtube.com/watch?v=XmeqxXlG17Q

 

EDIT: https://www.electrive.net/.../

Zitat:

Tesla könnte Destination Charger kostenpflichtig machen

Tesla hatte die Betreiber der Standorte wohl mit "Gratis-Wallbox" gelockt und will/wird nun Kohle damit machen. So wie ich das verstehe, gibt's nur die Wahl zwischen Kunde bezahlt oder Betreiber bezahlt den Tesla-Preis (wer im Endeffekt den Strom zahlt im Sinne von was der Stromanbieter verlangt, steht dort nicht).

 

notting

10.04.2018 12:07    |    k_b210

So lange es nicht machbar ist 500km mit mindestens 160km/h rein eletrisch an einem Stück zu fahren ist das eh keine Alternative ;)

Dann kann da stehen was will....


10.04.2018 23:07    |    MiracleSummerbreeze

@k_b210:

Ist klar. Wenn man einen Nachteil finden will, wird man ihn auch finden.

Bist Du Klinkenputzer von Beruf? dann warte doch einfach noch ein paar Jährchen ab . Dann fährst Du auch 1000 km am Stück elektrisch.

 

Das Steckerproblem wird sich mir wohl nicht stellen. Da ich vor habe in 2 spätesten 3 Jahren Tesla zu fahren, kann ich der Zukunft entspannt entgegen sehen.

Tesla hat schon jede Menge Pflöcke (sprich Supercharger) eingeschlagen. Mittels Onbordnavi wird man stets mit den nötigen Infos versorgt, wo man Laden kann.

Die anderen haben halt gepennt.

Im übrigen finde ich es auch nicht sooo schlimm alle 2 -3 Stunden eine 1/2 Stunde Pause zu machen.


13.04.2018 17:56    |    notting

@MiracleSummerbreeze: *LOL*

- Die Supercharger sind nicht für Pendelei gedacht, deswegen ist das Netz auch eher mies z. B. verglichen mit CCS.

- Abseits der SC laden die Teslas tendenziell eher langsam. Den angebl. Adapter um an den eher seltenener Chademo-Ladesäulen (im Vergleich zu 50kW CCS) zu laden habe ich auf der Tesla-Webseite trotz Nachfrage bei Leuten die hier in Threads behaupten dass es sowas gibt immernoch nicht gefunden. Tesla die >=22kW über Typ2 laden können sind selten. Beim Zoe ist letzteres serienmäßig. Bzw. allg. finde ich gerade bzgl. Renault "Die anderen haben halt gepennt." eher großkotzig, zumal wg. dem Akku-Free-Float-Konzept mit Better Place.

- Wenn Tesla hopps geht, gehen die SC auch hopps (oder werden gewinnbringend verscherbelt = wird viel teurer für Kunden). So langsam verlieren die Anleger wohl die Geduld mit Tesla (ganz am Ende): https://www.motor-talk.de/.../...man-glaubt-es-gar-nicht-t6312683.html

 

Also wenn Tesla sich jetzt nicht so langsam mal in die Pötte kommt...

 

notting


13.04.2018 18:17    |    ballex

- Die Supercharger dürfen von Pendlern außerhalb der "Hausreichweite" natürlich benutzt werden, sie sollen nur nicht als Heimladestation "missbraucht" werden.

- Chademo-Säulen sind nicht so selten, meist sind es Triple-Säulen mit CCS/Typ2/Chademo, die zwischenzeitliche Nicht-Förderung bei Anbringung eines Chademo-Anschlusses, wurde wieder zurückgenommen.

- Auf der Tesla-Website findest du den Chademo-Adapter nur im US-Online-Shop, ruf bei Tesla an und bestell ihn, die verkaufen ihn dir gerne - auch hier. ;)

- Tesla geht nicht hopps und wenn, dann werden sie verkauft und das SuC-Netz bleibt bestehen - zu welchen Konditionen wäre hier Spekulation, aber das gehört hier ja auch nicht her.

