Sir Firekahn

TÜV TÜV... Hurraaa

[Sir Firekahn]

So, Teil 3 von 2 zum neuen Antriebsstrang von Bodo:

Alle Arbeiten sind abgeschlossen, wir haben noch Rost am Tankrohr (Klassiker beim E30) gefunden und geschweißt und die Leitungen dazu neu. Dazu diverse Kleinarbeiten und vor Allem: Zwei neue elektrische Leuchtweitenregulierungen, denn die Alten waren müde.

Leuchten geprüft und... Lichtkante bildet in der Mitte ein "X". Verwirrung.

Tommy planlos, ich am Schmunzeln... Ich kannte es von Cat. Tommy hatte beim Ausbau der alten LWR das Abblendlicht rechts am Halter abgebrochen. Als er dann aus seinem Teilelager einen Neuen geholt hatte, war das wohl der eine einzelne, welcher für den Rechtsverkehr war. Shit happens, aber der Mann hat ja Dutzende

Auf zum TÜV zur KÜS und eine Paragraph 21 Einzelabnahme machen. Ein Tag, vor dem es jedem Autonarr graut.

Der Ingenieur und da ganze Team dort waren irre freundlich: Schwätzchen, Kaffee, bisschen Fachsimpeln und dann wurde Bodo bewundert:

"Sieht unten aus wie neu"

"Klingt sehr geil"

Schnell AU und HU, dabei alles mit fliegenden Fahnen bestanden und dann? Gab's Frühstück von der KÜS Crew. Irre.

Die 21er ging dann auch ohne Probleme durch, der Wagen wurde wegen dem höheren Leergewicht jetzt zum Viersitzer aber sonst hat wirklich ALLES gepasst:

-EU2

-230 km/h Höchstgeschwindigkeit

-Motoreintragung

-Fächerkrümmer und AGA eingetragen

-320iS Bremse eingetragen

Yes! Und das EINE Woche vorm Auswandern

Die Gesamtkosten belaufen sich incl der Abnahme auf €41262,81. Damit will ich einmal aufzeigen, was so ein Projekt selbst mit viel Eigenleistung am Ende wirklich kostet. Klar geht es auch für 30 oder vielleicht sogar 25td€, aber dafür muss man entweder in der Qualität Abstriche machen, oder noch viel mehr selbst können als ich es kann .

Schrauben, am Rande des Wahnsinns

[Sir Firekahn]

*Trommelwirbel... Tusch... Szenenwechsel...*

Ihr werdet Euch sicherlich wundern, warum nach dem Beweis, dass mein M30 läuft, so lange nichts mehr von mir kam. Tja es kam (wie immer) alles Anders, als erwartet.

Wohin ist die Aufmerksamkeit des geneigten Lesers also zuletzt gelenkt gewesen? Auf den ersten Lebenslaut des Eisenschweins. Der M30 lief also und sprang problemlos an, ging dann auch brav in den Leerlauf. Also die Achse zusammengebaut und raus auf den Hof. Ohne Kühler ein paar vorsichtige aber euphorische Gasstöße und... Vibrationen.

Eine deutliche, ungleichmäßige Schwingung. Tommy hoffte ja noch auf ein Nebenaggregat, aber für mich war von Anfang an relativ klar: Entweder das Einmassenschwungrad (wir erinnern uns an den Krampf mit den Schwungrädern ) oder es kommt aus dem Kurbeltrieb .

Also haben wir ALLES außen am Motor, was den Lauf beeinflussen kann, einmal getauscht:

• Schwungrad
• Riementrieb
• Generator
• Schwingungstilger + Riemenscheibe
• Injektoren
• Steuergerät

Tommys eigener M30 wurde erstmal ordentlich geplündert ... Aber gut, dass der Mann für alle Fälle vorbereitet ist. Aber: Nichts

Ein Jahr Arbeit und das Ergebnis funktioniert nicht. Also haben wir den Motor auf eine Palette gepackt und schweren Herzens an einen SEHR bekannten und renommierten Motorbauer gesandt. Eine Woche später dann der Anruf:

"Der Motor ist ja eine blitzsaubere Basis" (ohoh, das fängt NICHT gut an)

"Aber:"

• Alle Ventilsitze + Ventile Auslass außer Toleranz, müssen neu
• Ventilsitze + Ventile Einlass in Toleranz, dennoch empfohlen neu zu machen
• Die Pleuellagerschalen hatten Riefen, offenbar nicht sauber genug gearbeitet
• Pleuel Zylinder VI 50 Gramm leichter als die anderen

Und da war er, der magische Fehler: Wir erinnern uns, ein Pleuel war kaputt aus meinem Motor gekommen. Die Pleuelstifte hatten sich in den Lagerbock schief reingefressen und damit das Lager gequetscht. Das hatte ich durch ein gebrauchtes Pleuel mit der selben Gussnummer von Ebay ersetzt. Und hatte natürlich, dumm wie ich bin, nur beide Pleuel aufeinander gelegt und gesehen, dass sie exakt gleich sind.

Das war ein massiver Fehler...

Ein Kurbeltrieb kann je nach Motorart ca 2-5 Gramm Unwucht ausgleichen, der simple und massive M30 vielleicht sogar etwas mehr. Aber 50 Gramm war eine vorprogrammierte Katastrophe. Was lernen wir daraus? Ich werde bei einer Motorrevision ab jetzt ALLE Teile des Kurbeltriebs vermessen (lassen)

Tja, das war aber noch nicht das Problem, denn der Werte Herr vom Motorbauer sagte auch noch eins:

• Tiefe Riefen in allen Laufbahnen. Hohnen reicht nicht, Aufbohren auf Übermaß und neue Kolben. Zitat: Umbau auf 3.6 Liter JE Kolben empfohlen.

Gesamtsumme ca €8000 bzw. €6500, wenn ich den Kasten selber montiere .

Schock... Ernüchterung... Oh Gott. Erstmal in Ruhe drüber nachgedacht und dann mit Tommy beratschlagt.

Ergebnis: Das lohnt für einen M30 nicht. Für das Geld hätte ich auch einen S38 haben können (Der Motor ist inzwischen ja schon knapp €5000 teuer gewesen). Zudem hatten wir auch einige Fragezeichen im Kopf, da die Laufbahnen absolut unaufällig ausgesehen hatten. Also knapp €900 für die Bekundung gelöhnt und den Motor wieder zurück.

Macht Euch selber ein Bild, das ist der "schlechteste" Zylinder. Nirgends sind Riefen mit dem Fingernagel spürbar. Der Kreuzschiff ist noch rau fühlbar.

Oh und der Umbau mit den empfohlenen JE 3.6 Liter Kolben? Ich habe mir das in Ruhe angesehen und bemerkt, dass diese Kolben die Verdichtung auf 8.5:1 reduzieren. Das sind Kolben für einen Umbau auf Aufladung .

Gut, dass wir mit dieser Firma nichts gemacht haben. Aber bis dahin musste ich eine Entscheidung treffen. Da ich kurz vor der Hochzeit und dem Umzug ins Ausland stehe (Na, wer errät wohin ?) und das alles noch mehr Geld kosten würder habe ich schweren Herzens an dieser Stelle des Projektes die vernünftige Entscheidung getroffen.

Und noch einen M30B35 gekauft.

Aus Fehlern lernen heißt Fehler eingestehen. Niemals

Dieser M30 wurde dann innerhalb einer Woche komplett von mir gereinigt, das Ölrohr gesäubert und unsere bessere Ölpumpe verbaut. Ansonsten blieb der Block und der Kopf komplett unverändert. Es sah auch alles noch sehr gut aus, bis auf minimale Einlaufspuren an der Nocke des Zylinder I, welche wirklich nicht nennenswert sind, war es anscheinend ein sehr gut gewarteter M30. In dem nur irgendwann mal ein Eichhörnchen sein Domizil hatte .

Unsere ganzen neuen Komponenten wurden wieder verwendet, der Krümmer in Hitzeschutz gewickelt, und als Highlight habe ich mir einen Injektorservice bei vierliter.de gegönnt. Durch meine eigene kleine Revision waren nach seiner Messung zwar alle Injektoren dicht, aber das Spritzbild wurde noch optimiert und als Bonbon bekommt man eine Einbaureihenfolge, wie die Injektoren am Weichsten laufen.

Alles zusammen und... Auch dieser M30 läuft sofort und ohne Murren. Tolle Motoren . Nur dieses mal ohne die Vibrationen.

Also alles zusammen und entüftet und eine Probefahrt... Löpt

Doch schon bei der zweiten Probefahrt... Keine Leistung, er zieht total verzögert.

Gefluche, Frust und wieder einmal Fehlersuche. Moment, Auto lässt sich ausgekuppelt auch nicht schieben.

Huh?

Bremse Hinterachse bombenfest. Was zum Teufel? Das bereits verbaute ABS kaputt? Echt jetzt?

