Sir Firekahn

Haltungssache.

[Sir Firekahn]

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Es ist passiert: Bodo ist nun Bremsentechnisch am absoluten Maximum angekommen, was mit 16'', 4x100 und H Konform möglich ist.

An einem Donnerstag, nach der Feier des französischen Nationalfeiertag Victoire, trafen sich Tommy (mein Schrauberguru), Friedhelm (mein Elektroguru), Flo (dessen Sohn und mein französischer Mechaniker), Erik und ich auf dem Hof von Flo und Friedhelm um einen zuverlässigen Teil Bodos etwas fragwürdiger zu machen: Die Bremsen.
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Zur Erinnerung: Bodo trat mit der 260er Bremse vorne und Trommeln hinten, ohne ABS und den kleinen 48mm Federbeinen seinen Dienst bei mir an.
Dann wurde er auf große Federbeine, ABS und Scheiben hinten aufgerüstet, was für einen 316i-325i absolut in Ordnung wäre, bei einem 335i war es doch etwas unterbremst. Aber StVZO konform und eingetragen.
Um neben dem Fahrwerk und der Lenkung nun aber auch die Bremse vollständig abzuschließen, habe ich mich für eine der beiden in der Szene anerkannt besten Bremsoptionen entschieden, die mit originalen Lochkreis und 16'' Felgen fahrbar ist: Vorne und hinten Porsche 986/996 Monoblock Alu Vierkolbenfestsättel mit 300mm vorne und 294mm hinten.
Problem hierbei: Das Spenderfahrzeug hat Mittel- (986) bzw Heckmotor (996), was eine komplett andere Bremsbalance benötigt als Hinterradgetrieben. Die Bremse hinten ist hier nur unwesentlich kleiner, beim E30 jedoch sehr viel kleiner.

Also setzten wir uns an das Werk und begannen mit dem Hauptbremszylinder des BMW E28, dieser ist vom Bremsdruck anders gestuft als derjenige des E30. Er soll damit das Überbremsen (blockieren) an der Hinterachse, welche doch sehr sehr sehr viel Bremskraft mehr bekommt, verhindern.
Passte natürlich nicht, denn dieser passt zwar auf den E30 Standard Bremskraftverstärker aber nicht auf einen schmalen E30 iX (Allrad) Tandem-BKV mit dickem M30 daneben 🙄 Also ging es schon mit einem sauren Gefühl im Magen los.

Es half nichts: Ab ins Gefecht und tatsächlich passte alles, sobald man aus den Spritzblechen einen Bikini geschnitten hatte 😁. Das Kit von 300mm.de ist wirklich perfekt gearbeitet. Alles war in zwei Stunden verbaut. Und dann: Druck drauf, entlüften... Drei von vier Sätteln undicht😰.
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Wir haben uns dann die Dichtflächen genauer angeschaut und tatsächlich war alles von Kontaktkorrossion zerfressen 😰
Damit war kein Blumentopf zu gewinnen, also stellte sich Friedhelm mit der Selbstgedrehten im Mundwinkel und der Feile in der Hand an den Spenglertisch... Und schliff... Und schliff... Und schliff.
Schließlich konnten wir mit guten Dichtungen und viel Fleißarbeit an der Feile eine gesunde und dichte Struktur erreichen und das Ganze entlüften 😎

Moment der Wahrheit: Tommy, Friedhelm und Erik ließen Flo und mir lieber die alleinige Ehre der Testfahrt mit einer komplett unbekannten Bremsanlage. Überlebensinstinkt, pah! 😁
Also auf die Straße und ab dafür😰.
Nachts am Lac de Cárces, mit einer dubiosen Konstruktion ging es um Alles, vorsichtiger Pedaldruck und? Keine Explosion, keine komischen Geräusche oder Gerüche, nicht mal Vibrationen😰. Dafür die gezielte Umwandlung von kinetischer in thermische Energie 😎
Ich habe bisher viel über die angebliche Aggressivität und das überbremsende Verhalten der 300/294 Bremse gelesen und muss sagen: Nichts dergleichen. Die Bremse ist absolut Linear und erreicht bei ca 1/3 Pedaldruck die Maximalleistung der Serienbremse. Und dann kommt noch so viel viel viel mehr, wie wir nach dem Einbremsen feststellen durften. Bei einer Gefahrenbremsung wollen Abendessen und Teile des Gehirns den Schädel schnellstmöglich durch die Nase in Richtung Windschutzscheibe verlassen 😰. Und Faden wird bei der großen und dicken Scheibe so schnell auch nichts 😎

Bei der Probefahrt unauffällig, bildete sich danach aber leider eine Pfütze in der Felge hinten links... Ärger, Frustration und dann? Die Entdeckung, dass die Bremsleitung nicht festgezogen war 🙄.

Zusammenfassend kann ich nur sagen: Ein brachiales Upgrade, womit Bremse, Karosserie und Fahrwerk nun aus meiner Sicht perfekt sind 😎.

Tja damit wäre die Schrauberei erstmal erledigt, oder? Wäre mir da nicht was zugelaufen🙄 😰 😉
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Aber dazu mehr ein Andermal 😉.

Halt... Stop... Stehenbleiben!

[Sir Firekahn]

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Servus 🙂

Es ist eine Weile her, dass ich ein Lebenszeichen von mir gegeben habe! Ihr wisst, das Leben in Frankreich... Bewusstlos gemäßtet von Wein, Käse und Oliven absolut verwahrlost 😁

Was ist also in unserer inzwischen gar nicht mehr so kleinen Flotte passiert?

Cat gibt es noch - Steht aber mehr oder weniger zum Verkauf. Sie hat 2023 noch ein neues, besseres Torsendifferenzial bekommen. Aber da ich den Wagen wegen Bodo immer weniger fahre, denke ich, lass ich Jemand anderen Spaß damit haben 🙂. Da der kleinene Hooligan aber in Deutschland steht, ist das alles mit sehr niedriger Priorität.

Shinkansen, den Mazda, gibt es auch noch. Dreht brav seine Runden und hat bei 132tdkm und sechs Jahren nun seinen insgesamt dritten Fehler entwickelt, den sogenannten Ghost Screen, ein Fehler im kapazitiven Display, das im Stand wilde Befehle auszulösen beginnt. Mazda will für eine Reperatur ca €1500, also haben wir das MCD ausgebaut, den Bildschirm zerlegt und die Touch-Funktionalität einfach abgeklemmt, nutze ich sowieso nicht. Et volià, Problem gelöst 😉. Kosten: Zwei Pizzen für die beiden Kumpel, die dabei waren.

Der Seat Ibiza 1.2 TSI, den meine Frau in die Ehe mitgebracht hat, ist auch noch da... Geht aber ebenfalls gerade in den Verkauf, da er nur herumsteht. Das Auto hat eine mega Austattung (Panodach, Alcantara Sitze, Klimaautomatik, 16'' usw.) wird aber absolut ignoriert, seit wir Rumpel das Lastentier haben.

Rumpel ist zusammen mit bzw. wegen unseres Hundes Mera in die Familie gekommen. Ein Skoda Oktavia II 1.9 TDI mit kaputtem ABS und nicht funktionierender Klima für €2500. ABS haben wir durch ein neues Steuergerät funktionierend und die Klimaanlage durch einen neuen Kühler dicht bekommen. Was soll ich sagen? Wir lieben den Wagen. Fast 300tdkm und ALLES funktioniert. Keine Warnleuchten, Fahrwerk und Sitze sind noch straff, der 105 PS TDI macht seine Arbeit gut und Meras Box passt locker in den Kofferraum. Mit vier Leuten, einem Hund und unter fünf Litern Verbrauch an den Strand von Hyères? Gerne. Einzig die abgescherte Lichtmaschine und entsprechend teure Reperatur in Italien trübt die Bilanz unseres Lieblings.
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Und da wäre dann noch Bodo. Bodo liebt Frankreich und die Franzosen feiern Bodo. Hart. Unglaublich wieviel positives Feedback man hier mit einem E30 bekommt und da Neid generell kein Wesenszug der Provence ist, wird man auch oft angesprochen. Er ist immer wieder mit ohne ohne mir auf Veranstaltungen und Events, morgen zum Beispiel als PR Fahrzeug bei einem Event von BMW Frejus 😁.
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Nach dem Umbau habe ich nun ca 8tdkm auf den Kilometerzähler hinzugefügt und muss sagen, der M30 und besonders das Fahrwerk in Verbindung mit der E36 Servo sind ein reiner Genuss! Was ein tolles und kompetendes Fahrzeug 🙂.
Folgende Fehler sind noch aufgetreten:
- Kühlwasserverlust -> Behoben, Undichtigkeit am hinteren Wasserabzweig.
- Ölundichtigkeit am Ölkühleranschluss -> Behoben
- Batterie wird leer gezogen:
Endlose Suche und Stunden mit dem Multimeter später kenne ich nun ALLE Stromkreise auswendig. Das ABS hat sich als der Übeltäter herausgestellt. Und nach weiteren Stunden, sowie zwei neuen Relais, ein paar Steuergeräten und sogar einem bereit liegenden anderen Hydroblock wurde mir klar: Es ist nichts kaputt, sondern nur schlicht eine steuernde Leitung auf Dauerplus im unter dem Lenkrad liegenden SA Kasten gepinnt. -> Wird nächste Woche behoben.
- Leichte Undichtigkeit am Lenkgetriebe -> Wird nächste Woche behoben.

Bodo hat sogar die Contrôle technique, den frz. TÜV, mit fliegenden Fahnen bestanden. Der Prüfer war tief beeindruckt... Und machte ein Kaufangebot 😁.

Tja und nun?
Fahrdynamisch ist Bodo im Bereich Motor und Fahrwerk wirklich brilliant. Das Einzige, was Ihn noch etwas ins Hintertreffen kommen lässt, ist die Bremse.

Wie Ihr Euch vielleicht erinnert, kam Bodo als 318i mit der 258mm Bremse vorne und Trommeln hinten 1991 aus dem Regensburger BMW Werk. Inzwischen hat er Scheiben vorne und hinten, ABS sowie die Touring Sättel mit etwas größeren Kolben an der HA. Das Ganze bremst zwar, ist aber absolut kein Wunderwerk.

Also habe ich mir den Markt für Bremsen angeschaut und es gibt ETLICHE Bremsenumbauten für den E30. Von einfachen E36 Adaptionen bis zu exotischen Monströsitäten wie Cayenne V8 sechskolben Festsätteln.

Meine Prämisse war:
- Den originalen Lochkreis (4x100) beibehalten
- Maximal 16'' Felgen als Mindestgröße für Freigang der Sättel
- H Konform

Damit blieben drei Bremsen übrig:
Die E34 540i einkolben Schwimmsattelbremse mit gigantischen 312mm Scheiben
Die E36 294mm einkolben Schwimmsattelbremse
Sowie die Porsche 986 Boxster 2.5 und 996 Carerra 2 vierkolben Monoblock Alu-Festsattelbremse mit 300mm

Am Ende schied die E34 Bremse wegen den wenigen kompatiblen 16'' Felgen und die E36 Bremse wegen der nicht sooo unendlich viel besseren Performance aus.