 

@topic:

Die Umfrage mit den Auswahlmöglichkeiten suggeriert, dass es schwierig wäre, mit einem aktuellen E-Auto eine vom Stecker her passende Ladesäule zu finden. Das kann ich nicht erkennen, da die aktuell kaufbaren Fahrzeuge zum Großteil CCS (Ampera-e, e-Golf, e-Up, i3, Hyundai Ioniq, Hyundai Kona,...) haben, oder eben eigenständige Systeme wie bei Tesla nutzen, aber auch Tesla ist dem CCS-Konsortium schon seit längerer Zeit beigetreten - was das Model 3 für Steckermöglichkeiten in Europa haben wird, werden wir bald erfahren. Auch Renault wird bei der Zoe darauf umschwenken wird. Das ist ja eine der guten Seite der Ladesäulenverordnung -> die Standardisierung.

 

Eine passende Ladesäule mit Typ2 oder CCS (mit einem von den beiden Möglichkeiten kann quasi jedes E-Auto laden) findet man allerdings auch jetzt schon - oft flankiert von Chademo. Bzgl. deiner These "Begrenzung des Ladeschnittstellenzoos fördert E-Mobilität!" gebe ich dir trotzdem Recht, aber so schlimm wie du es oben suggerierst, ist es aktuell auch nicht - und das kann ich dir aus der Praxis sowohl mit einem Tesla als auch einem PlugIn-Hybriden berichten.

 

Grüße

ballex


13.04.2018 19:18    |    notting

@ballex:

Zitat:

Die Umfrage mit den Auswahlmöglichkeiten suggeriert, dass es schwierig wäre, mit einem aktuellen E-Auto eine vom Stecker her passende Ladesäule zu finden.

Ich glaube du solltest mal den ersten Link (electrek.co) lesen oder mal meinen ganzen Blogartikel. Denn den zitierten Teil deines Posting finde ich völlig OT. Oder vllt. kannst du mal genauer erklären warum du das OnTopic findest. Ich dachte ich habe ausdrückl. genug geschrieben, dass ich es eben gut finde, dass CCS dabei sein muss z. B. bzgl. finanzieller Förderung von Ladesäulen durch den dt. Staat, wodurch wohl auch das von mir erwähnte recht dichte CCS-Netz resultiert (z. B. im Vergleich zu den Superchargern, die eben nicht für's alltägl. Laden gedacht sind).

 

Allerdings ist das Typ2-Netz immernoch dichter als das CCS-Netz. Und da ist AFAIK der Zoe die einzige positive Ausnahme, die mit >=11kW laden kann. Alle anderen dürften bestenfalls auf 4,6kW begrenzt sein. Und das finde ich für div. Fälle recht wenig.

Hab übrigens vor kurzem wieder einen Kollegen kennengelernt, der fast genausoweit pendelt wie ich (ich ca. 160km/Tag). Dabei kam heraus dass es einen Kollegen gibt, der wohl fast doppelt(!) soviel tägl. pendelt. Bzw. selbst als WE-Pendler bzw. da der dann bei der Arbeit Mieter sein wird, finde ich selbst 4,6kW einfach zu wenig und innerörtl. ist das CCS-Netz meist dünn.

 

notting


14.04.2018 01:28    |    ballex

Finde ich nicht OT, denn so kam's für mich beim Lesen eben rüber. Aber gut, ich denke in der Sache sind wir gar nicht so weit voneinander entfernt. Natürlich ist es gut, dass sich mit CCS ein Standard herausbildet bzw. vorgegeben wurde.

 

Die Unterschiede zum Supercharger-Netzwerk sind historischer Natur, die berücksichtigt werden müssen. Als Tesla in 2012 anfing, das Supercharger-Netzwerk auszubauen, gab es hier weder einen fest beschlossenen CCS-Standard, noch überhaupt einen allgemeinen Schnellladestandard abseits vom gängigen Typ2 Anschluss. Da sie mit dem Ausbau ihres Schnellladenetzwerks aber loslegen mussten/wollten, um ihre Fahrzeuge als langstreckentauglich vermarkten zu können, haben sie sich für den modifizierten Typ2-Anschluss entschieden. Erst hinterher hatte sich das CCS-Konsortium auf den Combo2-Stecker geeinigt. Da hatte Tesla schon ein paar hundert Ladepunkte stehen. Weiter gab es dann auch zu diesem späteren Zeitpunkt keine anderen Fahrzeuge, die mit so hoher Ladegeschwindigkeit wie die Teslas laden konnten - auch gab es keine auf dem Markt verfügbaren Schnelllader von z.b. ABB, die an diese Ladegeschwindigkeiten heranreichten, einfach wohl auch deshalb, weil es außer den Teslas keine Fahrzeuge gab, für die das nutzbar gewesen wäre. Folglich baute Tesla sein Ladenetzwerk weiter auf eigene Faust aus, nicht unbedingt weil sie es wollten, sondern weil sie darauf angewiesen waren.