Nein, das war es nicht, der 325ix Bremskraftverstärker war tatsächlich undicht. Also hat Tommy logischerweise gleich den Nächsten hervorgezaubert. Löpt

Sachstand: Motor läuft, ABS macht noch keinen Pieps und wir haben noch keinen Lüfter. Also an der ABS Elektrik Fehlersuche. Und was fällt Tommy auf? Ich hatte zwar alles korrekt im Sonderaustattungssteckergehäuse unter dem Lenkrad verdrahtet, aber das wiederrum war gar nicht belegt. Bodo war ein echter Buchhalter und bei diesen Autos gab es merklich abgespeckte Kabelbäume

Also mit dem Lötkolben nach Anleitung den ABS Kreis in das System eingebunden. Und das von mir . Irrerweise: Die ABS Lampe ging brav an und wieder aus. Zudem: ABS packt merklich zu. Ein deutlicher Sicherheitsgewinn

Und da ich bereits jenseits der Schmerzgrenze war, was meine Stumpfheit bei dem Projekt anging, habe ich gleich auch den E Lüfter Kabelbaum selbst gebaut und in den Sicherungskasten des Fahrzeugs eingebunden. Sagen wir mal, beim ersten Versuch stand mein bester Freund der Feuerlöscher direkt wieder bereit.

Mit großer Spannung den Schlüssel gedreht und erstmal keine Funken, kein Feuer. Okay sehr gut, sehr gespannt der Wassertemperatur zugesehen wie sie aus dem blauen Bereich über den ersten Streich auf die Mitte zulief und bei 80°C: VUUUUURRRR. Der Lüfter spielt mit .

Noch viel Irrer: Auch unser selbstgebauter Ölkühler mit extrem lässiger Einbauposition (Danke, Tommy!) macht bei 100° Öltemperatur auf und wird dann warm. Dieser Motor wird niemals überhitzen, eher friert er ein.

Oh und die Zusatzinstrumente? Die gehen auch

Also gab es nur eins zu tun: Rauf auf die Bahn, Feuer. Und bei 210km/h über mehrere Minuten: Nichts. Gar nichts. Läuft, als wäre nie was anderes verbaut gewesen.

Wie fährt er sich also, der liebe Bodo?

Wie der Bruiser, wie ich ihn dereinst genannt hatte, der brutale Cruiser. Ab Leerlauf zieht der Motor bullig an und, was ich nicht erwartet hatte, ab 4.000 geht er nochmal deutlich in die zweite Runde. Unerwartet aber gerne genommen.

Dazu der Klang, oh der wundervolle Klang: Im Leerlauf grollt der Motor extrem autoritär vor sich hin. Könnte einen Ticken leiser sein, aber ist nicht sozialunverträglich. Man hört förmlich, dass hier ein schwerer Junge seinem Werk nachgeht. Ab 2.400 u/min wandelt sich der Klang dann schlagartig in das berühmte BMW Turbinenfauchen. Wirklich toll! Einzig bei ca 2.000 u/min ist er mir einen Hauch zu präsent. Sollte man kaum glauben bei 3.5 Litern, einem Fächerkrümmer der in eine Edelstahl Abgasanlage samt Sportendtopf übergeht

Was ist noch zu tun:

• Es fehlen noch drei Halter, einer für den Auspuff an der Getriebetraverse, einer für den Ausgleichsbehälter, einer unten am Luftfilter
• Der Rückwärtsgangschalter ist uns kaputt gegangen
• Die Luftführung Bremse muss wieder verbaut werden
• Der Kaltlaufregler muss zwecks EU2 noch verbaut werden
• Die Hupe muss noch verbaut werden
• Rost am Verreiler der Bremse HA beseitigen
• ABS Kabel vl einhängen

Was hat der Wagen noch für Fehler:

• Leicht sägender Leerlauf (ca 50 u/min)
• Die Beleuchtung am Lichtschalter will noch nicht
• Rost am Radhaus vorne rechts
• Die Spritzwand ist doch etwas zu tief eingedellt worden (Ups ), ein paar Verkleidungen sind jetzt gekürzt

Und: PUTZEN

Wie ihr seht ist die Liste sehr überschaubar und wird nächste Woche noch abgearbeitet.

Wir, Tommy und ich, sind fertig. Das war ein Ritt am Rande des Wahnsinns und neben der Arbeit, den Hochzeitsvorbereitungen und dem Auswandern jeden Tag 4-6h in der Werkstatt. Aber Bodo lebt und hat jetzt ein Herz wie ein Brauereigaul.

Die Gesamtkosten incl aller Arbeitsleistungen, Bodo selbst und beider M30 Motoren beträgt €40605,95

Damit ist das Projekt 2020 kurz vor seinem offiziellen Ende. Und da Motor-Talk wohl auch sterben wird, kommt so alles zu seinem Schluss.

Zwei Beiträge werden wohl noch kommen: Der TÜV Bericht und ein kleiner Konzeptvergleich in der 200PS Klasse, denn davon hatte ich doch nun einige verschiedene Varianten .

"Nur ein schnelles Wochenende" Motorumbau M30B35 Teil 1

[Sir Firekahn]

Hier ist er, der erste Teil des "schnellen" Motorumbaus.

Um Jeden abzuholen, der vielleicht noch nicht ganz auf Sachstand ist:

Seit Ende 2019 baue ich mit Freunden einen E30 nach meinen Vorstellungen im.

Wir befinden uns nach Karosserie, Fahrwerk, Interieur und Technik nun in der fünften und letzten Phase des Projekts: Dem Umbau von einem 1.8 Liter M40 auf einen 3.5 Liter M30.

Dieser besagte M30 ist der physisch größte Sechsender, den BMW je gebaut hat. Seine Derivate reichen auf bis zu 3.8 Liter und das schiere Ausmaß des Blocks stellt eine wesentliche Herausforderung für kleinere Karossen dar.

Also habe ich den Motor und (dachte ich ) alle notwendigen Baugruppen bereits vorher restauriert und im Laufe eines Jahres Peux á Peux zurechtgelegt. Tommy (Der wirklich beste Kerl der Welt), mein Schrauberkumpel hatte bereits einen E30 mit diesem Motor gebaut. Sein Weg war aber deutlich pragmatischer: Motor kaufen und reinhängen. Was nicht kaputt ist bleibt, wie es ist. Ich hingegen wollte gleich das ganze Paket:

-Revidierter Motor

-Teilrevidiertes Getriebe

-Revidiertes und aufgerüstetes Diff

-ABS Umbau

-Umbau auf elektrischen Lüfter

-Nachrüsten eines Ölkühlers

-Nachrüsten des großen Kühlkreises des E28

Der einzige Punkt, von dem ich (vorerst ?) absah, war die geplante Klimaanlage. Dies geschah um die durch die ganzen Sonderwünsche sowieso schon enorm gestiegene Komplexität des Umbaus nicht im totalen Irrsinn enden zu lassen (*lacht trocken und greift zum Tequila*).

Also an einem Donnerstag Anfang März Bodo, den Eisenhaufen und einen Berg Teile zu Tommy geschafft. Dieser meinte "Naja ein Wochenende und das ist durch". Ja... Nein (*Hebt Tequilaglas*).

Der Ausbau des M40 verlief einwandfrei. Freitag Abends war der Motor aus seiner Höhle und wir machten uns an das Aufrüsten des M30. Dieser hing bisher an einem Motorständer, daher kam ich nicht an die Hinterseite. Schwungrad, Anlasser und die Neue Kupplung mussten also bisher warten. Also Schwungscheibe drauf und schon wunderten wir uns, dass die Verzahnung des Anlassers viel grober als die der Schwungscheibe war... Dann kam es: Kupplung passt nie im Leben auf das Schwungrad. Verwirrt verschwand Tommy in seinem gigantischen Teilelager und schaute sich seinen M30 an (Klar hat er einen... Und so ziemlich jeden anderen BMW Motor sowieso ). Kurz darauf die Erkenntnis: Ein E34 hat ein Zweimassenschwungrad mit grober Verzahnung. Mit meinem Motor kam aber ein Einmassenschwungrad mit feiner Verzahnung. Vermutlich vom kleineren M20 Motor. Nicht nur passte das auf keinen Fall mit der Kupplung zusammen (Stellt euch einfach vor, ihr habt zwei männliche aber keinen weiblichen Stecker), es gab auch einen Hinweis darauf, dass an meinem Motor neben der Ölpumpe so einige Filetstücke geplündert worden waren und zum Verkauf gegen falsche Teile ersetzt.

Oh, ratet mal, was es NICHT mehr gibt und gebraucht ca 500+ € kostet. Jep, die M30 ZMS. (*Wedelt mit der Flasche* Prost!).

