cookie.666

Downsizing - eine kontroverse Betrachtung

[cookie.666]

Downsizing ist in aller Munde und mittlerweile auch in fast jedem neuen Pkw.

Geht es nach den Werbetextern der Hersteller ist Downsizing das alternativlose Mittel zum Spritsparen. Einige Kunden sehen das differenzierter. Aber der Reihe nach.

Was soll das Downsizing bewirken?

In erster Linie ja offensichtlich beim Spritsparen helfen.

Und wie? Indem man die Motoren leichter macht. Und das erreicht man indem man sie einfach kleiner macht. Weniger Hubraum, weniger Bauvolumen, weniger Material ist gleich weniger Gewicht. Soweit, so logisch. Nur der Kunde mag nicht so recht eine Mittelklasselimousine mit 1,2 Liter Motörchen und 60 PS fahren. Verständlich.

Also braucht es noch einen weiteren Schritt um den Kunden von dem neuen Konzept zu überzeugen. Die Leistung soll gleichbleiben, wie bei einem hubraumstärkeren Motor. Und wie erreicht man das am einfachsten? Klar, durch Aufladung. So wundert es kaum das fast jedes Downsizingkonzept über einen Turbolader verfügt.

Das Problem: der Turbolader wiegt wieder einige Kilo. Auch Ladeluftkühler, verbessertes Kühlsystem, stabilerer Motor und allerlei andere Zugeständnisse an das Turbokonzept bringen wieder zusätzliches Gewicht. Dazu kommt, auch der Turbo zaubert beim Benzinmotor keine Hasen aus dem Hut. Denn anders als beim Diesel stehen beim Benziner Luftvolumen und Kraftstoffbedarf in einem relativ festen Verhältnis. Da kommt Kraft vom Kraftstoff. Also alles nur Humbug um dem Kunden mit leeren Werbeversprechen und schicken Technik-Schnick-Schnack die sauer verdienten Euros aus der Tasche zu ziehen?

Schauen wir genauer hin. Zum Vergleich ein relativ aktuelles Beispiel anhand des Opel Insignia:

Bezeichnung	A18XER	A14NET
Schnittbild
Hubraum	1796cm³	1364cm³
Leistung	103kW (140PS) bei 6300U/min	103kW (140PS) bei 4900-6000U/min
Drehmoment	175Nm bei 3800 U/min (90% zwischen 2200-6200U/min)	200Nm bei 1850-4900U/min
Motorgewicht	119kg	117kg
Beschleunigung 0-100km/h	11,4s	10,9s
Höchstgeschwindigkeit	207km/h	205km/h
Besonderheiten	DCVCP, Schaltsaugrohr	DCVCP, Turbolader
Diagramme
Verbrauch ECE-Norm	7,6l/100km	5,7l/100km
Verbrauch AMS Test	9,2l/100km	8,7l/100km

Wie man sieht, gleiches Fahrzeug, gleiche Nennleistung, annähernd gleiche Fahrleistungen (okay, der eine beschleunigt etwas besser, der andere hat dafür mehr Topspeed - aber alles in Bereichen, die im wahren Leben allenfalls am Stammtisch Bedeutung haben). Was auffällig ist, auch das Gewicht der Motoren ist annähernd gleich. Die zwei Kilo bekommt der Turbo beim Gesamtfahrzeug locker wieder drauf. Ladeluftkühlung, verstärkter Kühlkreislauf, etc.). Aber zumindest der ECE-Norm-Verbrauch ist doch deutlich unterschiedlich. Fast zwei Liter soll der Turbo sparsamer sein.

Deutlich relativiert wird die ganze Sache, wenn man reale Verbräuche anschaut. Hier beispielhaft der Auto-Motor-Sport Durchschnittsverbrauch (Ähnlich nah beieinander liegende Verbräuche ermittelten auch ADAC und Auto Zeitung). Plötzlich ist der Vorsprung des Downsizing-Aggregats auf nur noch einen halben Liter/100km geschrumpft. Wenn man dabei noch berücksichtigt, dass der Turbo eine Start-Stopp-Automatik mitbrachte, die dem Benziner fehlte, dürfte sich der reele Verbrauchsvorteil noch weiter verkleinern. Aber immerhin. Es gibt einen Vorteil und obendrein noch ein etwas antrittsstärkeres Aggregat. Also Downsizing gut! Oder?

Prinzipiell ja. Für jeden, der immer sparsam fährt und sein Auto nur ein paar Jahre hält, sollte sich die Spritersparnis durchaus lohnen.