 

Du führst als Pluspunkt die größere Verbreitung von CCS an: Das ist grundsätzlich richtig, allerdings ist die absolut überwiegende Anzahl an Ladepunkten entlang Autobahnen weiterhin mit 50kW ausgestattet, die 100/150kW-Ladestationen sind noch sehr gering vertreten (z.B. mal auf https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ suchen, leider kann man dort nicht die Auswahl z.B. auf 100kW stellen, sondern muss händisch suchen). Diese braucht man aber, um echte Schnellladung auf der Langstrecke anbieten zu können. Ja, das entwickelt sich zwar nun, aber bei den SuC weiß man eben jetzt schon, dass man garantiert hohe Ladegeschwindigkeiten bekommt.

Kein nutzerbasiertes Abrechnungssystem ist richtig, das gibt's bei den SuC nicht - wäre aber wohl softwaremäßig integrierbar mit z.B. Code-Eingabe im Auto vor dem Ladestart je nach Nutzer.

Bzgl. "den Daumen auf dem entsprechenden Ladenetzwerk haben": Ionity, die Gesellschaft, die sich zum Ziel gesetzt hat, ein ähnlich den SuC europaweites CCS-Ladenetzwerk zu errichten (mit 150kW, später evtl. 350kW), ist ein Zusammenschluss verschiedener Automobilhersteller (aber eben nicht aller) - grundsätzlich haben die also auch Einflussmöglichkeiten.

 

Wie geht es weiter? Tesla hat bspw. in China, wo der Staat ebenso wie hier einen normierten Ladeanschluss haben möchte, reagiert und stattet seit letztem Jahr alle Neufahrzeuge mit einem doppelten Ladeanschluss aus, einmal dem proprietären Tesla/Typ2/DC-Anschluss und einmal mit der chinesischen Standardvariante für Schnellladung, Beispielbild hier. Ich gehe davon aus, dass man das in Europa so ähnlich mit CCS dann auch so sehen wird, vermutlich mit dem Europastart des Model 3 erstmals.

 

Ob man die bestehenden Supercharger langfristig dann auf CCS-Stecker umbauen wird, wird man sehen, glaube ich erst mal nicht dran. Die Kunden haben dann allerdings fahrzeugseitig die volle Auswahl und können CCS sowie die firmeneigenen SuC verwenden - das kann man durchaus als Vorteil vermarkten. "Unfair", dass nur Tesla-Kunden an den SuC laden können (wenn wie von Tesla geplant neue Stationen nur noch umzäunt und auf Privatgrund errichtet werden um nicht gegen die LSV zu verstoßen) finde ich das nicht, denn zum einen bekommt Tesla für den Ausbau keine Subventionen wie es die CCS-Anbieter aktuell erhalten, verbraucht keinen öffentlichen Bauraum und zum anderen bezahlt man den Ausbau der SuC in Form des Fahrzeugpreises mit. In Zukunft, bei steigendem CCS-Ausbau werden die SuC also eher ein markeneigener Bonus sein - ähnlich den 350kW Ladern von Porsche (klick), bei denen markenfremde Fahrzeuge ebenfalls nicht erwünscht sind, sogar trotz vorhandenem CCS-Anschluss. Anderes Beispiel: Die vom VW-Konzern vertriebene "Charge&Fuel"-Card, bei der man nur mit VW/Audi FIN die Karte bestellen kann. Ob man das wiederum gut findet ist eine andere Sache und würde hier wohl den Rahmen und das Thema sprengen zu diskutieren...