Durch die E30 Szene kamen wir dann an ein E24 633csi Einmassenschwungrad, welches auf den M30B35 passt. Oh und natürlich bedeutet das eine neue Kupplung, was kost' die Welt ?

Beim Zusammenbau ist uns dann aufgefallen, dass ich die Dichtung hinten an der Kurbelwelle, die ich wegen des Motorständers immer nur schlecht gesehen hatte, falsch eingebaut hatte. Also alles wieder auseinander. Da ich die Kanten vom Block zu den Anbauteilen mit etwas Klebedichtung verschlossen hatte, musste dafür natürlich die Ölwanne ab... Und dafür natürlich die Servopumpe... Und dafür natürlich der Riementrieb. Also schraubte ich vorne am Motor Teile ab, um hinten eine Dichtung zu wechseln, wenigstens hatte sich das gelohnt, denn die Schraube war durch das Dichtungsmaterial gedrungen. Das wäre ein Ölleck geworden (*Prost*).

Nun konnten wir ENDLICH den Trümmer in seine neue Heimat befördern. Aber egal, was wir versuchten, es passte einfach nichts. Zur Erklärung: Es gibt drei Motorpositionen, in denen man diesen Umbau durchführen kann. Die Erste ist dabei sehr weit vorne und neben deutlichen fahrdynamischen Nachteilen geht diese nur mit einem sündhaft teuren Alpina Spezialkühler. Die zweite geht mit einem E28 (Alter Fünfer) Kühler aber nur ohne Lüfter oder mit E Lüfter. Die dritte und hinterste gibt vorne genügend Platz und würde sogar unter Umständen mit Viskolüfter passen. Diese ist auch fahrdynamisch anzustreben, erfordert aber Karosseriearbeiten. Definiert wird diese Position durch die Motorhalter, welche es von ein paar Anbietern speziell für den E30 mit M30 gibt. Also sollte es die drei werden.

Damit musste die Spritzwand ausgebeult werden und... Schlimmer... EIGENTLICH passt der Fächerkrümmer.

Bei uns passte nichts, gar nichts (*Herr Ober, eine neue Flasche bitte *).

Der Fächer stieß an den Halter an, der Motor an die Spritzwand (Oben am Ventildeckel), das Getriebe passte auch nicht in den Halter .

Nach stundenlangem Versuchen wurden wir rabiat: Spritzwand mit Genosse Mottek und alles im Weg mit Freund Flex. Damit brach ich mit meinem Plan, alles immer rückrüstbar zu machen . Und dennoch: Es ging nicht .

Krise... Gefluche... Die Stimmung im Eimer. Schluss für den Tag.

Am nächsten Tag fassten wir mit Kaffee, süßen Teilchen und Ruhe einen neuen Plan: Die Motorhalter waren anscheinend in unserer Nachbearbeitung wegen des Fächerkrümmers so gebohrt, dass der Motor auf der Achse minimal schief steht. Sieht man nicht mit dem Auge, aber ein paar Grad x Länge Motor, Getriebe und Kardanwelle? Das macht einen gewaltigen Unterschied.

Also die Halter nochmal komplett umgebaut. Wir entschieden uns dafür für eine Motorposition 2.7 (Also nicht ganz hinten). Damit sollte es wenige Nachteile beim Fahren und Vorne geben, aber der Einbau passen. Und siehe da: Wenn man es richtig macht, geht es plötzlich. Alles passt perfekt und wir hätten nichtmal so viel im Motorraum verwüsten müssen (*Proschd*).

Juhuu, er ist drinnen. Zum Testen die Motorhaube drauf und... Passt. .

Tja, bis wir uns unten das Lenkgetriebe des E36 anschauten. Dieser Abstand zur Ölwanne ist untragbar, das hätte mit einer zerstörten Ölwanne geendet .

Also höhere Motorlager... Na klar. Mal eben bestellt und gleich diverse Zwischengrößen, nur um sicher zu gehen. Mit Vorfreude eingebaut, das Lenkgetriebe passt jetzt, Hurra!!!

Bis wir die Motorhaube aufsetzten . (*SKOL!!*)

Gut, dass ich auch Zwischengrößen bestellt hatte. Durch das Tieferlegen des Lenkgetriebes, Motorlagern in Zwischengröße, Weglassen von ein zwei Unterlegscheiben, abflexen einer Kante und dem Opfern des Erstgeborenen konnten wir den Kampf um Millimeter gewinnen. Einziger Preis: Die Abdeckung des Luftmengenmessers passt nicht mehr drauf. Jap, so eng .

Er war im Auto... Er passte. Erleichterung nach nur lockeren drei Wochen.

Leider musste ich dann eine ganze Weile beruflich in die Ferne und konnte nicht viel machen. In dieser Zeit machte Tommy aber die Elektrik soweit fertig und begann Halter zu bauen.

Die letzten Herausforderung (Dachten wir ) war das Kühler / Lüfterpaket. Der Wasserkühler ist gigantisch und nimmt ca 70% mehr Fläche ein als der des M40. Zudem müssen noch der E-Lüfter und mein gewünschter Ölkühler Platz finden. Also musste die Flex wieder wüten: Alles an Haltern, was für den kleinen M40 Kühler da war, musste weg. Zudem war der gebrauchte E36 E-Lüfter von Ebay natürlich kaputt (*Lallt, lacht irre*)

Am Ende hatte Tommy eine brilliante Idee, wo der Ölkühler seine Heimat finden sollte.

Mit einem NEUEN Lüfter und viel viel Detailarbeit finde ich diese Lösung mega sexy.

Nach schließlich sechs Wochen war es dann endlich so weit: Alles wurde angeschlossen. Der Motor von Hand durchgedreht (Er dreht zu Beginn irre schlecht, vermutlich die Lagerpaste? Hoffentlich... Bitte... ): Dann ohne DME/Zündkerzen auf Öldruck bringen durch drehen. Schlüssel umdrehen und...

Nichts. (*unverständliches Gemurmel und hebt Glas*)

... Tja.

Tommy hatte dann die Idee, die Masse an der Batterie richtig fest zu schrauben und dann?

Er dreht

Okay: Moment der Wahrheit. DME, Kerzen rein.

An Fehlern hatten wir nur drei: Es lief eine UNMENGE Sprit aus, weil wir den Rücklauf versehens an die Kurbelwellengehäuseentlüftung angeschlossen hatten und zwei kleinere Ölspritzer, weil Schrauben nicht fest waren. Momentan ist der Ölkühler noch ab, da wir diesen nicht mit dem Einfahröl kontaminieren wollen, zudem ist der Kühlkreislauf noch nicht angeschlossen.

Wow... Was ein Trip. Jetzt stehen noch der Auspuffbau nächste Woche und das Kürzen des Schaltgestänges an, testen der vermutlich verdrehten Kardanwelle, Einbau des langen Diff, anschließen des Kühlkreislaufs und der Zusammenbau. Aber das in Teil 2 (*Und fällt vom Stuhl*)

Teaser

[Sir Firekahn]

Here we go

Die letzten Tage waren extrem spannend und eine echte Achterbahnfahrt. Freut Euch darauf .

Mehr habe ich momentan noch nicht zu sagen

(Fast) im Zeitplan: Der Kaltblüter ist fertig

[Sir Firekahn]

Frohes Neues Jahr 2023!

Mit nur einem Monat hinter dem Zeitplan läuft der Motor ist der M30 fertig.

Tatsächlich war der Einbau aller Anbauteile relativ entspannt, nach dem der Kurbel- und Ventiltrieb mal sortiert war. Wie sagt ein guter Freund immer? Mach net so 'en Gschiss, das issn M30

Es ist mir auf dem Weg nur eine Schraube am Motorhalter abgerissen und der hat sich sogar noch als der Falsche herausgestellt, daher gibt es hier noch Arbeit zu tun.

Ansonsten auch für jemanden der Pfusch mit V schreibt, wie ich, eine wirklich machbare Aufgabe. Was sich definitiv gelohnt hat, war von einem extrem netten Experten von E30.de einen perfekten Kabelbaum aufbauen zu lassen: Alles an der Spritzwandseite ist wie beim E30 mit M40 Motor, alles am Motor wie eben an einen M30 + ABS und Zusatzinstrumente. perfekt und idiotensicher.

Der Fächerkrümmer ist ein Schmiedmann SCMM30 und sieht mega aus . Lichtmaschine hab ich selbst revidiert und checken lassen -> Läuft!

Das ansonsten super seltene Ölfiltergehäuse mit Ölkühleranschluss wurden von BMW zufällig in kleiner Serie wieder produziert, also habe ich es für keine €200 neu bekommen. Davor war es gebraucht locker doppelt so teuer

Was ist alles passiert:

- Die Ansaugbrücke wurde mit selbst gereinigten und revidierten Teilen des Benzinsystems neu bestückt und verbaut. Alle Unterdruckleitungen bis auf den BKV sind bereits installiert.