Also bestellte ich einen Satz gebrauchte Boxster 2.5 Sättel für insgesamt €500. Diese waren in akzeptablen Zustand. Einzig der Stift, welcher beim Festsattel die Bremsklötze hält, war bei allen vieren erbarmungslos festgegammelt. Da half nur die Trennscheibe.
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Also alles einmal gereinigt, alle Dichtungen neu, die Kolben waren noch erstklassig, alle Entlüftungsschrauben neu, neue Klötze, Scheiben, Adapterplatten von 300mm.de sowie Schwingungstilger und wenn wir schon dabei sind, auch Stifte, Haltebleche und Verschleißkontaktwarner. Was kost' die Welt 🙄
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Bei der Farbe habe ich mich für VHT Bremssattellack schwarz (+Grundierung) und VHT Bremssattelklarlack in hochglänzend mit dem 300MM Logo in Gold entschieden (Natürlich mit Erlaubnis des Betreibers, Tino).

Also: Sonnenbrillen auf... Es wird... Glänzend 😎
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Die Bremse ist natürlich für Bodo grenzenlos überdimensioniert. Der Flächeninhalt der Scheiben verdoppelt sich, derjenige der Bremskolben wird sogar verdreifacht 😰
Sollte ja auch einen 300 PS Starken und 1,5 Tonnen schweren Porsche bremsen.
Zudem wird er noch einen nigelnagelneuen Hauptbremszylinder ohne Stufung vom E28 M535i bekommen, da beim Spenderfahrzeug der Motor hinten und damit auch die Bremslastverteilung anders ist. Hoffentlich reicht das, um ein Überbremsen hinten zu verhindern. Aber wir werden schon eien Lösung finden 😉.

Es geht wieder los... Oder weiter.

[Sir Firekahn]

porsche

Ich lebe noch und habe Ideen. Seit einigen Wochen trudeln hier große, schwere und oft dreckige Pakete ein.

Anbei ein Hint... Und nein, ich habe kein Auto gekauft 😉

Konzeptvergleich: Motoren der 200PS Klasse

[Sir Firekahn]

Servus liebes Motor-Talk Forum 🙂.
Je nach dem, wie sich Motor-Talk ab 2024 entwickelt, hier vielleicht mein letzter Blog Beitrag.
Vielen Dank, dass Ihr alle mich auf dem Weg mit erst Gretel, dem 335d, Fister, dem Fiesta ST, Lady Cat Superlight, dem Caterham, Shinkansen, dem Mazda 6 und Bodo, dem E30 335i begleitet habt.

Heute habe ich Euch noch ein Schmankerl, da ich in den letzten Jahren sehr sehr viel Erfahrung mit verschiedenen Motoren der 200PS Klasse gesammelt habe. Dabei sind diese Motoren absolut grundverschieden. Gemein ist diesen Motoren nur das Prinzip, dass es sich nur um Verbrenner ohne elektrische Unterstützung oder gar komplett elektrischen Antrieb handelt.

Wie werde ich an die Sache herantreten? Zuerst werde ich die technischen Daten des entsprechenden Motors und dann die dazugehörige Karosse beschreiben. Alles ist natürlich subjektiv und mit keinem Anspruch auf wissenschaftliches Arbeiten 😉.

Die Motoren werden in folgenden Kategorien mit einer Wertung von 1-5 Sternen bewertet:

• Charakter, Komfort, Langstrecke
• Sportlichkeit, Klang, Emotion
• Nutzen, Alltag, Kosten
• Bonus: Verwendung in einem der anderen Fahrzeuge

Die plat de jour aujourd'hui:

Der Express Diesel
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Hersteller: Mazda Japan
Bauzeit: 2012- XXX (Skyactiv D)
Motorart: Reihe / Quereinbau, Block und Kopf Aluminium
Zylinder: 4
Ventiltrieb: DOHC / 16V
Hubraum: 2191 ccm
Aufladung: Ja / Registeraufladung
Leistung: ca 210 PS / 3000-5000 u/min
Drehmoment: 450 NM / 2300 u/min
Getestet in: 2018 Mazda 6 2.2 Skyactiv D (GL) mit D-Luft Kennfeld

Der Radikale
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Hersteller: Block: Rover, Kopf: Lotus, Anbauteile: Caterham / Titan / Cosworth, UK
Bauzeit: 1988-2005 (Rover K)
Motorart: Reihe / Längseinbau, Block und Kopf Aluminium
Zylinder: 4
Ventiltrieb: DOHC / 16V
Hubraum: 1796 ccm
Aufladung: Nein
Leistung: ~200-210 PS / 7500 u/min
Drehmoment: ~180 NM / ? u/min
Getestet in: 1999 Caterham Superlight R400

Der Gigant
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Hersteller: BMW Deutschland
Bauzeit: 1968-1994 (M30)
Motorart: Reihe / Längseinbau, Block Grauguss, Kopf Aluminium
Zylinder: 6
Ventiltrieb: OHC / 12V
Hubraum: 3430 ccm
Aufladung: Nein
Leistung: 211 PS / 5700 u/min
Drehmoment: 305 NM / 4000 u/min
Getestet in: 1991 BMW E30

Der kleine Wilde
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Hersteller: Ford USA/UK/DEU
Bauzeit: 1991-XXX (Zetec)
Motorart: Reihe / Quereinbau, Kopf und Block Aluminium
Zylinder: 4
Ventiltrieb: DOHC / 16V
Hubraum: 1596 ccm
Aufladung: Ja / Einfach
Leistung: 218 PS / 6200 u/min
Drehmoment: 320 NM / 3500 u/min
Getestet in: 2015 Ford Fiesta ST (Mk 7) mit Mountune MP215 Kit

Und nun zum Test:

Mazda 2.2 Skyactiv D
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Charakter, Komfort, Langstrecke
Der Mazda ist in diesem Test als einziger Diesel angetreten. Der Vierzylinder verhält sich im Serientrimm sehr klassisch wie ältere Turbodiesel: Sehr viel Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich und dann ein starker Einbruch der Leistung. Mit dem D-Luft Kit ist dies deutlich besser, der Motor packt länger zu und honoriert damit Drehzahl mehr. Leider hat der Skyactiv D im Mazda 6 mit Schaltgetriebe eine sehr große Anfahrschwäche. Ist der Wagen aber erst einmal in Fahrt, lässt er ruhig und angenehm fahren. Er hat große Kraftreserven und zieht auch mit einem Anhänger problemlos seine Bahnen. Im Leerlauf ist er der zweitunruhigste Motor, ab ca 1000 u/min läuft er aber merklich ruhiger. Auf der Langstrecke fühlt er sich pudelwohl.
***

Sportlichkeit, Klang, Emotion
Sport hat absolut keinen Platz in seinem Leben, was Schade bei dem sehr gelungenen Chassis ist. An der Ampel fährt wirklich alles davon, da der Mazda erstmal in sein Turboloch fällt. Dann packt er aber agil und für einen Diesel erstaunlich drehfreudig zu. Klang ist für einen Vierzylinder Diesel dank Sebring Edelstahl Abgasanlage okay, aber nicht nennenswert.
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Nutzen, Alltag, Kosten
Hier brilliert der Mazda Diesel: Ohne Probleme sind 5 Liter machbar, im Alltag braucht mein Mazda ca 6 Liter. Was für eine sehr große Limousine, die nicht betont sparsam gefahren wird, exzellent ist. Im Alltag fährt sich das Auto extrem angenehm, wenn man sich an die Anfahrschwäche gewöhnt hat. Eine Automatik wäre aber auf jeden Fall die bessere Option gewesen. Die Kosten sind sehr gering, der Motor hat bisher keine Probleme gemacht, nimmt keinerlei Öl, fährt super genügsam und schafft als Bonus EU6 ohne AdBlue. Allerdings gibt es einen kleinen Abzug für das Risiko, welches in einem so komplexen Motor heutzutage selbst bei einem Japaner steckt.
****+

Bonus: Verwendung in einem anderen Fahrzeug
Urg. Nein danke. Einzig den E30 stelle ich mir mit einem starken Diesel vielleicht interessant vor.
*

Ergebnis: 10.5/20 Punkten

Caterham 1.8 K-Series VHPD
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Charakter, Komfort, Langstrecke
Der Caterham Motor ist ein reinrassiger Rennmotor alter Schule. Saugertuning an seine Grenzen getrieben. Alles, aber auch wirklich alles, basiert auf einem Element: Drehzahl. Es spricht für sich, dass dieser extrem leichte und extrem irre Treibsatz auf seinem Drehzahlmesser als erste Markierung 3000 u/min hat und die Skala bis 10000 u/min reicht. Komfort existiert nicht: Das Leerlaufverhalten entspricht einer Waschmaschine gefüllt mit Backsteinziegeln im Schleudergang, der Motor ist im niedrigen Dehzahlbereich bockig und müde und sonst schreiend laut. Langstrecke ist definitiv nicht sein Metier.
*

Sportlichkeit, Klang, Emotion
Dieser Motor ist die Definition von Sportlichkeit: Telepathische Gasannahme, irrsinniger Drehwille, für einen kleinen Sauger gigantische Leistung. Dabei schlürft, grollt, bollert und schreit dieser Hooligan sich die Seele aus dem Leib und feuert gerne mal eine Flamme aus der Sidepipe. Emotions- und Gänsehautfaktor der, meiner bescheidenen Meinung nach, nicht zu überbieten ist.
*****

Nutzen, Alltag, Kosten
Kein Nutzen, kaum Drehmoment, der Motor ist extrem sensibel und der Unterhalt sehr aufwändig. Die Kosten pro Kilometer sind sehr hoch.
*

Bonus: Verwendung in einem anderen Fahrzeug
Im Mazda würde der extrem drehmomentarme Vierzylinder eine furchtbare Figur machen. Im engen Fiesta Motorraum vermutlich schnell den Hitzetod sterben. Nur das vergleichweise geräumige Maschinendeck des E30 und dessen leichte Karosse würden einigermaßen spaßig harmonieren.
**

Ergebnis: 9/20 Punkten

BMW M30B35
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Charakter, Komfort, Langstrecke
Der M30 ist klassischer Maschinenbau und zusammen mit seinem Vierzylinderderivat M10 der buchstäbliche Grund, warum BMW sehr lange Zeit einen exzellenten Ruf als Motorenbauer genoss. Er holt seine Leistung simpel aus seinem großen Hub und fährt sich damit extrem entspannt. Anfahren ist problemlos im I.-III. und mit Gas sogar im IV. und V. Gang möglich. Man merkt diesem Triebwerk an, dass es als eine der Spitzenmotorisierungen für große Karossen (5er/6er/7er) der Marke gedacht war. Der laufruhige und entspannte Charakter sorgt für ein gewaltiges Maß an Komfort. Leider reduziert das bei mir verbaute Einmassenschwungrad etwas die Laufruhe im Leerlauf.
****+