 

Zu Typ2 noch ein Wort: Ich sehe das nicht unbedingt als "Konkurrenz" zum CCS-Netz und ich denke auch, dass die Typ2-Anschlüsse noch lange Zeit anzahlmäßig vor den CCS-Anschlüssen liegen werden, weil sie für langsames Laden ausreichen und sehr viel günstiger sind. DC-CCS-Lader werden im Preis zwar auch fallen (und tun es auch schon), aber ein Preisvorteil wird bei den AC-Typ2-Ladestationen bleiben, auch wenn sie wohl in Zukunft nur noch bei 11/22kW bzgl. Leistung liegen werden. Die 43kW Sonderlösung des Renault Zoe wird aussterben, das hat Renault ja schon länger bekanntgegeben.


14.04.2018 09:41    |    notting

@ballex:

Zitat:

Als Tesla in 2012 anfing, das Supercharger-Netzwerk auszubauen, gab es hier weder einen fest beschlossenen CCS-Standard, noch überhaupt einen allgemeinen Schnellladestandard abseits vom gängigen Typ2 Anschluss.

Man hätte aber wenigstens versuchen können das was man geschaffen hat z. B. in einen IEC-Standard zu überführen. Das war aber offensichtl. nicht gewollt.

 

Zitat:

Da sie mit dem Ausbau ihres Schnellladenetzwerks aber loslegen mussten/wollten, um ihre Fahrzeuge als langstreckentauglich vermarkten zu können [...]

IMHO eher wollten als mussten. Siehe Akkuwechsel bei Better Place. Bzw. Tesla bietet inzwischen ja auch Akku-Wechselstationen, wenn auch nicht free-float.

 

Zitat:

[CCS aktuell quasi nur 50kW]

1. Habe Hoffnung dass die Leistung noch deutl. weiter ausgebaut wird. Müssen ja nicht überall 350kW sein.

2a. Die Hersteller von CCS-Autos bieten aktuell max. 60-70kW (z. B. Hyundai). Da muss auch noch weiter ausgebaut werden.

2b. Wobei, 2C ist ja was die Akkuhaltbarkeit angeht schon grenzwertig. Und wenn der Hersteller nicht Tesla heißt, haben die Akkus real tendenziell eine geringere Kapazität. Also je nach Akkukapazität des Fahrzeugs wird da sicher nicht mehr angeboten werden wenn's da nicht noch einen größeren techn. Sprung gibt, der dann auch bezahlbar verkauft wird.

 

Zitat:

Ja, das entwickelt sich zwar nun, aber bei den SuC weiß man eben jetzt schon, dass man garantiert hohe Ladegeschwindigkeiten bekommt

Wie weit geht die nochmal runter wenn es "zu kalt" ist bzw. "zu oft" "Schnell-"geladen wurde? In dem einen Bericht mit der 90kW-Limitierung wurde wohl hauptsächl. mit Chademo geladen, was damals i.d.R. auch nur max. 50kW bot?

Und wie gesagt, die kleineren Akkus vertragen höhere C-Faktoren wie die Tesla-Akkus auch nur bedingt, heißt dann entspr. kleinere Ladeleistungen weil eben geringere Kapazität.

 

Zitat:

Bzgl. "den Daumen auf dem entsprechenden Ladenetzwerk haben"[...]

Die Hersteller sind aber auch Konkurrenten, d.h. da kann nicht einer einfach machen was er will. Und es gibt ja auch noch von div. anderen Anbietern öffentl. CCS-Säulen.

 

Zitat:

"Unfair", dass nur Tesla-Kunden an den SuC laden können[...]

Vielerorts sind aber sowohl privater Baugrund als auch Möglichkeiten eine Ladesäule an öffentl. Parkplätzen aufzustellen knapp (zumal ich letzteres wg. der meist miesen Parksituation scheiße finde und weil die Leute dort gerne mal recht lange laden, siehe meinen Lahmlader-Artikel). Daher besteht die Gefahr, dass Anbieter proprietärer Ladesäulen Anbieter von Ladesäulen mit weiter verbreiteten Standards verdrängen können, was halt zum Nachteil der E-Mobilität ist.

Außerdem erhält auch Tesla auf div. Arten Subventionen. In den USA z. B. steuerl. und bei uns die staatl. E-Auto-Prämie für das Model S. Du schreibst ja sogar selbst, dass man das SC-Netzwerk über den Fahrzeugpreis mitbezahlt.