- Es wurde ein Ölfiltergehäuse (stehend) mit Ölkühleranschlüssen sowie Öldruck und - Temperatursensoren und einem Ölkühler verbaut.

- Die Servopumpe wurde gestrahlt und lackiert

- Die Lichtmaschine wurde gestrahlt und revidiert, zudem vom Profi überprüft

- Das Zündgeschirr wurde verbaut (alles Neu) inkl. dem Impulsgeber am VI Zylinder

- Es wurde ein Fächerkrümmer samt Lambdasonde verbaut

- Ein M20 Ausgleichsbehälter sowie ein M30 Luftfiltergehäuse wurden gereinigt und teilweise lackiert.

- Alle Blechteile wurden lackiert oder galvanisch verzinkt

- Ein angepasster Motorkabelbaum wurde verbaut

- Das Wassersystem wurde auf das alte Wassersystem des E28 samt hinteren Wasserabzweig am Zylinderkopf (Entfallen beim E32/34) umgerüstet

- Alle Schläuche sind neu oder neuwertig

- Ein neuer Leerlaufregler wurde verbaut

- Der LMM wurde gestrahlt und revidiert

- Alle notwendigen Halter und Stützen sind original

- Ein E28 Wasserkühler und ein E36 E Lüfter samt Umrüstsatz liegen bereit.

Was fehlt noch?

Das Pappteil wird Montag noch durch einen selbstgebauten Blechhalter ersetzt. Es stützt den Leerlaufregler und ist nicht mehr verfügbar.

Zudem fehlen noch die passenden Motorhalter (Kommen)

Genießt die Slideshow und freut euch mit mir darauf, wenn die ganze Arbeit beim ersten Anlasserdreh nen Kolben durch die Ölwanne wirft

Mit dem TÜV bin ich jetzt an Bremsen und AGA, mal schauen, was die Auflagen sind

Der Aufbau hat ziemlich genau €5821,03 inkl. absolut allen Arbeiten und Teilen gekostet. Wahnsinn und mit meinem jetztigen Erfahrungen wäre es für einen Tausender günstiger gegangen. Aber man lernt eben auf dem Weg.

Was dem aber noch abgezogen wird, ist das Geld für die noch zu verkaufenden Restteile

Erkenntnisse:

1. Einen kompletten M30 oder einen Spender mit Motorschaden kaufen. All die kleinen Halter und Spangen, die Verkleidungen und das Kleinzeug haben sich wahnsinnig summiert.

2. BMW Originalteile (Leebmann24, Baum, etc.) sind sehr oft viel günstiger als Ebay und sogar Gebrauchtteile. Ein Händler bei Ebay speziell verkauft noch bei BMW verfügbare Teile für das bis zu Sechsfache.

3. Die Schraubensätze von Sperber Classic sind Gold wert! Ich wäre wahnsinnig geworden und arm bei dem Versuch, alles korrekt bei BMW zu kaufen!

Es wird langsam: Aufbau des M30

[Sir Firekahn]

Guten Abend/Tag/Morgen/whatnot

Der Aufbau des M30 geht voran.

Da es wirklich wirklich viel war, werde ich es auf die wichtigsten Dinge reduzieren und nur auf die üblichen Absonderlichkeiten eingehen.

Der Motor wurde also komplett zerlegt, bis auf den nackten Kopf und Block. Den Kopf habe ich bei einer lokalen Firma planen lassen und Kopf und Block in die große Teilwaschbox bei den Jungs, die sonst eher Hubräume >20 Liter machen . Hohnen war nicht notwendig, da der Kreuzschliff noch komplett da war. Also nur gereinigt.

Nach der Reinigung wurde alles außer dem Kopf mit hitzebeständigem Lack lackiert. Mattschwarz für den Block. VHT Wrinkle für den Ventildeckel, was mir eher mäßig gelungen ist im Vergleich zu der Ansaugspinne.

Dann haben wir die Ventile poliert, neu eingeschliffen (Akkuschrauber und Schlauch) und mit neuen Schaftdichtungen eingesetzt.

Die Nockenwelle war noch top und wurde daher nur übergereinigt.

Die Kipphebelwellen und - Hebel waren ein Kampf. Tatsächlich das schwierigste Teil, da man sie nur aus jeweils einer Richtung einsetzen kann und man ETLICHES falsch machen kann. Ein Leiden.

Dann kamen neue Hautlagerschalen (sehr sehr schwierig zu bekommen) und neue Pleuellager (gibt's zuhauf) und das Unheil nahm seinen Leid. Ich hatten die Zylinder I-V eingesetzt, meine Verlobte den VI und meinte "der geht aber schlecht rein". Danach ließ der Motor sich kaum mehr drehen... Ohoh.

Tatsächlich war es einfach die Montagepaste in Verbindung mit neuen Lagerschalen. Zum Glück hatten wir nochmal alles zerlegt: Zylinder 6 war ein Kolbenbolzen schief und hat den Lagerbock so krass in die Schale gedrückt, dass es eine Fase bildete DAS wäre ein Motorschaden geworden. Beim Einbau eines neuen Bolzen hatten wir dann gleich das Pleuel in das Kolbenhemd gedeppert... Kolben matsch. Zudem war der Lagerbock gerissen und das Pleuel generell an der Stelle schief.

Hurra also neuer Kolben von Mahle, sogar noch original erhältlich. Nach Beratung mit dem sehr hilfsbereiten Red1600i haben wir uns für einen neuen Kolben entschieden, da die anderen fünf noch super aussahen. Pleuel war ein gebrauchtes.

Alle Kolbenringe sind neu und alle Ringsstoßspiele vermessen, die Kanten gebrochen.

Alle Wellendichtringe, alle Ringe, alle Dichtungen, alle Schrauben und Sensoren neu.

Die berüchtigte Ölpumpe (Die kurze, die wir unter Einsatz des Lebens erhalten hatten ), die neue Ölwanne, ein neues Thermostat, ein neuer Kettenspanner, neue Ketten, eine neue Wasserpumpe, neue Kopfschrauben und eine komplette neue Zündung fanden ihren Weg in das Auto. Alles wurde nach Drehmomenttabelle eingesetzt.

Dann war alles zusammen und wir nur noch schnell den Kettenspanner entlüften wollten, hatten wir den Ventildeckel ab und ich bewegte den Spanner im Kettenkasten mit einem langem Schraubendreher hin und her, um Öl zum Entlüften durch eine Bohrung zu pressen. Dabei hatten ich nicht bemerkt, das ich meiner Gattin einen entscheidenden Punkt noch nicht erklärt hatte: Bei einem offenem Motor NIEMALS NIEMALS NIEMALS irgendwelches Zeug in die Nähe von Öffnungen bringen. Sie hatte die Ventildeckelmuttern in der Hand.

...

...

"Hoppla"

...

...

Eine Stunde später war die Mutter dann aus dem Spalt des Kettenspanners herausgefriemelt . Es tat ihr sehr leid und ich nahm es ihr auch nicht wirklich übel... Passiert halt.

Am Ende kam noch die Zündung zusammen (Ja, Red, ich habe den Adapter in irgendeiner Tüte gefunden *pfeift*) und meine Liebste sollte nur noch kurz die Schrauben anziehen (9nm).

"Das geht aber leicht"

...

...

"Ohoh"

...

...

Zum Glück war a) die Schraube am Kopf abgebrochen und ging 1a raus und b) hatte ich eine passende Schraube aus dem Caterham noch über .

Inzwischen heißt sie nur noch "Hammerhand, die Quälerin der 10.8er Schrauben". Aber sie wird weiter mit Schrauben, alles soweit in Ordnung.

Als nächstes wird der Riementrieb vervollständigt und dann kommt die Ansaugung. Die Kupplung und ein Ölkühlerkit sind ebenfalls schon da

Die Gesamtkosten belaufen sich jetzt auf €30638,89.

Was ist noch passiert?

Cat hat momentan ein Problem mit dem Leerlauf, wenn sie warm ist. Ich tippe auf den Drosselklappenpoti, aber das machen wir nächstes Jahr, die Saison ist durch.

Zudem bin ich momentan per Zufall Besitzer von gleich DREI klassischen BMW geworden.

Ein Kumpel hatte sich einen sehr sehr guten und spottgünstigen 850i angeschaut und gleich gekauft und dann wurden ihm noch sechs weitere Autos angeboten.

Ein E28 518 in tollem Zustand

Ein 2000CS komplett, aber fertige Karosse

Und als Sahnestück ein E39 530i M-Sport Handschalter mit nahezu Vollausstattung im Topzustand

Ein E46 330i für meinen Kumpel.

Auf zwei E39 verzichteten wir, da sich bei den fertigen Karossen nicht mal mehr der Transport aus Bayern gelohnt hätte .