Sportlichkeit, Klang, Emotion
Hier bin ich positiv überrascht, ich hätte mir den großen Sechszylinder als weniger drehfreudig vorgestellt. Ganz im Gegenteil dazu mag der M30 Drehzahlen ab 4000 u/min sehr gerne und legt da noch einmal eine Schippe nach. Ich hätte das bei einem archaischen Einnocken 2 Ventiler so nicht erwartet. Der Klang, egal ob Serie oder in meinem Fall mit einer maximal individualisierten Abgasseite ist extrem fein: Unten herum dunkel grummelnd und oben heraus das typische BMW Turbinenfauchen. Kein Tenor, wie der legendäre Busso V6, aber ein hervorragender zweiter Platz unter den bestklingenden Sechsendern.
****

Nutzen, Alltag, Kosten
Der Motor ist absolut problemlos im Alltag zu bewegen. Sein entspannter Charakter sorgt für einen angenehmen Umgang und ist sehr verzeihend gegenüber unerfahrenen Piloten. Die Haltbarkeit dieser Generation von BMW Motoren ist schlicht legendär: Wenn man etwas auf das Öl achtet, laufen diese Motoren ohne Probleme weit über 500.000km. Mit guter Pflege dürfte die Million erreichbar sein. Sparsamkeit ist aber nicht das Naturell des Eisenschweins. Etwa 9-10 Liter im leichten E30 sind nicht unbedingt ein Ruhmesblatt.
****

Bonus: Verwendung in einem anderen Fahrzeug
Leider würde dieser Gigant in keine der anderen Karossen passen: Die Quermotorplattformen würden damit die Räder im Stil eines Podracers ca. 50 cm außerhalb der Radhäuser haben (😁), der Caterham wiegt leer ohne Motor nicht viel weniger als ein M30 mit Getriebe 😰.
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Ergebnis: 12.5/20 Punkten

Ford 1.6 Ecoboost
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Charakter, Komfort, Langstrecke
Der 1.6er Vierzylinder wurde von Ford als Sauger und später im Rahmen der Ecoboost Serie mit Turbolader in nahezu allem verwendet, was die Marke auf Räder gestellt hat. Der Grund dafür ist, dass es ein simpler, anspruchsloser und als Turbo sehr kräftiger und zudem in seinen Maßen sehr kleiner Triebsatz ist. Der Mountune Turbo packt dabei extrem früh zu und fährt sich in jedem Drehzahlbereich erfreulich Durchzugsstark. Das macht diesen Motor im Fiesta zu einem hervorragenden Langstreckengleiter. Er erreicht nicht den Turbinencharakter des BMW, aber sonst ein sehr gelungener Reisemotor, der sich sicher auch in deutlich größeren Karossen hervorragend schlägt.
****

Sportlichkeit, Klang, Emotion
Im Fiesta brilliert der Downsizer über alle Maße. Dank der leichten Karosse und dem knackigen Getriebe packt der Wagen sofort zu, hat dann mächtig Drehmoment um am Ende, dank des Mountune Kits, bis in den Begrenzer wütend davonzusprinten. Es macht einfach diebisch Freude aus niedrigen Drehzahlen sehr sehr viel größere Fahrzeuge stehen zu lassen (Niermand würde sowas an den dafür prädestinierten französischen Mautstellen gegen 3 Liter TDIs machen, ehrlich 🙄😁). Der Klang ist dabei völlig in Ordnung.
****+

Nutzen, Alltag, Kosten
Wieder aus der Perspektive des Fiesta, ist der Zetec auch in dieser Kategorie unschlagbar. Ein Verbrauch unter sieben Litern ist auf jeden Fall machbar und der Motor macht selten Probleme. Dank seinem Drehmoment ist es ein sehr angenehmer Begleiter im Alltag und das Auspuffgeräusch geht sicher morgens um vier keinem Nachbarn gegen die Façon. Teile sind zudem sehr günstig.
*****

Bonus: Verwendung in einem anderen Fahrzeug
Ich denke der kleine Turbobenziner würde sich in jeder der genannten Karosserien sehr gut schlagen. Im Mazda würde er vielleicht etwas durstig sein, aber im Caterham und E30 stelle ich mir diesen Antrieb als extrem spaßig und sehr unkompliziert vor.
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Ergebnis: 17.5/20 Punkten

Tja was haben wir gelernt? In der Klasse der 200PS Motoren kann man auf völlig unterschiedliche Konzepte stoßen und natürlich war der Test nicht sehr fair. Die Motoren liegen technisch teilweise Jahrzehnte auseinander und sind von einer schweren Limousine bis zu einem Rennwagen auch in keinen vergleichbaren Umfeldern getestet worden. Trotzdem hat gerade der technisch sehr simple und eher biedere Ford 1.6er Vierzylinder sich als ein echt brilliantes Triebwerk herausgestellt.

Welches ich mir für das Geheimprojekt vielleicht merke. 😁

Was meint ihr? Welches Motorenkonzept gefällt euch am Besten? Wenn ich die Wahl hätte wäre es ein S38 (der M30 mit Vierventilkopf) oder eben bei modernen Autos gerne auch ein elektrischer Antrieb.

TÜV TÜV... Hurraaa

[Sir Firekahn]

So, Teil 3 von 2 zum neuen Antriebsstrang von Bodo:

Alle Arbeiten sind abgeschlossen, wir haben noch Rost am Tankrohr (Klassiker beim E30) gefunden und geschweißt und die Leitungen dazu neu. Dazu diverse Kleinarbeiten und vor Allem: Zwei neue elektrische Leuchtweitenregulierungen, denn die Alten waren müde.

Leuchten geprüft und... Lichtkante bildet in der Mitte ein "X". Verwirrung.
Tommy planlos, ich am Schmunzeln... Ich kannte es von Cat. Tommy hatte beim Ausbau der alten LWR das Abblendlicht rechts am Halter abgebrochen. Als er dann aus seinem Teilelager einen Neuen geholt hatte, war das wohl der eine einzelne, welcher für den Rechtsverkehr war. Shit happens, aber der Mann hat ja Dutzende 😉

Auf zum TÜV zur KÜS und eine Paragraph 21 Einzelabnahme machen. Ein Tag, vor dem es jedem Autonarr graut.

Der Ingenieur und da ganze Team dort waren irre freundlich: Schwätzchen, Kaffee, bisschen Fachsimpeln und dann wurde Bodo bewundert:
"Sieht unten aus wie neu"
"Klingt sehr geil"
Schnell AU und HU, dabei alles mit fliegenden Fahnen bestanden und dann? Gab's Frühstück von der KÜS Crew. Irre. 😰

Die 21er ging dann auch ohne Probleme durch, der Wagen wurde wegen dem höheren Leergewicht jetzt zum Viersitzer aber sonst hat wirklich ALLES gepasst:

-EU2
-230 km/h Höchstgeschwindigkeit
-Motoreintragung
-Fächerkrümmer und AGA eingetragen
-320iS Bremse eingetragen

Yes! Und das EINE Woche vorm Auswandern😎

Die Gesamtkosten belaufen sich incl der Abnahme auf €41262,81. Damit will ich einmal aufzeigen, was so ein Projekt selbst mit viel Eigenleistung am Ende wirklich kostet. Klar geht es auch für 30 oder vielleicht sogar 25td€, aber dafür muss man entweder in der Qualität Abstriche machen, oder noch viel mehr selbst können als ich es kann 😉.

Schrauben, am Rande des Wahnsinns

[Sir Firekahn]

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*Trommelwirbel... Tusch... Szenenwechsel...*

Ihr werdet Euch sicherlich wundern, warum nach dem Beweis, dass mein M30 läuft, so lange nichts mehr von mir kam. Tja es kam (wie immer) alles Anders, als erwartet.

Wohin ist die Aufmerksamkeit des geneigten Lesers also zuletzt gelenkt gewesen? Auf den ersten Lebenslaut des Eisenschweins. Der M30 lief also und sprang problemlos an, ging dann auch brav in den Leerlauf. Also die Achse zusammengebaut und raus auf den Hof. Ohne Kühler ein paar vorsichtige aber euphorische Gasstöße und... Vibrationen. 😰
Eine deutliche, ungleichmäßige Schwingung. Tommy hoffte ja noch auf ein Nebenaggregat, aber für mich war von Anfang an relativ klar: Entweder das Einmassenschwungrad (wir erinnern uns an den Krampf mit den Schwungrädern 😉) oder es kommt aus dem Kurbeltrieb 😰.

Also haben wir ALLES außen am Motor, was den Lauf beeinflussen kann, einmal getauscht:

• Schwungrad
• Riementrieb
• Generator
• Schwingungstilger + Riemenscheibe
• Injektoren
• Steuergerät

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Tommys eigener M30 wurde erstmal ordentlich geplündert 🙄... Aber gut, dass der Mann für alle Fälle vorbereitet ist. Aber: Nichts 🙁

Ein Jahr Arbeit und das Ergebnis funktioniert nicht. Also haben wir den Motor auf eine Palette gepackt und schweren Herzens an einen SEHR bekannten und renommierten Motorbauer gesandt. Eine Woche später dann der Anruf:

"Der Motor ist ja eine blitzsaubere Basis" (ohoh, das fängt NICHT gut an)

"Aber:"

• Alle Ventilsitze + Ventile Auslass außer Toleranz, müssen neu
• Ventilsitze + Ventile Einlass in Toleranz, dennoch empfohlen neu zu machen
• Die Pleuellagerschalen hatten Riefen, offenbar nicht sauber genug gearbeitet
• Pleuel Zylinder VI 50 Gramm leichter als die anderen

Und da war er, der magische Fehler: Wir erinnern uns, ein Pleuel war kaputt aus meinem Motor gekommen. Die Pleuelstifte hatten sich in den Lagerbock schief reingefressen und damit das Lager gequetscht. Das hatte ich durch ein gebrauchtes Pleuel mit der selben Gussnummer von Ebay ersetzt. Und hatte natürlich, dumm wie ich bin, nur beide Pleuel aufeinander gelegt und gesehen, dass sie exakt gleich sind.

Das war ein massiver Fehler...

Ein Kurbeltrieb kann je nach Motorart ca 2-5 Gramm Unwucht ausgleichen, der simple und massive M30 vielleicht sogar etwas mehr. Aber 50 Gramm war eine vorprogrammierte Katastrophe. Was lernen wir daraus? Ich werde bei einer Motorrevision ab jetzt ALLE Teile des Kurbeltriebs vermessen (lassen)

Tja, das war aber noch nicht das Problem, denn der Werte Herr vom Motorbauer sagte auch noch eins:

• Tiefe Riefen in allen Laufbahnen. Hohnen reicht nicht, Aufbohren auf Übermaß und neue Kolben. Zitat: Umbau auf 3.6 Liter JE Kolben empfohlen.

Gesamtsumme ca €8000 bzw. €6500, wenn ich den Kasten selber montiere 😰🙁.

Schock... Ernüchterung... Oh Gott. Erstmal in Ruhe drüber nachgedacht und dann mit Tommy beratschlagt.
Ergebnis: Das lohnt für einen M30 nicht. Für das Geld hätte ich auch einen S38 haben können (Der Motor ist inzwischen ja schon knapp €5000 teuer gewesen). Zudem hatten wir auch einige Fragezeichen im Kopf, da die Laufbahnen absolut unaufällig ausgesehen hatten. Also knapp €900 für die Bekundung gelöhnt und den Motor wieder zurück.