Aber Turbo läuft, Turbo säuft gilt weiterhin. Wer nun das gesteigerte Drehmoment auskosten möchte, hat plötzlich einen höheren Verbrauch als beim Sauger. Warum? Na, von nichts kommt nichts. Und, im Gegensatz zum Diesel, erzeugt der Benziner Leistung nicht nur aus komprimierter Luft. Da gehört zu gleichen Teilen Kraftstoff hinzu. Und so verwundert es auch nicht, dass der Vollastverbrauch von beiden Motoren nahezu identisch ist - kein sonderliches Wunder bei gleicher Leistung im gleichen Fahrzeug.

Und für jene, die ihr Auto bis zum bitteren Ende fahren, könnte es einige ganz andere Tücken geben. Denn die schöne neue Technik hat ein paar nicht ganz kostengünstige Nachteile. Ein Turbolader ist leider nicht mit ewigem Leben gesegnet. Vor allem die Verbindung mit einer Start-Stopp-Automatik dürfte kritisch sein, wenn man nach schneller Autobahnhatz an der roten Ampel stoppt und der Motor abschaltet. Aber auch ohne diese sträfliche Misshandlung, wird man früher oder später um einen Ersatzlader nicht herum kommen. Mit Einbau keine billige Sache.

Aber mal ehrlich: kraftvolleres Aggregat, geringer Verbrauch - was will man mehr?

Anmerkung:

Gerne darf dieser Beitrag und sein Inhalt kommentiert werden. Auch KONSTRUKTIVER Kritik wird sich angenommen.

Unkonstruktive und themenfremde Bemerkungen oder persönliche Angriffe auf Autor oder Kommentierende sind strikt verbeten und führen unweigerlich zum Löschen des entsprechenden Kommentars und ggf. zur Anzeige bei den Forenadminstratoren.

[Druckluftschrauber135287]

Jau stimmt. ;-)

[cookie.666]

Steht aber ja auch nirgends.

Wollte eben zwei wirklich vergleichbare Motoren gegenüber stellen. Wurden zur gleichen Zeit eingesetzt, gleiche Leistung, beide Graugussblock, beide variable Nockenwellenverstellung, beide Kunststoff-Ansaugbrücke (wegen Gewichstvergleich nicht unwichtig), beide im gleichen Fahrzeug eingesetzt, usw.

Bei unterschiedlicher Zylinderzahl wäre es ja schonwieder kompliziert geworden. Unterschiedliche Reibungsverluste, evtl noch Ausgleichswelle, etc. Das ist dann nicht mehr so wirklich vergleichbar.

Ansonsten sagst du natürlich Wahres. Ist halt ein dreischneidiges Schwert .

[Spurverbreiterung15169]

Reines Marketing vielleicht sogar ein Marketinggag

Ich bin den umgekehrten Weg gegangen und kann sagen, dass ein 3l 6-Zyl. Triebwerk mit Allradantrieb Bj.2012 etwa 1l/100km weniger verbraucht, als ein 2,5 l Fünfzylinder ohne Allrad Bj.2007. Das 3l Triebwerk mit 7-Gang Autom. bringt 245 PS und das 5 Zyl. Triebwerk mit 6-Gang Aut. brachte es auf 185 PS. Vmax liegt etwa 35 km/h auseinander. Beides bei identischen Fahrstrecken und gewichtsmäßig nimmt sich ein V70 nicht viel mit einem A6 avant.

Verbrauchsoptimierung ist also auch ohne Downsizing machbar. Volvo plant sein Downsizing Programm, demnächst nur noch mit 4 Zylinder Motoren, sicher. Mich befällt da etwas Unbehagen, 2l Hubraum 4-Zylindermotor und über 300PS, Biturbo hin oder her.

[Druckluftschrauber135287]

Das ist es was mir auch Schmerzen verursacht. Literleistungen von >150 PS. Im Motorradbereich gibt´s das ja schon ewig, nur sollen die auch keine 200000 km fahren.

[Shibi_]

Ich persönlich kann mit Downsizing aus so ziemlich den gleichen Gründen wie in dem Artikel genannt werden nichts anfangen. Downsizing bringt leider nur etwas beim Normverbrauch und wenn man versucht extrem Sparsam zu fahren. Sobald man halbwegs normal fährt bringt es kaum noch etwas. Und wenn man gar etwas sportlicher unterwegs ist stellt man fest, dass diese ganzen 1,2l Rasenmähermotoren genau so spaßbefreit sind wie der Name einen erwarten lässt.