 

Zitat:

Anderes Beispiel: Die vom VW-Konzern vertriebene "Charge&Fuel"-Card, bei der man nur mit VW/Audi FIN die Karte bestellen kann. Ob man das wiederum gut findet ist eine andere Sache und würde hier wohl den Rahmen und das Thema sprengen zu diskutieren...

Das würde in https://www.motor-talk.de/.../...an-oeffentl-saeulen-oje-t6235257.html reinpassen. Was soll der Vorteil der Karte sein? Z. B. zwischen der Opel-Newmotion- und der normalen Newmotion-Karte gibt's IIRC auch keinen wirkl. Unterschied außer dass es erstere auch nur mit entspr. VIN gibt.

 

Zitat:

Zu Typ2 noch ein Wort: Ich sehe das nicht unbedingt als "Konkurrenz" zum CCS-Netz [...]

Ich hatte hier doch CCS quasi als Erweiterung von Typ2 bezeichnet?!

 

notting


14.04.2018 15:34    |    ballex

Durchzitieren ist mir zu anstrengend, deshalb die Antworten von oben nach unten:

 

- Tesla bot testweise eine Wechselstation an, das hat man mittlerweile wieder aufgegeben, da die Vorteile durch die Supercharger nicht den Aufwand für Wechselstationen gerechtfertigt haben.

- Bzgl. CCS-Ladegeschwindigkeit: Ja, ich denke auch da wird sich noch was tun. 50kW bei Kleinwagen, 100kW bei der Kompakt-/Mittelklasse und 150kW darüber könnte ich mir für die nächsten Jahre gut vorstellen. Die 350kW werden ersten mal eine Ausnahme bleiben (für Porsche und evtl. andere hochpreisige Fahrzeuge).

- Selbst bei kaltem Akku habe ich nie unter 80kW geladen, wenn man eine halbe Stunde gefahren ist, ist durch die Aufheizung durch die Entladung auch wieder die volle Ladeleistung möglich. Die 90kW Limitierung haben bisher noch nicht viele Besitzer "erfahren", dafür muss exzessiv mit DC schnellgeladen werden (die genaue Anzahl kenne ich nicht) - und es betrifft wahrscheinlich nur bestimmte Akkutypen, den 100er z.B. nicht.

- Bzgl. Subventionen: Das war bezogen auf die Ladeinfrastruktur. Da bekommt Tesla in D (und meines Wissens in Europa) 0€. Kundengelder sind keine Subventionen.

- Bzgl. "Charge&Fuel": Es gibt da spezielle Tarife, die in dem Fall dann nur VW/Audi-Kunden nutzen können. Da ich das Ding für den Audi aber nicht habe, weiß ich nichts genaueres darüber.

- Ja, CCS kann man als Erweiterung von Typ2 sehen.


14.04.2018 16:56    |    notting

@ballex: 2kEUR staatl. Anteil für die Anschaffung eines Model S vergessen?!

Zu Charge&Fuel: https://www.motor-talk.de/.../...effentl-saeulen-oje-t6235257.html?...

 

notting


14.04.2018 17:07    |    ballex

Die Aussage zur Subventionierung bezog sich, wie bereits erwähnt, auf das Ladenetzwerk. Ionity etc. wird gefördert.

Danke für den Hinweis zu C&F!


15.04.2018 15:40    |    notting

@ballex Du hattest bzgl. deinem Model S geschrieben:

Zitat:

Selbst bei kaltem Akku habe ich nie unter 80kW geladen

Nun lese ich:

https://insideevs.com/see-what-its-like-to-supercharge-tesla-model-3/

Zitat:

See What It’s Like To Supercharge A Tesla Model 3

[...]

Charging is at 72 kW

Das Model 3 gibt's ja aktuell nur mit dem größeren 75kWh-Akku. Also ungefähr die Größenordnung wie die Akkus im Model S (physisch ab 60kWh, inzwischen physisch ab 75kWh). Daher kann man IMHO die geringere Leistung nicht mit einem viel größeren C-Faktor bei 120kW begründen.

https://www.motor-talk.de/.../...o-schnell-wie-man-meint-t6300850.html dürfte aber besser passen zum Weiterdiskutieren.