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Macht Euch selber ein Bild, das ist der "schlechteste" Zylinder. Nirgends sind Riefen mit dem Fingernagel spürbar. Der Kreuzschiff ist noch rau fühlbar.
Oh und der Umbau mit den empfohlenen JE 3.6 Liter Kolben? Ich habe mir das in Ruhe angesehen und bemerkt, dass diese Kolben die Verdichtung auf 8.5:1 reduzieren. Das sind Kolben für einen Umbau auf Aufladung 🙄.

Gut, dass wir mit dieser Firma nichts gemacht haben. Aber bis dahin musste ich eine Entscheidung treffen. Da ich kurz vor der Hochzeit und dem Umzug ins Ausland stehe (Na, wer errät wohin 😉?) und das alles noch mehr Geld kosten würder habe ich schweren Herzens an dieser Stelle des Projektes die vernünftige Entscheidung getroffen.

Und noch einen M30B35 gekauft. 😁
Aus Fehlern lernen heißt Fehler eingestehen. Niemals 😁
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Dieser M30 wurde dann innerhalb einer Woche komplett von mir gereinigt, das Ölrohr gesäubert und unsere bessere Ölpumpe verbaut. Ansonsten blieb der Block und der Kopf komplett unverändert. Es sah auch alles noch sehr gut aus, bis auf minimale Einlaufspuren an der Nocke des Zylinder I, welche wirklich nicht nennenswert sind, war es anscheinend ein sehr gut gewarteter M30. In dem nur irgendwann mal ein Eichhörnchen sein Domizil hatte 😉.
Unsere ganzen neuen Komponenten wurden wieder verwendet, der Krümmer in Hitzeschutz gewickelt, und als Highlight habe ich mir einen Injektorservice bei vierliter.de gegönnt. Durch meine eigene kleine Revision waren nach seiner Messung zwar alle Injektoren dicht, aber das Spritzbild wurde noch optimiert und als Bonbon bekommt man eine Einbaureihenfolge, wie die Injektoren am Weichsten laufen.

Alles zusammen und... Auch dieser M30 läuft sofort und ohne Murren. Tolle Motoren 🙂. Nur dieses mal ohne die Vibrationen.
Also alles zusammen und entüftet und eine Probefahrt... Löpt 😎
Doch schon bei der zweiten Probefahrt... Keine Leistung, er zieht total verzögert. 😰
Gefluche, Frust und wieder einmal Fehlersuche. Moment, Auto lässt sich ausgekuppelt auch nicht schieben.
Huh?
Bremse Hinterachse bombenfest. Was zum Teufel? Das bereits verbaute ABS kaputt? Echt jetzt? 😕🙄
Nein, das war es nicht, der 325ix Bremskraftverstärker war tatsächlich undicht. Also hat Tommy logischerweise gleich den Nächsten hervorgezaubert. Löpt 😎

Sachstand: Motor läuft, ABS macht noch keinen Pieps und wir haben noch keinen Lüfter. Also an der ABS Elektrik Fehlersuche. Und was fällt Tommy auf? Ich hatte zwar alles korrekt im Sonderaustattungssteckergehäuse unter dem Lenkrad verdrahtet, aber das wiederrum war gar nicht belegt. Bodo war ein echter Buchhalter und bei diesen Autos gab es merklich abgespeckte Kabelbäume 🙄
Also mit dem Lötkolben nach Anleitung den ABS Kreis in das System eingebunden. Und das von mir 😰. Irrerweise: Die ABS Lampe ging brav an und wieder aus. Zudem: ABS packt merklich zu. Ein deutlicher Sicherheitsgewinn 😎

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Und da ich bereits jenseits der Schmerzgrenze war, was meine Stumpfheit bei dem Projekt anging, habe ich gleich auch den E Lüfter Kabelbaum selbst gebaut und in den Sicherungskasten des Fahrzeugs eingebunden. Sagen wir mal, beim ersten Versuch stand mein bester Freund der Feuerlöscher direkt wieder bereit.
Mit großer Spannung den Schlüssel gedreht und erstmal keine Funken, kein Feuer. Okay sehr gut, sehr gespannt der Wassertemperatur zugesehen wie sie aus dem blauen Bereich über den ersten Streich auf die Mitte zulief und bei 80°C: VUUUUURRRR. Der Lüfter spielt mit 😰.

Noch viel Irrer: Auch unser selbstgebauter Ölkühler mit extrem lässiger Einbauposition (Danke, Tommy!) macht bei 100° Öltemperatur auf und wird dann warm. Dieser Motor wird niemals überhitzen, eher friert er ein.
Oh und die Zusatzinstrumente? Die gehen auch 😎

Also gab es nur eins zu tun: Rauf auf die Bahn, Feuer. Und bei 210km/h über mehrere Minuten: Nichts. Gar nichts. Läuft, als wäre nie was anderes verbaut gewesen. 😁😎

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Wie fährt er sich also, der liebe Bodo?
Wie der Bruiser, wie ich ihn dereinst genannt hatte, der brutale Cruiser. Ab Leerlauf zieht der Motor bullig an und, was ich nicht erwartet hatte, ab 4.000 geht er nochmal deutlich in die zweite Runde. Unerwartet aber gerne genommen.
Dazu der Klang, oh der wundervolle Klang: Im Leerlauf grollt der Motor extrem autoritär vor sich hin. Könnte einen Ticken leiser sein, aber ist nicht sozialunverträglich. Man hört förmlich, dass hier ein schwerer Junge seinem Werk nachgeht. Ab 2.400 u/min wandelt sich der Klang dann schlagartig in das berühmte BMW Turbinenfauchen. Wirklich toll! Einzig bei ca 2.000 u/min ist er mir einen Hauch zu präsent. Sollte man kaum glauben bei 3.5 Litern, einem Fächerkrümmer der in eine Edelstahl Abgasanlage samt Sportendtopf übergeht 😛

Was ist noch zu tun:

• Es fehlen noch drei Halter, einer für den Auspuff an der Getriebetraverse, einer für den Ausgleichsbehälter, einer unten am Luftfilter
• Der Rückwärtsgangschalter ist uns kaputt gegangen
• Die Luftführung Bremse muss wieder verbaut werden
• Der Kaltlaufregler muss zwecks EU2 noch verbaut werden
• Die Hupe muss noch verbaut werden
• Rost am Verreiler der Bremse HA beseitigen
• ABS Kabel vl einhängen

Was hat der Wagen noch für Fehler:

• Leicht sägender Leerlauf (ca 50 u/min)
• Die Beleuchtung am Lichtschalter will noch nicht
• Rost am Radhaus vorne rechts
• Die Spritzwand ist doch etwas zu tief eingedellt worden (Ups 😉), ein paar Verkleidungen sind jetzt gekürzt

Und:

PUTZEN

Wie ihr seht ist die Liste sehr überschaubar und wird nächste Woche noch abgearbeitet.

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Wir, Tommy und ich, sind fertig. Das war ein Ritt am Rande des Wahnsinns und neben der Arbeit, den Hochzeitsvorbereitungen und dem Auswandern jeden Tag 4-6h in der Werkstatt. Aber Bodo lebt und hat jetzt ein Herz wie ein Brauereigaul.
Die Gesamtkosten incl aller Arbeitsleistungen, Bodo selbst und beider M30 Motoren beträgt €40605,95😰

Damit ist das Projekt 2020 kurz vor seinem offiziellen Ende. Und da Motor-Talk wohl auch sterben wird, kommt so alles zu seinem Schluss.🙁

Zwei Beiträge werden wohl noch kommen: Der TÜV Bericht und ein kleiner Konzeptvergleich in der 200PS Klasse, denn davon hatte ich doch nun einige verschiedene Varianten 😉.

"Nur ein schnelles Wochenende" Motorumbau M30B35 Teil 1

[Sir Firekahn]

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Hier ist er, der erste Teil des "schnellen" Motorumbaus.

Um Jeden abzuholen, der vielleicht noch nicht ganz auf Sachstand ist:

Seit Ende 2019 baue ich mit Freunden einen E30 nach meinen Vorstellungen im.

Wir befinden uns nach Karosserie, Fahrwerk, Interieur und Technik nun in der fünften und letzten Phase des Projekts: Dem Umbau von einem 1.8 Liter M40 auf einen 3.5 Liter M30.
Dieser besagte M30 ist der physisch größte Sechsender, den BMW je gebaut hat. Seine Derivate reichen auf bis zu 3.8 Liter und das schiere Ausmaß des Blocks stellt eine wesentliche Herausforderung für kleinere Karossen dar.

Also habe ich den Motor und (dachte ich 🙄 ) alle notwendigen Baugruppen bereits vorher restauriert und im Laufe eines Jahres Peux á Peux zurechtgelegt. Tommy (Der wirklich beste Kerl der Welt), mein Schrauberkumpel hatte bereits einen E30 mit diesem Motor gebaut. Sein Weg war aber deutlich pragmatischer: Motor kaufen und reinhängen. Was nicht kaputt ist bleibt, wie es ist. Ich hingegen wollte gleich das ganze Paket:
-Revidierter Motor
-Teilrevidiertes Getriebe
-Revidiertes und aufgerüstetes Diff
-ABS Umbau
-Umbau auf elektrischen Lüfter
-Nachrüsten eines Ölkühlers
-Nachrüsten des großen Kühlkreises des E28
Der einzige Punkt, von dem ich (vorerst 😁?) absah, war die geplante Klimaanlage. Dies geschah um die durch die ganzen Sonderwünsche sowieso schon enorm gestiegene Komplexität des Umbaus nicht im totalen Irrsinn enden zu lassen (*lacht trocken und greift zum Tequila*).