Falls jemand Lust auf den E28 (Karosserie sehr gute Substanz) oder den E39 (sehr guter Zustand generell) hat, meldet Euch doch

Der CS ist bereits so gut wie verkauft

Pumpenproblematisch und Sperrbetrieb

[Sir Firekahn]

Hey Leute!

Es geht weiter mit dem guten Bodo und Phase V des Projekt 2020: Dem Antriebsstrang.

Im Wesentlichen habe ich noch eine Menge Teile besorgt und mich auch um drei der kritischen Bereiche bei einem heutigen M30 Umbau gekümmert.

1. Die Kardanwelle

Kardanwellen oder auch Gelenkwellen genannt übertragen bei Kraftfahrzeugen, bei denen der Motor nicht auf der/den angetriebenen Achse(n) sitzt die Kraft vom Getriebe zur angetriebenen Achse. In seltenen Fällen auch direkt vom Motor zum Getriebe (Transaxle Prinzip). In der Regel ist es eine zweigeteilte runde Welle mit einer Gummischeibe (Hardyscheibe) und einem Mittellager. Ihre Länge bemisst sich aus dem Abstand zwischen Getriebe und Hinterachse. Beim E30 kosten die meisten gebrauchten Wellen ca €50-100 in gutem Zustand. Außer die 1483mm lange Welle. Diese passt exakt zwischen das "große" Getrag 265 Getriebe und eine E30 Hinterachse mit dem mittleren Differenzial Typ 188. Damit ist es ideal für alle spannenden Umbauten. Egal ob S14, M5x, M30 oder M6x Umbau. ALLE brauchen exakt diese Achse. Die wurde zwar in ein paar E30 verbaut (325i, 325e) ist aber gesuchter Goldstaub und von BMW oft nicht lieferbar. Diese Achse kostet gebraucht zwischen €300-550. Also fast soviel wie eine (wenn lieferbar) Neue bei BMW zu €624.

Ich habe eine ca 80km von mir gefunden und für €300 gekauft. Leider hat der sehr freundliche Verkäufer die Welle irgendwann mal auseinander gezogen und schlecht lackiert. Damit sind die zwei weißen Farbmarkierungen, welche die korrekte Position für die gewuchteten Wellenteile zueinander anzeigen, natürlich verloren. Naja ich denke, anhand von viel Recherche, nun aber die richtige Position zueinander gefunden zu haben und hab alles neu lackiert. Hardyscheibe liegt bereit, fehlt nur noch das Mittellager . Eine Sorge weniger.

2. Das Hinterachsgetriebe

Ein Hinterachsgetriebe, auch Differential genannt macht in einem Kraftfahrzeug in der Regel drei Dinge:

Es verändert die Drehrichtung der Antriebskraft. Der Motor, also Kurbelwelle, das Getriebe und die Kardanwelle drehen sich entgegen der Fahrtrichtung nach rechts oder links. Das Differential wandelt es in Kraft nach vorne und hinten um. Man möchte ja schließlich nicht nur Kreise drehen .

Des Weiteren teilt das Differential die Kraft auf zwei Antriebswellen, also zwei Räder auf. Sonst wäre weiter Drehen angesagt.

Die letzte Funktion ist das Ändern der Übersetzung. Wie beim Fahrrad entscheidet das Größenverhältnis des Zahnrads an den Pedalen zum hinteren Zahnrad, wie "schwer", also wie lange übersetzt das Differential ist. Kurz übersetzte Differentiale verbessern das Anfahrverhalten, die Beschleunigung und sind gut für drehmomentschwache Fahrzeuge geeignet. Lange übersetzte Differentiale verbessern den Durchzug, erhöhen die Endgeschwindigkeit und verringern den Kraftstoffverbrauch.

Beim E30 gibt es Differentiale von i=4.45 (extrem kurz) bis i=2.79 (sehr lange).

Zudem gab es bei BMW zu der Zeit drei Gehäuse: Das kleine Typ 168, welches in den Vierzylindern Verwendung fand. Das Typ 188 der großen Motoren, welches auch im 5er, 6er und 7er verbaut wurde. Und zuletzt das riesige Typ 210, welches im E30 nicht passt.

Der M30B35 ist ein sehr kraftvoller Motor, der nicht sehr gerne hoch dreht. In der Szene werden folgende Übersetzungen empfohlen:

i=3.64, sehr kurz, Sprinter, erster Gang in der Regel nutzlos.

i=3.44 und 3.45, Mittel bis kurz, sehr agil.

i=3.25 ist laut den meisten Leuten aus der Szene perfekt. Lange Gänge, die Kraft kann gut genutzt werden.

i=3.09 und noch länger macht der Motor auch mit, die Beschleunigung wird aber schlechter.

Also habe ich lange nach dem 3.25er Typ 188 Diff gesucht. Ohne Sperre gibt es diese im revisionsbedürftigen Zustand ab €150. Mit Sperre, die meistens kaum mehr greift, ab ca €600.

Ich wollte aber unbedingt eine solche Sperre. Diese sorgt dafür, dass bei unterschiedlichem Untergrund nicht einer der angetriebenen Reifen durchdreht und die Kraft nutzlos verpufft.

Die Seriensperren haben einen Sperrgrad von 25%, d.h. mindestens 25% der Leistung liegen immer am noch greifenden Rad an.

Da die Differentiale alle alt sind, habe ich mir Angebote bei den beiden großen Anbietern der Szene eingeholt und bin am Ende beim extrem freundlichen und hilfsbereiten Falk Faymonville von FF Diff gelandet. Dieser hat mir aus einem Ebay Kleinanzeigen E24 Schrottklumpen ein brillantes Diff nach Wunsch gebaut:

-Alles gestrahlt und neu lackiert

-Alle belasteten Komponenten erneuert

-Umbau auf verstärkten, optimierten Sperrkörper mit i=3.25 und 45% Sperre

-Umbau auf E30 Deckel (auch wieder so ein Goldstaub)

Damit sollte Bodo sich absolut genial fahren lassen und dank der leistungsstarken Sperre ist auch ab und an mal ein Drift drinnen .

Reden wir von Preisen: Die ganze Aktion hat mich €1850 gekostet. Irre, oder? Die andere Firma war aber knapp vor 3000 Euronen

3. Die endlose Odysee der Ölpumpe

Meine Herren. Diese Ölpumpe treibt mich in den Wahnsinn.

Was ist also los? An meinem M30 Motor fand ich eine Ölpumpe, welche nur sehr locker fest geschraubt war. Da diese Ölpumpen einer der sehr wenigen Schwachpunkte der Motoren ist, habe ich diese also zu einem M30 und Ölpumpenguru gesandt, welcher diese revidiert und nach eigenen Angaben verbessert hat. Für €300 kann man immerhin auch was erwarten.

Oh wenn ich nur gewusst hätte, was dann kam...

Irgendwann habe ich dann meine Ölwanne gereinigt und dabei fiel es einem Freund auf, dass das keine E34 Ölwanne sei. Also habe ich den Block auf die eingeschlagene Motornummer untersucht und da eine korrekte, zum E34 gehörende, gefunden.

Seltsam, denn die Ölwanne ist eine vom E24 oder vergleichbar alt und passt nicht in einen E30. Der Grund dafür ist, dass der Sumpf in der Mitte liegt, wo beim E30 aber die Lenkstange und Teile der Achse kommen.

Schlimmer aber noch: Auch die frisch revidierte Ölpumpe ist eine "lange" Pumpe, passend zur Wanne. Damit passt auch diese nicht.

Der Motorenbauer, welcher die Pumpe revidiert hatte, willigte dann aber zu einem Tausch auf die passenden Teile gegen einen Aufpreis ein.

Da er auch noch diverse Teile hat, die ich brauchen kann, sind wir an einem Freitag in die Nähe des Ruhrpotts gedonnert und haben da die Werkstatt besucht.

Nach einem sehr langen Gespräch, eher einem Monolog von ihm, haben wir dann diverse Teile bekommen. Unter anderem ein Motorsteuergerät und ein Abzweig um eine bessere Wasserkühlung nachzurüsten. Dieser Abzweig war mit irgendeinem Epoxystoff notdürftig repariert und bröselte bereits auseinander. Zudem wies er uns nehrmals darauf hin, dass diese Teile ja unglaublich selten seien und er sie wie das Motorsteuergerät eigentlich nur ungerne verkaufe...

Als wir dann die Preise hörten, flackerten uns die Ohren. €300 für das Steuergerät und €100 für den Wasserabzweig waren mindestens doppelt so teuer wie der Markt.

Zuerst willigte ich zwar ein, aber nach dem wir etwas an der frischen Luft berieten, bat ich ihn, dass er die Teile, die er ja sowieso nur ungerne abgäbe, doch lieber behalte.

...

Oh boy

...

Sagen wir mal was folgte, war eher unangenehm und diesen Laden werden wir eher nicht mehr besuchen. Aber einen schönen Schäferhund hat er ja.... Wenigstens lagen die Teile im Kofferraum.