 

notting


15.04.2018 17:05    |    ballex

In dem Video im Link wird an den neuen City-Superchargern geladen, die können pro Stall "nur" maximal 72kW abgeben...deshalb die Angabe dort im Text. An den "normalen" Superchargern lädt das Model 3 auch schneller, siehe z.B. hier mit 94kW, wie hoch man ingesamt kommen kann weiß ich beim Model 3 nicht. Damit soll's an dieser Stelle mit dem OT-Thema auch gut sein. ;)


01.11.2018 10:13    |    Trackback

Kommentiert auf: jennss:

 

Veränderung der Verkehrsgeschwindigkeit durch Elektroantriebe

 

[...] schneller.

- "ein Wirrwarr an Steckerformaten und Stromanbieter" -> Hält sich einigermaßen in Grenzen -> https://www.motor-talk.de/.../...s-foerdert-e-mobilitaet-t6310697.html

Typ2 und CCS wurden zu verbindl. Standards erklärt. Alles andere betrachte ich als so gut wie tot. [...]

 

Artikel lesen ...


10.08.2020 23:53    |    ballex

Die Ergänzung vom 10.08. kann ich nicht nachvollziehen bzw. der Herr Professor scheint da was nicht ganz richtig zu verstehen: Es gibt kein Supercharger-Monopol und schon gar keinen Format-Krieg. Tesla ist Mitglied im CCS-Konsortium und alle Fahrzeuge können (die älteren mit Adapter) an jeder CCS-Säule geladen werden - Tesla verfolgt keine eigenen Formate mehr (wie z.B. Apple das immer noch tut).

 

Dass es beim Lademarkt kein Monopol oder eine "Entmachtung der Kunden" gibt zeigt ja gerade, dass es (mittlerweile) viele verschiedene Anbieter wie EnBW, Ionity und FastNed gibt - das geschlossene Supercharger-System ist nur ein Zusatzangebot für die eigenen Kunden - das kann der Kunde nutzen, muss es aber nicht. Und historisch ist es entstanden, weil es zu Beginn eben gar kein flächendeckendes Ladesystem gab, das Langstrecken mit dem E-Auto ermöglicht hat. Tesla hat erkannt, dass nur dann E-Autos gekauft werden, wenn auch ein entsprechendes Ladenetzwerk besteht und ist dann selbst in Vorleistung getreten - mit Monopol der Definition nach hat das aber nichts zu tun.


11.08.2020 11:04    |    notting

Zitat:

@ballex schrieb am 10. August 2020 um 23:53:24 Uhr:

Die Ergänzung vom 10.08. kann ich nicht nachvollziehen bzw. der Herr Professor scheint da was nicht ganz richtig zu verstehen: Es gibt kein Supercharger-Monopol und schon gar keinen Format-Krieg. Tesla ist Mitglied im CCS-Konsortium und alle Fahrzeuge können (die älteren mit Adapter) an jeder CCS-Säule geladen werden - Tesla verfolgt keine eigenen Formate mehr (wie z.B. Apple das immer noch tut).

 

Dass es beim Lademarkt kein Monopol oder eine "Entmachtung der Kunden" gibt zeigt ja gerade, dass es (mittlerweile) viele verschiedene Anbieter wie EnBW, Ionity und FastNed gibt - das geschlossene Supercharger-System ist nur ein Zusatzangebot für die eigenen Kunden - das kann der Kunde nutzen, muss es aber nicht. Und historisch ist es entstanden, weil es zu Beginn eben gar kein flächendeckendes Ladesystem gab, das Langstrecken mit dem E-Auto ermöglicht hat. Tesla hat erkannt, dass nur dann E-Autos gekauft werden, wenn auch ein entsprechendes Ladenetzwerk besteht und ist dann selbst in Vorleistung getreten - mit Monopol der Definition nach hat das aber nichts zu tun.

Ich denke ihm geht's um versch. Aspekte:

- Musk hat erst kürzl. wiederholt, dass andere Autohersteller doch die Technik lizenzieren könnten: https://insideevs.com/.../

Genau das ist eben so ein Versuch(!) mehr Marktmacht zu bekommen (eben neben der Tatsache dass sie schlicht die ersten waren, die auch 120kW-Ladestationen für ihre BEV angeboten haben, was eben auch Marktmacht fördert, wenn man eben der erste ist).