Also an einem Donnerstag Anfang März Bodo, den Eisenhaufen und einen Berg Teile zu Tommy geschafft. Dieser meinte "Naja ein Wochenende und das ist durch". Ja... Nein (*Hebt Tequilaglas*).
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Der Ausbau des M40 verlief einwandfrei. Freitag Abends war der Motor aus seiner Höhle und wir machten uns an das Aufrüsten des M30. Dieser hing bisher an einem Motorständer, daher kam ich nicht an die Hinterseite. Schwungrad, Anlasser und die Neue Kupplung mussten also bisher warten. Also Schwungscheibe drauf und schon wunderten wir uns, dass die Verzahnung des Anlassers viel grober als die der Schwungscheibe war... Dann kam es: Kupplung passt nie im Leben auf das Schwungrad. Verwirrt verschwand Tommy in seinem gigantischen Teilelager und schaute sich seinen M30 an (Klar hat er einen... Und so ziemlich jeden anderen BMW Motor sowieso 😁). Kurz darauf die Erkenntnis: Ein E34 hat ein Zweimassenschwungrad mit grober Verzahnung. Mit meinem Motor kam aber ein Einmassenschwungrad mit feiner Verzahnung. Vermutlich vom kleineren M20 Motor. Nicht nur passte das auf keinen Fall mit der Kupplung zusammen (Stellt euch einfach vor, ihr habt zwei männliche aber keinen weiblichen Stecker), es gab auch einen Hinweis darauf, dass an meinem Motor neben der Ölpumpe so einige Filetstücke geplündert worden waren und zum Verkauf gegen falsche Teile ersetzt.
Oh, ratet mal, was es NICHT mehr gibt und gebraucht ca 500+ € kostet. Jep, die M30 ZMS. (*Wedelt mit der Flasche* Prost!).
Durch die E30 Szene kamen wir dann an ein E24 633csi Einmassenschwungrad, welches auf den M30B35 passt. Oh und natürlich bedeutet das eine neue Kupplung, was kost' die Welt 😁?
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Beim Zusammenbau ist uns dann aufgefallen, dass ich die Dichtung hinten an der Kurbelwelle, die ich wegen des Motorständers immer nur schlecht gesehen hatte, falsch eingebaut hatte. Also alles wieder auseinander. Da ich die Kanten vom Block zu den Anbauteilen mit etwas Klebedichtung verschlossen hatte, musste dafür natürlich die Ölwanne ab... Und dafür natürlich die Servopumpe... Und dafür natürlich der Riementrieb. Also schraubte ich vorne am Motor Teile ab, um hinten eine Dichtung zu wechseln, wenigstens hatte sich das gelohnt, denn die Schraube war durch das Dichtungsmaterial gedrungen. Das wäre ein Ölleck geworden (*Prost*).
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Nun konnten wir ENDLICH den Trümmer in seine neue Heimat befördern. Aber egal, was wir versuchten, es passte einfach nichts. Zur Erklärung: Es gibt drei Motorpositionen, in denen man diesen Umbau durchführen kann. Die Erste ist dabei sehr weit vorne und neben deutlichen fahrdynamischen Nachteilen geht diese nur mit einem sündhaft teuren Alpina Spezialkühler. Die zweite geht mit einem E28 (Alter Fünfer) Kühler aber nur ohne Lüfter oder mit E Lüfter. Die dritte und hinterste gibt vorne genügend Platz und würde sogar unter Umständen mit Viskolüfter passen. Diese ist auch fahrdynamisch anzustreben, erfordert aber Karosseriearbeiten. Definiert wird diese Position durch die Motorhalter, welche es von ein paar Anbietern speziell für den E30 mit M30 gibt. Also sollte es die drei werden.

Damit musste die Spritzwand ausgebeult werden und... Schlimmer... EIGENTLICH passt der Fächerkrümmer.
Bei uns passte nichts, gar nichts (*Herr Ober, eine neue Flasche bitte 😰*).
Der Fächer stieß an den Halter an, der Motor an die Spritzwand (Oben am Ventildeckel), das Getriebe passte auch nicht in den Halter 😰.
Nach stundenlangem Versuchen wurden wir rabiat: Spritzwand mit Genosse Mottek und alles im Weg mit Freund Flex. Damit brach ich mit meinem Plan, alles immer rückrüstbar zu machen 🙁. Und dennoch: Es ging nicht 🙁.
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Krise... Gefluche... Die Stimmung im Eimer. Schluss für den Tag.

Am nächsten Tag fassten wir mit Kaffee, süßen Teilchen und Ruhe einen neuen Plan: Die Motorhalter waren anscheinend in unserer Nachbearbeitung wegen des Fächerkrümmers so gebohrt, dass der Motor auf der Achse minimal schief steht. Sieht man nicht mit dem Auge, aber ein paar Grad x Länge Motor, Getriebe und Kardanwelle? Das macht einen gewaltigen Unterschied.
Also die Halter nochmal komplett umgebaut. Wir entschieden uns dafür für eine Motorposition 2.7 (Also nicht ganz hinten). Damit sollte es wenige Nachteile beim Fahren und Vorne geben, aber der Einbau passen. Und siehe da: Wenn man es richtig macht, geht es plötzlich. Alles passt perfekt und wir hätten nichtmal so viel im Motorraum verwüsten müssen 😰 (*Proschd*).

Juhuu, er ist drinnen. Zum Testen die Motorhaube drauf und... Passt. 🙂🙂.
Tja, bis wir uns unten das Lenkgetriebe des E36 anschauten. Dieser Abstand zur Ölwanne ist untragbar, das hätte mit einer zerstörten Ölwanne geendet 😰.
Also höhere Motorlager... Na klar. Mal eben bestellt und gleich diverse Zwischengrößen, nur um sicher zu gehen. Mit Vorfreude eingebaut, das Lenkgetriebe passt jetzt, Hurra!!!
Bis wir die Motorhaube aufsetzten 🙄. (*SKOL!!*)
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Gut, dass ich auch Zwischengrößen bestellt hatte. Durch das Tieferlegen des Lenkgetriebes, Motorlagern in Zwischengröße, Weglassen von ein zwei Unterlegscheiben, abflexen einer Kante und dem Opfern des Erstgeborenen konnten wir den Kampf um Millimeter gewinnen. Einziger Preis: Die Abdeckung des Luftmengenmessers passt nicht mehr drauf. Jap, so eng 😰.
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Er war im Auto... Er passte. Erleichterung nach nur lockeren drei Wochen.

Leider musste ich dann eine ganze Weile beruflich in die Ferne und konnte nicht viel machen. In dieser Zeit machte Tommy aber die Elektrik soweit fertig und begann Halter zu bauen.

Die letzten Herausforderung (Dachten wir 😉) war das Kühler / Lüfterpaket. Der Wasserkühler ist gigantisch und nimmt ca 70% mehr Fläche ein als der des M40. Zudem müssen noch der E-Lüfter und mein gewünschter Ölkühler Platz finden. Also musste die Flex wieder wüten: Alles an Haltern, was für den kleinen M40 Kühler da war, musste weg. Zudem war der gebrauchte E36 E-Lüfter von Ebay natürlich kaputt 🙄 (*Lallt, lacht irre*)
Am Ende hatte Tommy eine brilliante Idee, wo der Ölkühler seine Heimat finden sollte.
Mit einem NEUEN Lüfter und viel viel Detailarbeit finde ich diese Lösung mega sexy.
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Nach schließlich sechs Wochen war es dann endlich so weit: Alles wurde angeschlossen. Der Motor von Hand durchgedreht (Er dreht zu Beginn irre schlecht, vermutlich die Lagerpaste? Hoffentlich... Bitte... 😰): Dann ohne DME/Zündkerzen auf Öldruck bringen durch drehen. Schlüssel umdrehen und...

Nichts. 🙁 (*unverständliches Gemurmel und hebt Glas*)

... Tja.

Tommy hatte dann die Idee, die Masse an der Batterie richtig fest zu schrauben und dann?

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Er dreht 😎

Okay: Moment der Wahrheit. DME, Kerzen rein.

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😰😁😁😁😁😎😎😎

An Fehlern hatten wir nur drei: Es lief eine UNMENGE Sprit aus, weil wir den Rücklauf versehens an die Kurbelwellengehäuseentlüftung angeschlossen hatten und zwei kleinere Ölspritzer, weil Schrauben nicht fest waren. Momentan ist der Ölkühler noch ab, da wir diesen nicht mit dem Einfahröl kontaminieren wollen, zudem ist der Kühlkreislauf noch nicht angeschlossen.

Wow... Was ein Trip. Jetzt stehen noch der Auspuffbau nächste Woche und das Kürzen des Schaltgestänges an, testen der vermutlich verdrehten Kardanwelle, Einbau des langen Diff, anschließen des Kühlkreislaufs und der Zusammenbau. Aber das in Teil 2 (*Und fällt vom Stuhl*)
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Teaser

[Sir Firekahn]

Here we go

Die letzten Tage waren extrem spannend und eine echte Achterbahnfahrt. Freut Euch darauf 🙂.

Mehr habe ich momentan noch nicht zu sagen 😉

(Fast) im Zeitplan: Der Kaltblüter ist fertig

[Sir Firekahn]

Frohes Neues Jahr 2023!

Mit nur einem Monat hinter dem Zeitplan läuft der Motor ist der M30 fertig.

Tatsächlich war der Einbau aller Anbauteile relativ entspannt, nach dem der Kurbel- und Ventiltrieb mal sortiert war. Wie sagt ein guter Freund immer? Mach net so 'en Gschiss, das issn M30

Es ist mir auf dem Weg nur eine Schraube am Motorhalter abgerissen und der hat sich sogar noch als der Falsche herausgestellt, daher gibt es hier noch Arbeit zu tun.

Ansonsten auch für jemanden der Pfusch mit V schreibt, wie ich, eine wirklich machbare Aufgabe. Was sich definitiv gelohnt hat, war von einem extrem netten Experten von E30.de einen perfekten Kabelbaum aufbauen zu lassen: Alles an der Spritzwandseite ist wie beim E30 mit M40 Motor, alles am Motor wie eben an einen M30 + ABS und Zusatzinstrumente. perfekt und idiotensicher.

Der Fächerkrümmer ist ein Schmiedmann SCMM30 und sieht mega aus 😎. Lichtmaschine hab ich selbst revidiert und checken lassen -> Läuft😎!
Das ansonsten super seltene Ölfiltergehäuse mit Ölkühleranschluss wurden von BMW zufällig in kleiner Serie wieder produziert, also habe ich es für keine €200 neu bekommen. Davor war es gebraucht locker doppelt so teuer 😎

Was ist alles passiert:
- Die Ansaugbrücke wurde mit selbst gereinigten und revidierten Teilen des Benzinsystems neu bestückt und verbaut. Alle Unterdruckleitungen bis auf den BKV sind bereits installiert.
- Es wurde ein Ölfiltergehäuse (stehend) mit Ölkühleranschlüssen sowie Öldruck und - Temperatursensoren und einem Ölkühler verbaut.
- Die Servopumpe wurde gestrahlt und lackiert
- Die Lichtmaschine wurde gestrahlt und revidiert, zudem vom Profi überprüft
- Das Zündgeschirr wurde verbaut (alles Neu) inkl. dem Impulsgeber am VI Zylinder
- Es wurde ein Fächerkrümmer samt Lambdasonde verbaut
- Ein M20 Ausgleichsbehälter sowie ein M30 Luftfiltergehäuse wurden gereinigt und teilweise lackiert.
- Alle Blechteile wurden lackiert oder galvanisch verzinkt
- Ein angepasster Motorkabelbaum wurde verbaut
- Das Wassersystem wurde auf das alte Wassersystem des E28 samt hinteren Wasserabzweig am Zylinderkopf (Entfallen beim E32/34) umgerüstet
- Alle Schläuche sind neu oder neuwertig
- Ein neuer Leerlaufregler wurde verbaut
- Der LMM wurde gestrahlt und revidiert
- Alle notwendigen Halter und Stützen sind original
- Ein E28 Wasserkühler und ein E36 E Lüfter samt Umrüstsatz liegen bereit.

Was fehlt noch?