War es das mit der nun kurzen Pumpe? Nein, denn Leute aus der E30 Szene hatten von der Sache Wind bekommen und wiesen mich darauf hin, dass die "Upgrades" an der Pumpe eigentlich Pfusch sind.

Was war denn also? Eine M30 Ölpumpe hat zwei Wege, den Öldruck zu regulieren:

Eine Feder gibt bei zunehmenden Öldruck eine Bohrung frei, die graduell den Überdruck abbaut. Und zweitens gibt es einen Überdruckschalter, der im Notfall allen Druck ablässt. Nun ratet mal...

Genau... Besagte Bohrung war einfach verschlossen worden und die Pumpe arbeitete nur noch konstant an die Notabschaltung. Motorschaden sehr wahrscheinlich. Super

Aber ein unglaublich feiner Kerl hat mich dann in Ruhe und extrem ausführlich über die Sache informiert und dann für ein winziges Handgeld alles wieder fit gemacht und, mit etlichen Bildern belegt, die Pumpe tatsächlich auf perfekten Stand gebracht.

€50 hat der Spaß gekostet und dazu wird der liebe Mann mir auch noch einen angepassten Motorkabelbaum aufbauen. Warum? Weil es ihm Spaß macht. Cooler Typ

Oh und das angebotene Motorsteuergerät? Auch nicht ganz das Richtige, es hätte zwar funktioniert, aber nicht annähernd vollständig. Also eins für ein Drittel des Preises von Ebay geschossen .

Was eine Räuberpistole.

Was ist sonst noch passiert?

Das gesamte Innenleben des M30 ist ausgeräumt und war im Ultraschallbad.

Das Ölrohr ist blitzeblank.

Die Ventile sind poliert.

Der Block, Kopf und Ventildeckel sind beim Waschen, Hohnen respektive Planen.

Die Ansaugspinne ist mit VHT Wrinkle Plus lackiert.

Es fehlen nun nur noch:

• Teile der Ansaugung
• Die Zündanlage
• Das Kühlsystem
• Das Schaltgestänge
• Teile der Ölkühlung
• Die Abgasanlage

Die Gesamtkosten für Bodo belaufen sich inzwischen auf €28462,80. Dies beinhaltet alle Teile, die bereit liegen und alle Arbeitsleistungen.

Das Innenleben eines Giganten

[Sir Firekahn]

Frohe Ostern!

Am Samstag haben wir uns zusammengesetzt und einen Schrauber- und Grillnachmittag verbracht. Ein Kumpel hat an seinem recht kürzlich erworbenen Country Golf etwas am Lack gearbeitet, ein anderer die Wischwasserpumpe an seinem E92 getauscht, der Dritte kam einfach so mit seinem traumhauften WRX STi zum Grillen. Und ich? Nahm mit Tommy den M30 auseinander. Endlich.

Warum? Ich habe bereits die wesentliche Schwachstelle des Motors, die Ölpumpe, ausgebaut und von einem Profi revidieren lassen. Stellt sich heraus, dass diese Pumpe NICHT von meinem Motor war. Warum? Ich habe einen E34 Block. Die Pumpe ist aber eine sogenannte "lange" Pumpe. Diese holt das Öl aus einem Sumpf ca. in der Mitte der Ölwanne. Damit passt es nicht im E30 oder E34, da am der Stelle des Ölsumpfs beim E30 das Lenkgetriebe sitzt.

Damit war klar: Die zuvor komplett tote Ölpumpe stammt aus einem E28 oder sogar noch älter. Toll, dass ich das Ding habe teuer revidieren lassen.

Zum Glück hat der sehr feine Kerl, der sie überholt hat, zugestimmt, Pumpe und Ölwanne gegen passende Teile einzutauschen .

Okay, also ist eine tote, falsche Ölpumpe nicht richtig angeschraubt dran und damit war klar: Wir machen dem Motor auf und schauen, was wir noch alles finden

Was haben wir also herausgefunden?

Fangen wir mal bei den harten Fakten an: Es handelt sich um einen späten M30B35 aus einem E34 mit 211PS und laut dem Verkäufer ca 80-120tdkm Laufleistung. Der Motor kam als Rumpfmotor mit einer Wasserpumpe, dem Ansauggeweih, der Drosselklappe, dem Thermostat- und dem Ölfiltergehäuse.

Die Demontage stellte sich als absolut kinderleicht heraus. So ein alter Sechszylinder ist wirklich keine sehr komplexe Maschine und obwohl ich bisher nur einen M52 teilweise zerlegt hatte, reichte meine Erfahrung locker aus. Einzig die massive Zentralschraube am Schwingungstilger der Kurbelwelle wäre ohne Tommy sicher nicht gelungen. Nach ca 2h war der Motor also zerlegt, begutachtet und sauber in beschrifteten Tütchen verpackt.

Der Zylinderkopf zeigte sich als problemlos. Außer dass nahezu alle Schrauben des Ventildeckels fehlen, war alles in bestem Zustand.

Die Ölgallerie war relativ sauber und alle Ölbohrungen frei, dies ist eine der sehr sehr wenigen Schwachstellen dieser Motoren (Und der verwandten M10 und S14).

Die Nockenwelle ist nicht im Geringsten eingelaufen und hat absolut keinerlei Riefen, Öl war also nie das wesentliche Problem. PHEW!

Kipphebelwelle und Ventile, sowie der obere Brennraum sahen auch sehr gut aus. Sogar die Zylinderkopfdichtung hätte noch bis zum St. Nimmerleinstag gehalten.

Im Block fanden wir sechs Zylinderlaufbahnen mit sehr sauberem Kreuzschliff, keine Riefen, kein Rost, sehr gute, raue Oberfläche und ordentlicher Feuersteg.

Unten herum war die falsche Ölwanne samt Pumpe verbaut. Die Kurbelwelle hat absolut keine Riefen, die Hauptlager sind noch die Ersten (BJ 1987) und haben nur leichte Verfärbungen. Die Pleuellager sind ebenfalls die Ersten und fast wie neu. Die Kolben sind perfekt, Kolbenringe freigängig und die Oberfläche zeigt keine Spuren von Ventilkontakten oder anderen Problemen.

Der Steuertrieb besteht aus zwei Ketten (Steuerkette und Ölpumpe), die ebenfalls wie neu aussahen. Einziges Problem war eine abgebrochene Ecke der Spannschiene. Sonst alles perfekt.

Diagnose:

Der Motor ist kerngesund, die geringe Laufleistung sehr glaubwürdig. Kein Wunder, dass dieser Motor legendär ist und ewig hält, es ist ja auch alles maßlos überdimensioniert und bleischwer. Alles an diesem Koloss ist einfach gigantisch .

Was werden wir machen?

• Die Ölpumpe und Ölwanne werden gegen Passende eingetauscht.
• Block, Zylinderkopf und Kolben werden im Ultraschallbad gereinigt
• Das Ventilspiel wird eingestellt, die Ventile gereinigt und die Sitze neu eingeschliffen
• Der Kopf wird vermessen, die Laufbahnen leicht übergehohnt
• Die Ventilschaftdichtungen, Pleuellager+ Hauptlagerschalen, Kolbenringe und alle Dehnschrauben kommen natürlich neu
• Alle Gleitschienen sowie beide Ketten kommen neu
• Der ganze Motor wird komplett neu abgedichtet
• Alle externen Schrauben werden durch gelbverzinkte in höchster Qualität ersetzt
• Der Block, Ventildeckel und die Ansaugspinne werden lackiert

Dann sollte der Motor super aussehen und wir können mit der Beschaffung aller Anbauteile beginnen

Innere Angelegenheiten

[Sir Firekahn]

Hey liebes Internet, wieder mal dreht sich die Weltgeschichte mit einer Geschwindigkeit weiter, die alle nur Staunen lässt und ich? Bastel in meiner Garage vor mich hin und lass mich vom Wahnsinn nicht ärgern . Ich hoffe es geht allen soweit gut? Lasst mal was hören.

Was ist also bei mir passiert?

Shinkansen läuft problemlos, hat eine Inspektion bei Mazda bekommen und macht keinen Ärger.

Cat steht wieder auf eigenen Rädern und strecht sich für den Saisonbeginn am Freitag, wo es zur Sevenklinik zur Inspektion und Krallenpflege geht: Motor und Getriebeöl neu, Bremsen neu und mal ein paar Kleinigkeiten machen.

Bodo allerdings ist das Filetstück momentan, der alle Aufmerksamkeit bekommt. Denn es ist wieder ein Meilenstein geschafft!

Phase IV ist geschafft! Der Innenraum ist fertig!

Zur Erinnerung:

Phase 1 war das Entrosten und Reparieren der unmittelbaren Probleme.

Phase 2 war das Nachrüsten aller fehlender Teile sowie Aufarbeiten des Lacks und die IB Felgen.