Denn wenn Tesla an dieser Technik was ändert, könnten alle anderen immer nur mit Verzögerung nachziehen, was Tesla als besser erscheinen lässt.

Zum Glück gibt's eben CCS.

- Die Kundenentmachtung läuft aber z. B. auch über Updates die der Kunde nicht verhindern kann oder er unter anderen Einschränkungen leiden wird wenn er es nicht rechtzeitig installiert, auch wenn durch das ungewollte Update bzw. andere ferngesteuerte Eingriffe plötzl. z. B. Reichweite oder Funktionen fehlen. Siehe z. B. https://www.electrive.net/.../ oder https://teslamag.de/.../...talschaden-sollen-nicht-schnell-laden-26947

Letzteres behindert z. B. die Arbeit von freien Werkstätten massiv -> effektiv weniger Konkurrenz bzw. der Kunde muss eher ein anderes neueres Auto kaufen.

 

Auch andere Autohersteller haben bereits mit solchen Sachen angefangen, z. B. Renault die ferngesteuert die Ladefunktion von BEV deaktivieren können. Tesla zieht das aber IMHO von allen am konsequentesten durch wo immer es geht.

 

notting


11.08.2020 11:51    |    ballex

- Bei dem ersten Punkt ging es aber um Technik, nicht um die Ladeinfrastruktur und auch nicht um den Ladestandard. Wie gesagt, Tesla hat nicht vor am CCS-Ladestandard etwas zu ändern und hat diesbezüglich auch keine Marktmacht, sondern hat sich ja sogar gezwungenermaßen dem CCS-Standard angeschlossen, weil der in Europa de facto zum Standard gemacht wurde von den europäischen Herstellern (nachdem Tesla zuerst selbst einen finden musste, weil es zu Beginn noch keinen gab). Ich sehe da wirklich keinen Monopolisierungsversuch von Tesla - nicht beim Ladestandard.

 

- Updates: Die werden wie du sagst auch bei anderen Herstellern durchgeführt. Widerspricht man nicht ausdrücklich bei Audi und Co. dem Update der Fahrzeugsoftware beim Service-Aufenthalt, dann wird das ungefragt durchgeführt (selbst mehrfach erlebt) - da ist Tesla weder besser noch schlechter. Mich stört eben, dass da auf einen mit dem Finger gezeigt wird, obwohl es die anderen auch machen.

 

Zum Thema SuC-Sperrung nach Aufbau eines Totalschadens: Das ist aus Sicht des Herstellers verständlich. Würde danach irgendwas mit dem Auto beim Laden passieren (Brand, Personenschaden etc.) wäre der mediale Aufschrei gegen den Hersteller gerichtet, obwohl der Fehler dann wohl beim Instandsetzer liegen würde.

 

Ich kann dir aber beim Thema freie Werkstätten zustimmen - diese sollten alle notwendigen Infos abrufen können um auch bei den Werkstätten eine vernünftige Konkurrenz-Situation haben zu können.


11.08.2020 12:00    |    notting

Zitat:

@ballex schrieb am 11. August 2020 um 11:51:53 Uhr:

- Bei dem ersten Punkt ging es aber um Technik, nicht um die Ladeinfrastruktur und auch nicht um den Ladestandard. Wie gesagt, Tesla hat nicht vor am CCS-Ladestandard etwas zu ändern und hat diesbezüglich auch keine Marktmacht, sondern hat sich ja sogar gezwungenermaßen dem CCS-Standard angeschlossen, weil der in Europa de facto zum Standard gemacht wurde von den europäischen Herstellern (nachdem Tesla zuerst selbst einen finden musste, weil es zu Beginn noch keinen gab). Ich sehe da wirklich keinen Monopolisierungsversuch von Tesla - nicht beim Ladestandard.

 

- Updates: Die werden wie du sagst auch bei anderen Herstellern durchgeführt. Widerspricht man nicht ausdrücklich bei Audi und Co. dem Update der Fahrzeugsoftware beim Service-Aufenthalt, dann wird das ungefragt durchgeführt (selbst mehrfach erlebt) - da ist Tesla weder besser noch schlechter. Mich stört eben, dass da auf einen mit dem Finger gezeigt wird, obwohl es die anderen auch machen.