Das Pappteil wird Montag noch durch einen selbstgebauten Blechhalter ersetzt. Es stützt den Leerlaufregler und ist nicht mehr verfügbar.
Zudem fehlen noch die passenden Motorhalter (Kommen)

Genießt die Slideshow und freut euch mit mir darauf, wenn die ganze Arbeit beim ersten Anlasserdreh nen Kolben durch die Ölwanne wirft 😁

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Mit dem TÜV bin ich jetzt an Bremsen und AGA, mal schauen, was die Auflagen sind 🙂

Der Aufbau hat ziemlich genau €5821,03 inkl. absolut allen Arbeiten und Teilen gekostet. Wahnsinn und mit meinem jetztigen Erfahrungen wäre es für einen Tausender günstiger gegangen. Aber man lernt eben auf dem Weg.
Was dem aber noch abgezogen wird, ist das Geld für die noch zu verkaufenden Restteile 🙂

Erkenntnisse:
1. Einen kompletten M30 oder einen Spender mit Motorschaden kaufen. All die kleinen Halter und Spangen, die Verkleidungen und das Kleinzeug haben sich wahnsinnig summiert.
2. BMW Originalteile (Leebmann24, Baum, etc.) sind sehr oft viel günstiger als Ebay und sogar Gebrauchtteile. Ein Händler bei Ebay speziell verkauft noch bei BMW verfügbare Teile für das bis zu Sechsfache😰.
3. Die Schraubensätze von Sperber Classic sind Gold wert! Ich wäre wahnsinnig geworden und arm bei dem Versuch, alles korrekt bei BMW zu kaufen!

Es wird langsam: Aufbau des M30

[Sir Firekahn]

[galerie]
Guten Abend/Tag/Morgen/whatnot 🙂

Der Aufbau des M30 geht voran.

Da es wirklich wirklich viel war, werde ich es auf die wichtigsten Dinge reduzieren und nur auf die üblichen Absonderlichkeiten eingehen.

Der Motor wurde also komplett zerlegt, bis auf den nackten Kopf und Block. Den Kopf habe ich bei einer lokalen Firma planen lassen und Kopf und Block in die große Teilwaschbox bei den Jungs, die sonst eher Hubräume >20 Liter machen 😉. Hohnen war nicht notwendig, da der Kreuzschliff noch komplett da war. Also nur gereinigt.
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Nach der Reinigung wurde alles außer dem Kopf mit hitzebeständigem Lack lackiert. Mattschwarz für den Block. VHT Wrinkle für den Ventildeckel, was mir eher mäßig gelungen ist im Vergleich zu der Ansaugspinne.

Dann haben wir die Ventile poliert, neu eingeschliffen (Akkuschrauber und Schlauch) 😁😉😛 und mit neuen Schaftdichtungen eingesetzt.
Die Nockenwelle war noch top und wurde daher nur übergereinigt.
Die Kipphebelwellen und - Hebel waren ein Kampf. Tatsächlich das schwierigste Teil, da man sie nur aus jeweils einer Richtung einsetzen kann und man ETLICHES falsch machen kann. Ein Leiden.
Dann kamen neue Hautlagerschalen (sehr sehr schwierig zu bekommen) und neue Pleuellager (gibt's zuhauf) und das Unheil nahm seinen Leid. Ich hatten die Zylinder I-V eingesetzt, meine Verlobte den VI und meinte "der geht aber schlecht rein". Danach ließ der Motor sich kaum mehr drehen... Ohoh.
Tatsächlich war es einfach die Montagepaste in Verbindung mit neuen Lagerschalen. Zum Glück hatten wir nochmal alles zerlegt: Zylinder 6 war ein Kolbenbolzen schief und hat den Lagerbock so krass in die Schale gedrückt, dass es eine Fase bildete 😰 DAS wäre ein Motorschaden geworden. Beim Einbau eines neuen Bolzen hatten wir dann gleich das Pleuel in das Kolbenhemd gedeppert... Kolben matsch. Zudem war der Lagerbock gerissen und das Pleuel generell an der Stelle schief.
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Hurra also neuer Kolben von Mahle, sogar noch original erhältlich. Nach Beratung mit dem sehr hilfsbereiten Red1600i haben wir uns für einen neuen Kolben entschieden, da die anderen fünf noch super aussahen. Pleuel war ein gebrauchtes.

Alle Kolbenringe sind neu und alle Ringsstoßspiele vermessen, die Kanten gebrochen.
Alle Wellendichtringe, alle Ringe, alle Dichtungen, alle Schrauben und Sensoren neu.
Die berüchtigte Ölpumpe (Die kurze, die wir unter Einsatz des Lebens erhalten hatten 😎 ), die neue Ölwanne, ein neues Thermostat, ein neuer Kettenspanner, neue Ketten, eine neue Wasserpumpe, neue Kopfschrauben und eine komplette neue Zündung fanden ihren Weg in das Auto. Alles wurde nach Drehmomenttabelle eingesetzt.
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Dann war alles zusammen und wir nur noch schnell den Kettenspanner entlüften wollten, hatten wir den Ventildeckel ab und ich bewegte den Spanner im Kettenkasten mit einem langem Schraubendreher hin und her, um Öl zum Entlüften durch eine Bohrung zu pressen. Dabei hatten ich nicht bemerkt, das ich meiner Gattin einen entscheidenden Punkt noch nicht erklärt hatte: Bei einem offenem Motor NIEMALS NIEMALS NIEMALS irgendwelches Zeug in die Nähe von Öffnungen bringen. Sie hatte die Ventildeckelmuttern in der Hand.

...
...
"Hoppla"
...
...

Eine Stunde später war die Mutter dann aus dem Spalt des Kettenspanners herausgefriemelt 🙄. Es tat ihr sehr leid und ich nahm es ihr auch nicht wirklich übel... Passiert halt.

Am Ende kam noch die Zündung zusammen (Ja, Red, ich habe den Adapter in irgendeiner Tüte gefunden *pfeift*😁) und meine Liebste sollte nur noch kurz die Schrauben anziehen (9nm).

"Das geht aber leicht"
...
...
"Ohoh"
...
... 😰
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Zum Glück war a) die Schraube am Kopf abgebrochen und ging 1a raus und b) hatte ich eine passende Schraube aus dem Caterham noch über 😉.

Inzwischen heißt sie nur noch "Hammerhand, die Quälerin der 10.8er Schrauben". Aber sie wird weiter mit Schrauben, alles soweit in Ordnung.

Als nächstes wird der Riementrieb vervollständigt und dann kommt die Ansaugung. Die Kupplung und ein Ölkühlerkit sind ebenfalls schon da 😎

Die Gesamtkosten belaufen sich jetzt auf €30638,89.

Was ist noch passiert?
Cat hat momentan ein Problem mit dem Leerlauf, wenn sie warm ist. Ich tippe auf den Drosselklappenpoti, aber das machen wir nächstes Jahr, die Saison ist durch.

Zudem bin ich momentan per Zufall Besitzer von gleich DREI klassischen BMW geworden.
Ein Kumpel hatte sich einen sehr sehr guten und spottgünstigen 850i angeschaut und gleich gekauft und dann wurden ihm noch sechs weitere Autos angeboten.
Ein E28 518 😰 in tollem Zustand
Ein 2000CS 😰 😰 komplett, aber fertige Karosse
Und als Sahnestück ein E39 530i M-Sport Handschalter mit nahezu Vollausstattung im Topzustand 😰😰😰
Ein E46 330i für meinen Kumpel.
Auf zwei E39 verzichteten wir, da sich bei den fertigen Karossen nicht mal mehr der Transport aus Bayern gelohnt hätte 😉.
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Falls jemand Lust auf den E28 (Karosserie sehr gute Substanz) oder den E39 (sehr guter Zustand generell) hat, meldet Euch doch 🙂
Der CS ist bereits so gut wie verkauft 😰

Pumpenproblematisch und Sperrbetrieb

[Sir Firekahn]

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Hey Leute!

Es geht weiter mit dem guten Bodo und Phase V des Projekt 2020: Dem Antriebsstrang.

Im Wesentlichen habe ich noch eine Menge Teile besorgt und mich auch um drei der kritischen Bereiche bei einem heutigen M30 Umbau gekümmert.

1. Die Kardanwelle
Kardanwellen oder auch Gelenkwellen genannt übertragen bei Kraftfahrzeugen, bei denen der Motor nicht auf der/den angetriebenen Achse(n) sitzt die Kraft vom Getriebe zur angetriebenen Achse. In seltenen Fällen auch direkt vom Motor zum Getriebe (Transaxle Prinzip). In der Regel ist es eine zweigeteilte runde Welle mit einer Gummischeibe (Hardyscheibe) und einem Mittellager. Ihre Länge bemisst sich aus dem Abstand zwischen Getriebe und Hinterachse. Beim E30 kosten die meisten gebrauchten Wellen ca €50-100 in gutem Zustand. Außer die 1483mm lange Welle. Diese passt exakt zwischen das "große" Getrag 265 Getriebe und eine E30 Hinterachse mit dem mittleren Differenzial Typ 188. Damit ist es ideal für alle spannenden Umbauten. Egal ob S14, M5x, M30 oder M6x Umbau. ALLE brauchen exakt diese Achse. Die wurde zwar in ein paar E30 verbaut (325i, 325e) ist aber gesuchter Goldstaub und von BMW oft nicht lieferbar. Diese Achse kostet gebraucht zwischen €300-550. Also fast soviel wie eine (wenn lieferbar) Neue bei BMW zu €624.
Ich habe eine ca 80km von mir gefunden und für €300 gekauft. Leider hat der sehr freundliche Verkäufer die Welle irgendwann mal auseinander gezogen und schlecht lackiert. Damit sind die zwei weißen Farbmarkierungen, welche die korrekte Position für die gewuchteten Wellenteile zueinander anzeigen, natürlich verloren. Naja ich denke, anhand von viel Recherche, nun aber die richtige Position zueinander gefunden zu haben und hab alles neu lackiert. Hardyscheibe liegt bereit, fehlt nur noch das Mittellager 🙂. Eine Sorge weniger.
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2. Das Hinterachsgetriebe
Ein Hinterachsgetriebe, auch Differential genannt macht in einem Kraftfahrzeug in der Regel drei Dinge:
Es verändert die Drehrichtung der Antriebskraft. Der Motor, also Kurbelwelle, das Getriebe und die Kardanwelle drehen sich entgegen der Fahrtrichtung nach rechts oder links. Das Differential wandelt es in Kraft nach vorne und hinten um. Man möchte ja schließlich nicht nur Kreise drehen 😉.
Des Weiteren teilt das Differential die Kraft auf zwei Antriebswellen, also zwei Räder auf. Sonst wäre weiter Drehen angesagt.
Die letzte Funktion ist das Ändern der Übersetzung. Wie beim Fahrrad entscheidet das Größenverhältnis des Zahnrads an den Pedalen zum hinteren Zahnrad, wie "schwer", also wie lange übersetzt das Differential ist. Kurz übersetzte Differentiale verbessern das Anfahrverhalten, die Beschleunigung und sind gut für drehmomentschwache Fahrzeuge geeignet. Lange übersetzte Differentiale verbessern den Durchzug, erhöhen die Endgeschwindigkeit und verringern den Kraftstoffverbrauch.
Beim E30 gibt es Differentiale von i=4.45 (extrem kurz) bis i=2.79 (sehr lange).
Zudem gab es bei BMW zu der Zeit drei Gehäuse: Das kleine Typ 168, welches in den Vierzylindern Verwendung fand. Das Typ 188 der großen Motoren, welches auch im 5er, 6er und 7er verbaut wurde. Und zuletzt das riesige Typ 210, welches im E30 nicht passt.
Der M30B35 ist ein sehr kraftvoller Motor, der nicht sehr gerne hoch dreht. In der Szene werden folgende Übersetzungen empfohlen:
i=3.64, sehr kurz, Sprinter, erster Gang in der Regel nutzlos.
i=3.44 und 3.45, Mittel bis kurz, sehr agil.
i=3.25 ist laut den meisten Leuten aus der Szene perfekt. Lange Gänge, die Kraft kann gut genutzt werden.
i=3.09 und noch länger macht der Motor auch mit, die Beschleunigung wird aber schlechter.