Phase 3 war das Königsfahrwerk und die Bremsanlage.

Phase 4 war der Innenraum.

Phase 5 wird der Antriebsstrang.

Was wurde also alles gemacht?

Der Innenraum sah nach 31 Jahren eigentlich noch sehr gepflegt aus. Wenn man aber genau hin sah, dann hat man schnell fehlende Clips, abstehende Verkleidungen, Risse im Kunstleder und und und entdeckt. Also Rundumschlag.

Zuerst habe ich mich an die Stereoanlage gemacht. Wie im letzten Blogeintrag erwähnt hat Bodo nun eine nahezu unsichtbare Stereoanlage, bestehend aus:

Dem originalen Bavaria CII mit modernen Upgrades (Bluetooth, FSE, AUX, Chinchausgänge)

Einem Mosconi Gladen D2 100.4 DSP;

Einem Eton RES 10A;

Einem Focal ISU 120 Kit vorne;

Einem Hertz Cento CX165 System hinten;

Sowie einem Kondensator in einer unsichtbaren Verkleidung im Kofferraum.

Klingt super, bis auf ein lautes Knacken beim Abstellen (?) und leichtes Dröhnen bei starkem Bass. Ich bin zufrieden, muss aber wegen dem Knacken nochmal schauen .

Dann habe ich die nicht mehr sauber anliegenden Türverkleidung Fahrerseite ausgebaut und gemacht, was ich lange vermieden habe: Alles restauriert.

Die Türpappen sind innen wirklich Pappen und dort sitzen Pins in Bohrlöchern. Diese Bohrungen gehen irgendwann mit der Zeit einfach kaputt und leiern aus, wenn man die Pappen mal entfernt. Dann ist alles ausgefranst und die Pins fassen nicht mehr. Resultat ist, dass die Pappen nicht mehr sauber sitzen.

Was also machen? Zuerst habe ich 2k Epoxy genutzt und alle Bohrungen neu aufgebaut. Die Löcher habe ich dann mit einem Dremel wieder ausgefräst. Dann, ganz wichtig: ORIGINALE Pins neu kaufen. Die sind nur geringfügig teurer als Nachbauten, aber diese fassen nicht richtig

Zudem habe ich alle Schäden im Kunstleder an der Außenseite mit Flüssigleder gefüllt und dann mit Lederfarbe nachgefärbt. Das Ganze kam als Kit mit Lederreiniger und Lederfett und so habe ich alles mal richtig Gesäubert und Gepflegt. Das Ergebnis trägt immer noch Narben und ist nicht wie neu, aber die Risse und Löcher sind weg und fallen auf den ersten Blick nicht auf. Für meine Fähigkeiten finde ich das sehr sehr okay . Zudem habe ich alle abstehenden Verkleidungsteile wieder gerade bekommen, damit es keine ungeraden Paneele mehr gibt.

Nächster Schritt war der Tacho. Mein Tacho ist ein echtes Kuriosum: Offenbar war es mal einer mit Uhr statt Drehzahlmesser, denn der Durchbruch für die Einstelleinheit war noch in der Scheibe. Zudem hat er die roten Nadeln der 318is Tachos. Es hat also schonmal jemand daran herumgebastelt. Da die Batterien gerne mal auslaufen und die Plastikzahnräder der Kilometerzähler irgendwann spröde werden und brechen, Lötstellen kalt werden und etliche andere Dinge nur darauf warten, kaputt zu gehen, habe ich die große Hafenrundfahrt gewählt: Zwei Tachos, beide nur teilweise so, wie ich es wollte, zu einem Experten gesandt und der machte aus zwei einen:

Tacho zerlegt, alle Lötstellen, die Platine und alle Kondesatoren durchgetestet und teilweise erneuert. Neue Leuchtmittel, neue Zahnräder für die KM Zähler, alles neu gefettet. Neue Batterien, Umbau auf Gehäuse ohne den Durchbruch für die Uhr.

Resultat: Absolut perfekt. Zwar sieht man an kleinen Macken in der Scheibe immer noch, dass es sich um einen Tacho von 31 Jahren handelt, aber alles funktioniert wie am ersten Tag (Glaube ich, damals war mehr als ein Kett-Car nichts für mich ).

Dann haben wir Zusatzinstrumente von TB-Motorsport verbaut, welche in der selben Farbe wie die Werksbeleuchtung ohne Umbauten in die Aufnahme des Aschenbechers passen. Sogar die Oberfläche ist fast identisch genarbt Mega!

Wenn man die Stelle am Aschenbecher nimmt, kann man zudem die Masse der Glühbirne des Aschers nutzen, welche am Poti der Innenraumbeleuchtung hängt = Dimmbar .

Dazu habe ich, da gerade eh alles an der Mittelkonsole auseinander war, gleich alle Kabel im Armaturenbrett geprüft und alles sauber verlegt sowie diverse alte Basteleien gegen original Clips, Nieten und Schrauben ersetzt. Ordentliche Kabel und alles auf die Serienmassepunkte sowie den SA (Sonderausstattungs) Stecker brav genutzt. Öldruck und Öltemperatur zeigen noch Unfug an, da die Kabel blind im Motorraum auf den M30 warten . Dazu habe ich gleich den Kabelbaum und Steuergerät des ABS original verlegt. Nächster Schritt ist also noch die ABS Hydraulik, dann löpt das auch .

Letzter großer Trümmer war der Fahrersitz. Sah gut aus und wirkte in Ordnung nur die Höhenverstellung wollte nicht und die Lehne rastete nicht sauber parallel ein. Also aufgemacht und... Bilder des Grauens.

Die Sitzschiene war an zwei Stellen gebrochen (Typisch E30 Sportsitz), die Polsterung fertig, alles ausgeleiert. Zudem stießen wir auf ein weiteres Kuriosum: Die Sitze im E30 werden über Gasdruckdämpfer verstellt. 2x 500NM für die Höhe, 2x 350NM für die Rückenlehne. Nur bei meinem war es an der Lehne 1x600 NM und zudem war gar keine Aufnahme für den Dämpfer Richtung Mittelkonsole . Nachforschen ergab, dass es solche Sitze anscheinend irgenwann mal gab, aber niemand wusste genau wann, woher und warum. BMW kennt die Variante laut ETK auch nicht. Irre.

Also wieder Großangriff: Dank @Red1600i einen Ersatzbeschlag mit den passenden Aufnahmen erhalten, die Dämpfer (Stabilus) von einem netten Kerl auf Ebay Kleinanzeigen, der diese günstig als Kit verkauft neu, sowie das Kunstleder und den Keder von Autoleder Warmsbach (Sehr freundlich, toller Service!) und den Sitz selber zu meinem Sattlerkumpel.

Die Schiene wurde geschweißt, der ganze Sitz gereinigt und bei Bedarf lackiert, alle Führungen und die Mechanik gefettet, ein Kabelzug ersetzt, die Polsterung neu aufgebaut, das Kunstleder außen und den Keder erneuert, eine ordentliche Gurtpeitsche verbaut sowie alle Nähte erneuert.

Resultat: Wow, sogar der überaus pingelige Red ist zufrieden . Aber: Die Höhenverstellung will immer noch nicht . Da müssen wir nochmal ran...

Damit ist es soweit. Nach zweieinhalb Jahren geht es jetzt an den M30 3.5 Liter.

Der Motor, die Ansaugung samit LuFi Kasten, das Getriebe und der BKV sowie ein Berg an Teilen liegen bereits und die Ölpumpe wurde auch schon revidiert, aber dazu mehr beim nächsten Beitrag: Dem Schlachtplan.

Wow, das war jetzt eine Menge Input und ich hoffe, niemanden gelangweilt zu haben . Schaut doch auch mal in die Gallerie, da ist viel zu entdecken .

Genehmigungen, Braunes und Bässe

[Sir Firekahn]

Servus! Hoffentlich gehts euch allen in diesen trüben Zeiten genauso gut wie mir

Ich habe einiges an Bodo geschafft:

Alles was bisher verändert wurde ist eingetragen. Absolut alles, womit Bodo nun wieder 100% legal unterwegs ist. Absolut kein großes Problem .

Beim Putzen habe ich mir die Türpfalze nochmal genau angeschaut und...

Möööööööööp. Die braune Pest sickt aus der kleinen Pfalz heraus. Nun kann man da halbe Sachen machen und herumtupfern oder man macht es einmal richtig: Alles zum Lackierer, Rost KOMPLETT beseitigt, alles professionell instand gesetzt und dann neuer Lackaufbau. Dabei haben wir bewusst auf die Pfalz verzichtet, da sich dort der Rost einfach zu gerne einnisten kann.