IMHO vergleichst du Äpfel mit Birnen. Habe abseits von Tesla noch kein Auto erlebt, wo man abseits vom dem Multimedia-Kram (der nicht ganz so wichtig ist) immer wieder größere Änderungen spürt. Um es mit Windows zu vergleichen: Die alteingesessenen Autohersteller machen praktisch nur minimale Sicherheits-/Bugfixes, während Tesla recht häufig Feature-Upgrades aufzwingt (bei Win10 ca. alle 6 Monate, wird aber selbst für Privatkunden IIRC erst nach 1-1,5 Jahren Pflicht), was eben immer wieder auch Feature-Nachteile hat.

Außerdem kann ich mir auch meinen PC auch z. B. Alternativen wie Linux drauf machen.

 

Zitat:

Zum Thema SuC-Sperrung nach Aufbau eines Totalschadens: Das ist aus Sicht des Herstellers verständlich. Würde danach irgendwas mit dem Auto beim Laden passieren (Brand, Personenschaden etc.) wäre der mediale Aufschrei gegen den Hersteller gerichtet, obwohl der Fehler dann wohl beim Instandsetzer liegen würde.

 

Ich kann dir aber beim Thema freie Werkstätten zustimmen - diese sollten alle notwendigen Infos abrufen können um auch bei den Werkstätten eine vernünftige Konkurrenz-Situation haben zu können.

Das Problem ist bei den Smartphone-Netzteilen sehr ähnl., trotzdem will die EU durchdrücken, dass den Geräten kein Netzteil mehr beiliegt um den E-Müll zu reduzieren...

 

notting


11.08.2020 12:11    |    ballex

Zitat:

@notting schrieb am 11. August 2020 um 12:00:44 Uhr:

IMHO vergleichst du Äpfel mit Birnen. Habe abseits von Tesla noch kein Auto erlebt, wo man abseits vom dem Multimedia-Kram (der nicht ganz so wichtig ist) immer wieder größere Änderungen spürt. Um es mit Windows zu vergleichen: Die alteingesessenen Autohersteller machen praktisch nur minimale Sicherheits-/Bugfixes, während Tesla recht häufig Feature-Upgrades aufzwingt (bei Win10 ca. alle 6 Monate, wird aber selbst für Privatkunden IIRC erst nach 1-1,5 Jahren Pflicht), was eben immer wieder auch Feature-Nachteile hat.

Außerdem kann ich mir auch meinen PC auch z. B. Alternativen wie Linux drauf machen.

BMW hat jetzt erst sein Infotainment System ebenfalls OTA geupdatet und den Fahrassistenzsystemen neue Funktionen spendiert - Tesla mag hier früher dran sein als andere, aber kommen wird es bei allen Herstellern. Abgesehen davon sind die allermeisten Updates ja durchaus eine Verbesserung - manche Rückschritte (wie z.B. die heruntergesetzte Zeit bis das Auto meckert wenn man die Hände vom Lenkrad nimmt (was man natürlich nicht tun sollte!, aber manchmal meckert es eben auch, wenn man nur locker das Lenkrad hält)) sind die Umsetzung von neuen rechtlichen Vorgaben. Klar, wenn das Auto nicht OTA-geupdatet wird kann man sich dem "widersetzen", wenn man nicht in die Werkstatt fährt...aber die meisten tun das ja doch.

 

Mir ging es aber vor allem darum zu widerlegen, dass Tesla eine Monopolisierung beim Ladestandard plant - das sehe ich nämlich aus den weiter oben genannten Gründen anders als der Herr Professor.

 

Zitat:

@notting schrieb am 11. August 2020 um 12:00:44 Uhr:

Das Problem ist bei den Smartphone-Netzteilen sehr ähnl., trotzdem will die EU durchdrücken, dass den Geräten kein Netzteil mehr beiliegt um den E-Müll zu reduzieren...

Stimmt, ist ja auch sinnvoll. Auf der anderen Seite ist zu viel Normierung aber auch nicht gut...das kann Innovationen hemmen.


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