Also habe ich lange nach dem 3.25er Typ 188 Diff gesucht. Ohne Sperre gibt es diese im revisionsbedürftigen Zustand ab €150. Mit Sperre, die meistens kaum mehr greift, ab ca €600.
Ich wollte aber unbedingt eine solche Sperre. Diese sorgt dafür, dass bei unterschiedlichem Untergrund nicht einer der angetriebenen Reifen durchdreht und die Kraft nutzlos verpufft.
Die Seriensperren haben einen Sperrgrad von 25%, d.h. mindestens 25% der Leistung liegen immer am noch greifenden Rad an.

Da die Differentiale alle alt sind, habe ich mir Angebote bei den beiden großen Anbietern der Szene eingeholt und bin am Ende beim extrem freundlichen und hilfsbereiten Falk Faymonville von FF Diff gelandet. Dieser hat mir aus einem Ebay Kleinanzeigen E24 Schrottklumpen ein brillantes Diff nach Wunsch gebaut:
-Alles gestrahlt und neu lackiert
-Alle belasteten Komponenten erneuert
-Umbau auf verstärkten, optimierten Sperrkörper mit i=3.25 und 45% Sperre
-Umbau auf E30 Deckel (auch wieder so ein Goldstaub)

Damit sollte Bodo sich absolut genial fahren lassen und dank der leistungsstarken Sperre ist auch ab und an mal ein Drift drinnen 😉.
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Reden wir von Preisen: Die ganze Aktion hat mich €1850 gekostet. Irre, oder? 😰 Die andere Firma war aber knapp vor 3000 Euronen 😰😰

3. Die endlose Odysee der Ölpumpe
Meine Herren. Diese Ölpumpe treibt mich in den Wahnsinn.
Was ist also los? An meinem M30 Motor fand ich eine Ölpumpe, welche nur sehr locker fest geschraubt war. Da diese Ölpumpen einer der sehr wenigen Schwachpunkte der Motoren ist, habe ich diese also zu einem M30 und Ölpumpenguru gesandt, welcher diese revidiert und nach eigenen Angaben verbessert hat. Für €300 kann man immerhin auch was erwarten.
Oh wenn ich nur gewusst hätte, was dann kam...
Irgendwann habe ich dann meine Ölwanne gereinigt und dabei fiel es einem Freund auf, dass das keine E34 Ölwanne sei. Also habe ich den Block auf die eingeschlagene Motornummer untersucht und da eine korrekte, zum E34 gehörende, gefunden.
Seltsam, denn die Ölwanne ist eine vom E24 oder vergleichbar alt und passt nicht in einen E30. Der Grund dafür ist, dass der Sumpf in der Mitte liegt, wo beim E30 aber die Lenkstange und Teile der Achse kommen.
Schlimmer aber noch: Auch die frisch revidierte Ölpumpe ist eine "lange" Pumpe, passend zur Wanne. Damit passt auch diese nicht.
Der Motorenbauer, welcher die Pumpe revidiert hatte, willigte dann aber zu einem Tausch auf die passenden Teile gegen einen Aufpreis ein.
Da er auch noch diverse Teile hat, die ich brauchen kann, sind wir an einem Freitag in die Nähe des Ruhrpotts gedonnert und haben da die Werkstatt besucht.
Nach einem sehr langen Gespräch, eher einem Monolog von ihm, haben wir dann diverse Teile bekommen. Unter anderem ein Motorsteuergerät und ein Abzweig um eine bessere Wasserkühlung nachzurüsten. Dieser Abzweig war mit irgendeinem Epoxystoff notdürftig repariert und bröselte bereits auseinander. Zudem wies er uns nehrmals darauf hin, dass diese Teile ja unglaublich selten seien und er sie wie das Motorsteuergerät eigentlich nur ungerne verkaufe...
Als wir dann die Preise hörten, flackerten uns die Ohren. €300 für das Steuergerät und €100 für den Wasserabzweig waren mindestens doppelt so teuer wie der Markt.
Zuerst willigte ich zwar ein, aber nach dem wir etwas an der frischen Luft berieten, bat ich ihn, dass er die Teile, die er ja sowieso nur ungerne abgäbe, doch lieber behalte.
...
Oh boy
...
Sagen wir mal was folgte, war eher unangenehm und diesen Laden werden wir eher nicht mehr besuchen. Aber einen schönen Schäferhund hat er ja.... Wenigstens lagen die Teile im Kofferraum.
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War es das mit der nun kurzen Pumpe? Nein, denn Leute aus der E30 Szene hatten von der Sache Wind bekommen und wiesen mich darauf hin, dass die "Upgrades" an der Pumpe eigentlich Pfusch sind.
Was war denn also? Eine M30 Ölpumpe hat zwei Wege, den Öldruck zu regulieren:
Eine Feder gibt bei zunehmenden Öldruck eine Bohrung frei, die graduell den Überdruck abbaut. Und zweitens gibt es einen Überdruckschalter, der im Notfall allen Druck ablässt. Nun ratet mal...
Genau... Besagte Bohrung war einfach verschlossen worden und die Pumpe arbeitete nur noch konstant an die Notabschaltung. Motorschaden sehr wahrscheinlich. Super 🙄
Aber ein unglaublich feiner Kerl hat mich dann in Ruhe und extrem ausführlich über die Sache informiert und dann für ein winziges Handgeld alles wieder fit gemacht und, mit etlichen Bildern belegt, die Pumpe tatsächlich auf perfekten Stand gebracht.
€50 hat der Spaß gekostet und dazu wird der liebe Mann mir auch noch einen angepassten Motorkabelbaum aufbauen. Warum? Weil es ihm Spaß macht. Cooler Typ 😎
Oh und das angebotene Motorsteuergerät? Auch nicht ganz das Richtige, es hätte zwar funktioniert, aber nicht annähernd vollständig. Also eins für ein Drittel des Preises von Ebay geschossen 😉.

Was eine Räuberpistole.

Was ist sonst noch passiert?

Das gesamte Innenleben des M30 ist ausgeräumt und war im Ultraschallbad.

Das Ölrohr ist blitzeblank.

Die Ventile sind poliert.

Der Block, Kopf und Ventildeckel sind beim Waschen, Hohnen respektive Planen.

Die Ansaugspinne ist mit VHT Wrinkle Plus lackiert.

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Es fehlen nun nur noch:

• Teile der Ansaugung
• Die Zündanlage
• Das Kühlsystem
• Das Schaltgestänge
• Teile der Ölkühlung
• Die Abgasanlage

Die Gesamtkosten für Bodo belaufen sich inzwischen auf €28462,80. Dies beinhaltet alle Teile, die bereit liegen und alle Arbeitsleistungen.

Das Innenleben eines Giganten

[Sir Firekahn]

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Frohe Ostern!

Am Samstag haben wir uns zusammengesetzt und einen Schrauber- und Grillnachmittag verbracht. Ein Kumpel hat an seinem recht kürzlich erworbenen Country Golf etwas am Lack gearbeitet, ein anderer die Wischwasserpumpe an seinem E92 getauscht, der Dritte kam einfach so mit seinem traumhauften WRX STi zum Grillen. Und ich? Nahm mit Tommy den M30 auseinander. Endlich.

Warum? Ich habe bereits die wesentliche Schwachstelle des Motors, die Ölpumpe, ausgebaut und von einem Profi revidieren lassen. Stellt sich heraus, dass diese Pumpe NICHT von meinem Motor war. Warum? Ich habe einen E34 Block. Die Pumpe ist aber eine sogenannte "lange" Pumpe. Diese holt das Öl aus einem Sumpf ca. in der Mitte der Ölwanne. Damit passt es nicht im E30 oder E34, da am der Stelle des Ölsumpfs beim E30 das Lenkgetriebe sitzt.
Damit war klar: Die zuvor komplett tote Ölpumpe stammt aus einem E28 oder sogar noch älter. Toll, dass ich das Ding habe teuer revidieren lassen.
Zum Glück hat der sehr feine Kerl, der sie überholt hat, zugestimmt, Pumpe und Ölwanne gegen passende Teile einzutauschen 🙂.
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Okay, also ist eine tote, falsche Ölpumpe nicht richtig angeschraubt dran und damit war klar: Wir machen dem Motor auf und schauen, was wir noch alles finden 😰

Was haben wir also herausgefunden?

Fangen wir mal bei den harten Fakten an: Es handelt sich um einen späten M30B35 aus einem E34 mit 211PS und laut dem Verkäufer ca 80-120tdkm Laufleistung. Der Motor kam als Rumpfmotor mit einer Wasserpumpe, dem Ansauggeweih, der Drosselklappe, dem Thermostat- und dem Ölfiltergehäuse.

Die Demontage stellte sich als absolut kinderleicht heraus. So ein alter Sechszylinder ist wirklich keine sehr komplexe Maschine und obwohl ich bisher nur einen M52 teilweise zerlegt hatte, reichte meine Erfahrung locker aus. Einzig die massive Zentralschraube am Schwingungstilger der Kurbelwelle wäre ohne Tommy sicher nicht gelungen. Nach ca 2h war der Motor also zerlegt, begutachtet und sauber in beschrifteten Tütchen verpackt.

Der Zylinderkopf zeigte sich als problemlos. Außer dass nahezu alle Schrauben des Ventildeckels fehlen, war alles in bestem Zustand.
Die Ölgallerie war relativ sauber und alle Ölbohrungen frei, dies ist eine der sehr sehr wenigen Schwachstellen dieser Motoren (Und der verwandten M10 und S14).
Die Nockenwelle ist nicht im Geringsten eingelaufen und hat absolut keinerlei Riefen, Öl war also nie das wesentliche Problem. PHEW!
Kipphebelwelle und Ventile, sowie der obere Brennraum sahen auch sehr gut aus. Sogar die Zylinderkopfdichtung hätte noch bis zum St. Nimmerleinstag gehalten.

