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Downsizing - eine kontroverse Betrachtung

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Downsizing ist in aller Munde und mittlerweile auch in fast jedem neuen Pkw.

Geht es nach den Werbetextern der Hersteller ist Downsizing das alternativlose Mittel zum Spritsparen. Einige Kunden sehen das differenzierter. Aber der Reihe nach.

Was soll das Downsizing bewirken?

In erster Linie ja offensichtlich beim Spritsparen helfen.

Und wie? Indem man die Motoren leichter macht. Und das erreicht man indem man sie einfach kleiner macht. Weniger Hubraum, weniger Bauvolumen, weniger Material ist gleich weniger Gewicht. Soweit, so logisch. Nur der Kunde mag nicht so recht eine Mittelklasselimousine mit 1,2 Liter Motörchen und 60 PS fahren. Verständlich.

Also braucht es noch einen weiteren Schritt um den Kunden von dem neuen Konzept zu überzeugen. Die Leistung soll gleichbleiben, wie bei einem hubraumstärkeren Motor. Und wie erreicht man das am einfachsten? Klar, durch Aufladung. So wundert es kaum das fast jedes Downsizingkonzept über einen Turbolader verfügt.

Das Problem: der Turbolader wiegt wieder einige Kilo. Auch Ladeluftkühler, verbessertes Kühlsystem, stabilerer Motor und allerlei andere Zugeständnisse an das Turbokonzept bringen wieder zusätzliches Gewicht. Dazu kommt, auch der Turbo zaubert beim Benzinmotor keine Hasen aus dem Hut. Denn anders als beim Diesel stehen beim Benziner Luftvolumen und Kraftstoffbedarf in einem relativ festen Verhältnis. Da kommt Kraft vom Kraftstoff. Also alles nur Humbug um dem Kunden mit leeren Werbeversprechen und schicken Technik-Schnick-Schnack die sauer verdienten Euros aus der Tasche zu ziehen?

Schauen wir genauer hin. Zum Vergleich ein relativ aktuelles Beispiel anhand des Opel Insignia:

Bezeichnung	A18XER	A14NET
Schnittbild
Hubraum	1796cm³	1364cm³
Leistung	103kW (140PS) bei 6300U/min	103kW (140PS) bei 4900-6000U/min
Drehmoment	175Nm bei 3800 U/min (90% zwischen 2200-6200U/min)	200Nm bei 1850-4900U/min
Motorgewicht	119kg	117kg
Beschleunigung 0-100km/h	11,4s	10,9s
Höchstgeschwindigkeit	207km/h	205km/h
Besonderheiten	DCVCP, Schaltsaugrohr	DCVCP, Turbolader
Diagramme
Verbrauch ECE-Norm	7,6l/100km	5,7l/100km
Verbrauch AMS Test	9,2l/100km	8,7l/100km

Wie man sieht, gleiches Fahrzeug, gleiche Nennleistung, annähernd gleiche Fahrleistungen (okay, der eine beschleunigt etwas besser, der andere hat dafür mehr Topspeed - aber alles in Bereichen, die im wahren Leben allenfalls am Stammtisch Bedeutung haben). Was auffällig ist, auch das Gewicht der Motoren ist annähernd gleich. Die zwei Kilo bekommt der Turbo beim Gesamtfahrzeug locker wieder drauf. Ladeluftkühlung, verstärkter Kühlkreislauf, etc.). Aber zumindest der ECE-Norm-Verbrauch ist doch deutlich unterschiedlich. Fast zwei Liter soll der Turbo sparsamer sein.

Deutlich relativiert wird die ganze Sache, wenn man reale Verbräuche anschaut. Hier beispielhaft der Auto-Motor-Sport Durchschnittsverbrauch (Ähnlich nah beieinander liegende Verbräuche ermittelten auch ADAC und Auto Zeitung). Plötzlich ist der Vorsprung des Downsizing-Aggregats auf nur noch einen halben Liter/100km geschrumpft. Wenn man dabei noch berücksichtigt, dass der Turbo eine Start-Stopp-Automatik mitbrachte, die dem Benziner fehlte, dürfte sich der reele Verbrauchsvorteil noch weiter verkleinern. Aber immerhin. Es gibt einen Vorteil und obendrein noch ein etwas antrittsstärkeres Aggregat. Also Downsizing gut! Oder?

Prinzipiell ja. Für jeden, der immer sparsam fährt und sein Auto nur ein paar Jahre hält, sollte sich die Spritersparnis durchaus lohnen.

Aber Turbo läuft, Turbo säuft gilt weiterhin. Wer nun das gesteigerte Drehmoment auskosten möchte, hat plötzlich einen höheren Verbrauch als beim Sauger. Warum? Na, von nichts kommt nichts. Und, im Gegensatz zum Diesel, erzeugt der Benziner Leistung nicht nur aus komprimierter Luft. Da gehört zu gleichen Teilen Kraftstoff hinzu. Und so verwundert es auch nicht, dass der Vollastverbrauch von beiden Motoren nahezu identisch ist - kein sonderliches Wunder bei gleicher Leistung im gleichen Fahrzeug.

Und für jene, die ihr Auto bis zum bitteren Ende fahren, könnte es einige ganz andere Tücken geben. Denn die schöne neue Technik hat ein paar nicht ganz kostengünstige Nachteile. Ein Turbolader ist leider nicht mit ewigem Leben gesegnet. Vor allem die Verbindung mit einer Start-Stopp-Automatik dürfte kritisch sein, wenn man nach schneller Autobahnhatz an der roten Ampel stoppt und der Motor abschaltet. Aber auch ohne diese sträfliche Misshandlung, wird man früher oder später um einen Ersatzlader nicht herum kommen. Mit Einbau keine billige Sache.

Aber mal ehrlich: kraftvolleres Aggregat, geringer Verbrauch - was will man mehr?

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[Duftbaumdeuter18971]

Gewicht und Gasfuß sind die alles entscheidenden Faktoren. ein 750 kg Golf 1 verbraucht so wenig wie der 1,3 Tonnen 7er.... wobei ich hier das Thema Sicherheit als wichtig erachte und dafür gerne das Gewicht in Kauf nehme.

Leute - fahrt vorausschauend, lasst den Wagen mal rollen, haltet Abstand und vermeidet dadurch das elende Stop and Go. Ich bin mir sicher, dass alleine dadurch bei den meisten Leuten schon 10-20% Einsparung möglich wären.

Ei wo bleibt denn da de Spass ??? Fahrt auf die Rennstrecke, zahlt 50 EUR und reagiert euch ab. Spass am Schnellfahren hat im Straßenverkehr eher wenig verloren

[Rostlöser265]

Ich bin mir sicher der Golf 7 braucht bei sparsamer Fahrweise deutlich weniger als ein Golf 1. Dabei ist er auch deutlich agiler.

[Corsadiesel]

Ich bin kein Sparfux und deshalb ist mir der Verbrauch auch egal.

Ich setze andere Vorteile für ein Autokauf voraus.

Langlebige Technik, sonst nix.