Braunes raus aus dem Bayern sage ich nur . Damit kenne ich keine Roststelle mehr an Bodo

Zudem haben wir noch den beschädigten Aschenbecher durch einen Gebrauchten ersetzt. Aus zwei haben wir dann einen sauberen gemacht

Und zuletzt haben wir uns der Anlage gewidmet. Bodo kam mit einer wirklich traurigen Audiobedampfung: Ein Sony LED Disco Blinky blinky Radio, dass auf zwei dröge 16cm Mac Audio Lautsprecher in der Hutablage zugriff und damit den verwaschenen Klang von Muttis Küchenradio aus den 90ern simulierte.

Ich hatte mir ja ein originales Bavaria Reverse CII besorgt, dieses von einem Experten auf Aux, Bluetooth, Freisprecheinrichtung und, sehr sehr wichtig, Chinch Vorverstärkerausgänge umrüsten lassen.

Jetzt haben wir neue Lautsprecherkabel gezogen, zudem Chinchkabel mit Remote. Dann haben wir die Reserveradmulde gereinigt und mit Alubutyl gedämmt. Dort findet ein Mosconi D2 100.4 DSP Verstärker und ein aktiver Eton RES10A Subwoofer sein Zuhause. Über der Batterie haben wir einen Hifonics HFC1000 Kondensator zur Stabilisierung des Bordnetzes und als elektrischen Verteilerknoten samt 60A Sicherung eingebaut. Vorne habe ich 3d gedruckte Spiegeldreiecke mit Aufnahmen für Hochtöner verbaut, dabei habe ich aber die mitgelieferten Billighochtöner durch die Focal Varianten ersetzt. Unten haben wir mit Alubutyl und Sonofil die orginale Fußraumaufnahmen gedämmt und dort den Tiefmitteltöner des Focal ISU 130 Zweiwege Systems platziert. Die Hutablage bekam ein Hertz Cento CX165 Koaxialsystem.

Alles ist unsichtbar verbaut und alle Komponenten sind in den originalen Aufnahmen. Nichts wurde angebohrt und nichts musste beschädigt werden . Alles ist zurückrüstbar!

Witzige Anektode: Vorne mussten wir diverse Teile löten und das im Fußraum. Meine werte Dame hielt die Drähte und wir mussten immer dann aufhören, wenn es an den Fingern durch die Leitung zu heiß wurde Wir sind echte Profis...

Das Ganze hat dann noch ein Freund und professioneller DJ eingepegelt und... ALTER SCHWEDE. Der Wagen klingt BOMBASTISCH.

Was gibt es jetzt noch zu tun?

Es fehlt noch eine Abdeckung für die Lautsprecher auf der Hutablage.

Der Kondensator muss noch in ein Gehäuse (Wird gerade gedruckt)

Das Kennzeichen hinten muss noch gedämmt werden.

Dann wird der wabbelige Sitz restauriert, die Türpappen Fahrerseite etwas instand gesetzt, das KI einmal durchgepflegt und der Klimakasten wird durch den der Version mit Klimaanlage getauscht. Dazu noch die ABS Kabel verlegen und der Innenraum ist fertig . Dann kann er endlich kommen, der dicke M30

Wer die Dame ignoriert...

[Sir Firekahn]

Guten Abend!

Ich habe wieder einmal gelernt, dass eine echte englische Dame eins NICHT mag: Ignoriert werden

Da Bodo nahezu alle Aufmerksamkeit, die ich so opfern konnte, an sich gezogen hat, wurde Cat sauer... Es hat natürlich nicht geholfen, ihr meine neue (ebenfalls ziemlich attraktive) Freundin vorzustellen. Preis und Siegerehrung? Der Anlasserschalter führte nur zu einem "Klick". Die neue Dame an meiner Seite machte alles richtig und nahm es mit Humor, dass die Engländerin mit einem langen Schraubendreher und einem Hammer gestartet werden wollte.

Ihr könnt es euch sicherlich bereits denken: Der Anlasser, vermutlich der Magnetschalter, klebte mal wieder. Die Dame sprang an und zeigte sich dann dank der Klarstellung der Hackordnung auch sehr freundlich. Dennoch: Das geht nicht. Nichts ist peinlicher... und passender... Als beim Treffen den Caterham ans Leben prügeln zu müssen. Also muss der Anlasser neu, denn die Kampfspuren zeigen klar, dass das kein neues Problem ist

Natürlich haben die Herren von der Insel mal wieder ihren Humor bewiesen und den Anlasser IN den Krümmer verbaut. Also Krümmer raus, Anlasser ab und durch einen WOSP 430 ersetzt. Laut Szene der Beste, den man dafür hernehmen kann. Die Packung war schonmal selbstbewusst im Auftritt

Der Einbau war erstaunlich unkompliziert für jemanden der das noch NIE gemacht hat. "Schnell" die Dichtflächen sauber gemacht und neue Krümmerdichtung rein. Auch kein Problem.

Das Ganze sauber fixiert, da zwischen Krümmer und Anlasser sehr sehr wenig Platz ist und glühend heißes Metall und direkte Leitung zur Batterie auch für einen Elektronik DAU wie mich nach viel bösem Mojo klang. Da der WOSP nicht nur deutlich stärker sondern zudem kompakter und sogar leichter ist, habe ich sogar noch ein Hitzeschild installiert bekommen.

Beim ersten Anlassen stand trotzdem einm Kumpel mit dem Feuerlöscher daneben, da ich meinen eigenen Kenntnissen und dem erstaunlich problemlosen Einbau einfach nicht traue... Was soll ich sagen? Der Anlasser klingt zwar eher wie eine Dame aus einem fernöstlichen Zeichentrickporno, aber tritt den hochverdichteten Rennmotor wirklich brutal ins Leben!

Zudem hatte ich seit Anbeginn das Problem, dass der Aufsatz der Öldampfentlüftung oben am Turm der Trockensumpfschmierung zu groß war und damit das Gewinde nicht ohne Verkantung aufschraubbar. Damit war diese Stelle eigentlich nie dicht und die Dichtung ständig kaputt. Es hat mich drei Monate gekostet, bis wir das wilde und caterhamtypisch sinnfreie Maß M10 auf AN-4 heraus hatten, und klar war, dass sogar ISA Motorsport und der Goodridge Katalog unter TAUSENDEN an Adaptern nicht das passende Teil hatte. Dann hat es ein sehr guter Kumpel kurzerhand selbst gedreht Damit ist Cat nun wieder dicht.

Zuletzt haben wir noch die Einstecktüren optimiert, da die bislang vorne nur von einer Blechschraube hin der Verkleidung gehalten wurden, welche mit der Zeit immer wieder ausleierte und einfach durch eine Größere ersetzt wurde. Jetzt sitzt da ein vernünftiges Einpressgewinde und damit ist ruhe.

Cat Superlight ist damit endlich komplett so, wie ich sie mir vorstelle und funktioniert bislang wirklich perfekt ))

Bodo hat nun das gesamte Fahrwerk nach §21 eingetragen, was nur einen kurzen Komplettausbau der Hinterachse bedeutet hatte, da seltsamerweise die einstellbaren Schräglenkerlanger sowohl in Spur als auch in Sturz nicht in die Sollwerte gebracht werden konnten . Wie das sein kann, obwohl die Mitte der Langlöcher die Werksbohrung war, kann mir bislang niemand erklären Also alles abflexen lassen und vom Großmeister neu nach Augenmaß und alter Herren Sitte mit Bandmaß ausgemessen neu eingeschweißt und siehe da... Alle Werte lassen sich in das Soll bringen. Mit Spiel in alle Richtungen

Natürlich musste dann am Dienstag vor der finalen Abnahme plötzlich ein Schwall an Kühlwasser aus Bodo laufen. Diagnose: Hauptwasserrohr gerissen. Typische E30 Krankheit. Beim Ausbau stellten wir auch fest, dass das Rohr an drei von vier Enden komplett am Ende war . Also ein passendes Nachbauteil bestellt und da ich keine rechzeitige Versandbestätigung bekam, hatte ich mir von meinem Schrauberkumpel Thomas ein Gebrauchtes besorgt... Nur um dann das Neuteil in der Post zu finden. Mit dem anderen Kumpel eingebaut... Alles Dicht, TÜV bestanden

Damit laufen Momentan alle Autos und alle Projekte sind im Plan.

Was gibt es jetzt zu tun?

Shinkansen läuft wie ein Uhrwerk.

Cat ist zufrieden.

Bodo kommt nun in Phase IV: Den Innenraum

- Alle fehlenden Clips und Kleinteile einbauen

- ABS Leitungen verlegen

- Hochwertiges Audiosystem unauffällig verbauen

- Klimakasten der Klimaanlagenversion finden und verbauen

- Zusatzinstrumente nachrüsten

- Fahrersitz restaurieren

- Gesamte Elektrik durchprüfen

- Batterien der KI Platine austauschen

Danach wird der Wagen innen 95% original aussehen, aber ALLES wird in gutem bis sehr gutem Zustand sein.

Stay safe