Im Block fanden wir sechs Zylinderlaufbahnen mit sehr sauberem Kreuzschliff, keine Riefen, kein Rost, sehr gute, raue Oberfläche und ordentlicher Feuersteg.
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Unten herum war die falsche Ölwanne samt Pumpe verbaut. Die Kurbelwelle hat absolut keine Riefen, die Hauptlager sind noch die Ersten (BJ 1987) 😰 und haben nur leichte Verfärbungen. Die Pleuellager sind ebenfalls die Ersten und fast wie neu. Die Kolben sind perfekt, Kolbenringe freigängig und die Oberfläche zeigt keine Spuren von Ventilkontakten oder anderen Problemen.

Der Steuertrieb besteht aus zwei Ketten (Steuerkette und Ölpumpe), die ebenfalls wie neu aussahen. Einziges Problem war eine abgebrochene Ecke der Spannschiene. Sonst alles perfekt.

Diagnose:
Der Motor ist kerngesund, die geringe Laufleistung sehr glaubwürdig. Kein Wunder, dass dieser Motor legendär ist und ewig hält, es ist ja auch alles maßlos überdimensioniert und bleischwer. Alles an diesem Koloss ist einfach gigantisch 😰.

Was werden wir machen?

• Die Ölpumpe und Ölwanne werden gegen Passende eingetauscht.
• Block, Zylinderkopf und Kolben werden im Ultraschallbad gereinigt
• Das Ventilspiel wird eingestellt, die Ventile gereinigt und die Sitze neu eingeschliffen
• Der Kopf wird vermessen, die Laufbahnen leicht übergehohnt
• Die Ventilschaftdichtungen, Pleuellager+ Hauptlagerschalen, Kolbenringe und alle Dehnschrauben kommen natürlich neu
• Alle Gleitschienen sowie beide Ketten kommen neu
• Der ganze Motor wird komplett neu abgedichtet
• Alle externen Schrauben werden durch gelbverzinkte in höchster Qualität ersetzt
• Der Block, Ventildeckel und die Ansaugspinne werden lackiert

Dann sollte der Motor super aussehen und wir können mit der Beschaffung aller Anbauteile beginnen 🙂

Innere Angelegenheiten

[Sir Firekahn]

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Hey liebes Internet, wieder mal dreht sich die Weltgeschichte mit einer Geschwindigkeit weiter, die alle nur Staunen lässt und ich? Bastel in meiner Garage vor mich hin und lass mich vom Wahnsinn nicht ärgern 🙂. Ich hoffe es geht allen soweit gut? Lasst mal was hören.

Was ist also bei mir passiert?
Shinkansen läuft problemlos, hat eine Inspektion bei Mazda bekommen und macht keinen Ärger.
Cat steht wieder auf eigenen Rädern und strecht sich für den Saisonbeginn am Freitag, wo es zur Sevenklinik zur Inspektion und Krallenpflege geht: Motor und Getriebeöl neu, Bremsen neu und mal ein paar Kleinigkeiten machen.

Bodo allerdings ist das Filetstück momentan, der alle Aufmerksamkeit bekommt. Denn es ist wieder ein Meilenstein geschafft!
Phase IV ist geschafft! Der Innenraum ist fertig!

Zur Erinnerung:
Phase 1 war das Entrosten und Reparieren der unmittelbaren Probleme.
Phase 2 war das Nachrüsten aller fehlender Teile sowie Aufarbeiten des Lacks und die IB Felgen.
Phase 3 war das Königsfahrwerk und die Bremsanlage.
Phase 4 war der Innenraum.
Phase 5 wird der Antriebsstrang.

Was wurde also alles gemacht?
Der Innenraum sah nach 31 Jahren eigentlich noch sehr gepflegt aus. Wenn man aber genau hin sah, dann hat man schnell fehlende Clips, abstehende Verkleidungen, Risse im Kunstleder und und und entdeckt. Also Rundumschlag.

Zuerst habe ich mich an die Stereoanlage gemacht. Wie im letzten Blogeintrag erwähnt hat Bodo nun eine nahezu unsichtbare Stereoanlage, bestehend aus:
Dem originalen Bavaria CII mit modernen Upgrades (Bluetooth, FSE, AUX, Chinchausgänge)
Einem Mosconi Gladen D2 100.4 DSP;
Einem Eton RES 10A;
Einem Focal ISU 120 Kit vorne;
Einem Hertz Cento CX165 System hinten;
Sowie einem Kondensator in einer unsichtbaren Verkleidung im Kofferraum.
Klingt super, bis auf ein lautes Knacken beim Abstellen (?) und leichtes Dröhnen bei starkem Bass. Ich bin zufrieden, muss aber wegen dem Knacken nochmal schauen 😉.

Dann habe ich die nicht mehr sauber anliegenden Türverkleidung Fahrerseite ausgebaut und gemacht, was ich lange vermieden habe: Alles restauriert.
Die Türpappen sind innen wirklich Pappen und dort sitzen Pins in Bohrlöchern. Diese Bohrungen gehen irgendwann mit der Zeit einfach kaputt und leiern aus, wenn man die Pappen mal entfernt. Dann ist alles ausgefranst und die Pins fassen nicht mehr. Resultat ist, dass die Pappen nicht mehr sauber sitzen.
Was also machen? Zuerst habe ich 2k Epoxy genutzt und alle Bohrungen neu aufgebaut. Die Löcher habe ich dann mit einem Dremel wieder ausgefräst. Dann, ganz wichtig: ORIGINALE Pins neu kaufen. Die sind nur geringfügig teurer als Nachbauten, aber diese fassen nicht richtig 🙄
Zudem habe ich alle Schäden im Kunstleder an der Außenseite mit Flüssigleder gefüllt und dann mit Lederfarbe nachgefärbt. Das Ganze kam als Kit mit Lederreiniger und Lederfett und so habe ich alles mal richtig Gesäubert und Gepflegt. Das Ergebnis trägt immer noch Narben und ist nicht wie neu, aber die Risse und Löcher sind weg und fallen auf den ersten Blick nicht auf. Für meine Fähigkeiten finde ich das sehr sehr okay 🙂. Zudem habe ich alle abstehenden Verkleidungsteile wieder gerade bekommen, damit es keine ungeraden Paneele mehr gibt.

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Nächster Schritt war der Tacho. Mein Tacho ist ein echtes Kuriosum: Offenbar war es mal einer mit Uhr statt Drehzahlmesser, denn der Durchbruch für die Einstelleinheit war noch in der Scheibe. Zudem hat er die roten Nadeln der 318is Tachos. Es hat also schonmal jemand daran herumgebastelt. Da die Batterien gerne mal auslaufen und die Plastikzahnräder der Kilometerzähler irgendwann spröde werden und brechen, Lötstellen kalt werden und etliche andere Dinge nur darauf warten, kaputt zu gehen, habe ich die große Hafenrundfahrt gewählt: Zwei Tachos, beide nur teilweise so, wie ich es wollte, zu einem Experten gesandt und der machte aus zwei einen:
Tacho zerlegt, alle Lötstellen, die Platine und alle Kondesatoren durchgetestet und teilweise erneuert. Neue Leuchtmittel, neue Zahnräder für die KM Zähler, alles neu gefettet. Neue Batterien, Umbau auf Gehäuse ohne den Durchbruch für die Uhr.
Resultat: Absolut perfekt. Zwar sieht man an kleinen Macken in der Scheibe immer noch, dass es sich um einen Tacho von 31 Jahren handelt, aber alles funktioniert wie am ersten Tag (Glaube ich, damals war mehr als ein Kett-Car nichts für mich 😁).

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Dann haben wir Zusatzinstrumente von TB-Motorsport verbaut, welche in der selben Farbe wie die Werksbeleuchtung ohne Umbauten in die Aufnahme des Aschenbechers passen. Sogar die Oberfläche ist fast identisch genarbt 🙂 Mega!
Wenn man die Stelle am Aschenbecher nimmt, kann man zudem die Masse der Glühbirne des Aschers nutzen, welche am Poti der Innenraumbeleuchtung hängt = Dimmbar 😉.
Dazu habe ich, da gerade eh alles an der Mittelkonsole auseinander war, gleich alle Kabel im Armaturenbrett geprüft und alles sauber verlegt sowie diverse alte Basteleien gegen original Clips, Nieten und Schrauben ersetzt. Ordentliche Kabel und alles auf die Serienmassepunkte sowie den SA (Sonderausstattungs) Stecker brav genutzt. Öldruck und Öltemperatur zeigen noch Unfug an, da die Kabel blind im Motorraum auf den M30 warten 😉. Dazu habe ich gleich den Kabelbaum und Steuergerät des ABS original verlegt. Nächster Schritt ist also noch die ABS Hydraulik, dann löpt das auch 🙂.

Letzter großer Trümmer war der Fahrersitz. Sah gut aus und wirkte in Ordnung nur die Höhenverstellung wollte nicht und die Lehne rastete nicht sauber parallel ein. Also aufgemacht und... Bilder des Grauens.
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Die Sitzschiene war an zwei Stellen gebrochen (Typisch E30 Sportsitz), die Polsterung fertig, alles ausgeleiert. Zudem stießen wir auf ein weiteres Kuriosum: Die Sitze im E30 werden über Gasdruckdämpfer verstellt. 2x 500NM für die Höhe, 2x 350NM für die Rückenlehne. Nur bei meinem war es an der Lehne 1x600 NM 😰😕 und zudem war gar keine Aufnahme für den Dämpfer Richtung Mittelkonsole 😕. Nachforschen ergab, dass es solche Sitze anscheinend irgenwann mal gab, aber niemand wusste genau wann, woher und warum. BMW kennt die Variante laut ETK auch nicht. Irre.
Also wieder Großangriff: Dank @Red1600i einen Ersatzbeschlag mit den passenden Aufnahmen erhalten, die Dämpfer (Stabilus) von einem netten Kerl auf Ebay Kleinanzeigen, der diese günstig als Kit verkauft neu, sowie das Kunstleder und den Keder von Autoleder Warmsbach (Sehr freundlich, toller Service!) und den Sitz selber zu meinem Sattlerkumpel.
Die Schiene wurde geschweißt, der ganze Sitz gereinigt und bei Bedarf lackiert, alle Führungen und die Mechanik gefettet, ein Kabelzug ersetzt, die Polsterung neu aufgebaut, das Kunstleder außen und den Keder erneuert, eine ordentliche Gurtpeitsche verbaut sowie alle Nähte erneuert.

Resultat: Wow, sogar der überaus pingelige Red ist zufrieden 😉. Aber: Die Höhenverstellung will immer noch nicht 😕. Da müssen wir nochmal ran...

Damit ist es soweit. Nach zweieinhalb Jahren geht es jetzt an den M30 3.5 Liter.
Der Motor, die Ansaugung samit LuFi Kasten, das Getriebe und der BKV sowie ein Berg an Teilen liegen bereits und die Ölpumpe wurde auch schon revidiert, aber dazu mehr beim nächsten Beitrag: Dem Schlachtplan.

Wow, das war jetzt eine Menge Input und ich hoffe, niemanden gelangweilt zu haben 🙂. Schaut doch auch mal in die Gallerie, da ist viel zu entdecken 😉.