Ein ziemlich deutliches Beispiel habe ich selber erfahren dürfen. Ich hatte mal als Werkstattersatzwagen einen VW Beetle 1.2TSI. Unten rum war der Motor ganz in Ordnung und man hat kaum gemerkt, dass es nur ein kleiner 1.2l Motor ist. Auch der Verbrauch war mit sehr wenig Last durchaus akzeptabel, bei durchgehend 80km/h hat der Boardcomputer werte von 4,5 Litern angezeigt was durchaus ein guter Wert ist. Bei 140km/h allerdings, was eine völlig normale Geschwindigkeit auf der Autobahn ist, liegt der Verbrauch bereits bei 8-8,5 Litern. Diesen Verbrauch schafft auch mein 17 Jahre alter BMW E36 318ti bei 140km/h. Wo ist also der Verbrauchsvorteil? Auf dem Papier war der Beetle doch über 2 Liter Sparsamer als mein BMW.

Dazu kommt, dass der BMW auch noch richtig Spaß macht wenn man ihn etwas dreht. Versucht man den Beetle hochzudrehen merkt man schnell, dass sich ab 5000 Umdrehungen rein gar nichts mehr tut. Völlig Spaßbefreit sobald man mal etwas sportlicher unterwegs sein möchte. Ich gebe zwar zu ein 318ti hat doch noch ein paar PS mehr als der Beetle, aber auch mit einem 316i wäre das Ergebnis des Vergleichs das Gleiche.

Das war jetzt nur ein Beispiel, diese Erfahrung habe ich allerdings schon mit vielen Autos gemacht. Die ganzen aufgeblasenen Motoren sind alle nicht wirklich Sparsamer als die Ausgewachsenen Varianten.

Auch mein A6 2.7T war nicht sparsamer als das V8 Modell der selben Baureihe. Dank Leistungssteigerung gleich viel Leistung wie der 4,2l V8 aber 1,5 Liter weniger Hubraum. Bringt nur leider nichts was den Verbrauch angeht. Nur bei der Steuer spart man.

Über das Thema mit den Turbos habe ich mir auch schon Gedanken gemacht. Ich hatte damals das Glück an meinem A6 die Turbos tauschen zu dürfen und das war schweineteuer. Besonders da bei den Biturbos nach Herstellervorschrift die Turbos nur paarweise getauscht werden dürfen. Also ein Turbo kaputt = 2 neue kaufen. Und inzwischen gibt es sogar Modelle mit 3 Turboladern, zum Beispiel bei BMW. Bzw. sogar mit 4 Turbos aber der Bugatti Veyron zählt jetzt nicht wirklich.

Folglich werden Gebrauchtwagenkäufer in Zukunft mit immer höheren Kosten rechnen müssen. Aber das ist vermutlich sogar von den Herstellern gewünscht, immerhin sollen die Leute neue Autos kaufen und nicht die alten weiter fahren. Also sorgt man dafür, dass Gebrauchtwagen fahren unwirtschaftlich wird. Diese Taktik gibt es schon länger. Stichwort: geplante obsoleszenz.

[Federspanner52117]

Sauger oder Turbo - das ist eigentlich nicht zu diskutieren. Es ist die natürliche Entwicklung des Saugers zum aufgeladenen Motor zu werden. Mehr Power geht beim Sauger eben nur über hochgezüchtete Verbesserungen (sehr teuer) oder eben der Aufladung. Grundsätzlich ist die Aufladung ja eine gute Sache, wenn man es in einer vernünftigen Weise benutzt/einsetzt.

@ Diesel73

Zitat:

Ich probiere grad meinen ersten Downsizing Motor aus: Mercedes C180 CGI. 156 PS, 1,6 L, 250 NM. Bin sehr gespannt. Habe vor, das Auto sehr lange zu fahren (10 Jahre und mehr).

Bisher sehr positiv. 7 L Verbrauch (Automatik), ziemliches Turboloch aber viel Kraft. Anhängerbetrieb muss ich noch ausprobieren (ca. 1,3 t).

Zitat Ende.

Das ist es ja, was ich in meinem ersten Beitrag schon geschrieben habe.

Wozu Downsized man in diesem Maße und bekommt die Autos dann doch nicht unter 7 Liter?!

Da spielt es keine Rolle, ob es ein Benziner oder Diesel ist.

Mein 18 Jahre altes, Hubraumstarkes Modell produziert zwar ein bisschen mehr Rußpartikel (habe dabei kein schlechtes Gewissen, wenn ich sehe, wie die restliche Welt die Luft missbraucht) - schafft die 100 halt erst 1,265 Sekunden später - ist 3,25 Sekunden später am nächsten Stauanfang - braucht dabei aber trotzdem nur zwischen 5 und 6 Liter!

Downsizing - ein groß angelegter Werbegag der Industrie und Instrument der Politik, um mehr Geld zu schäffeln und dem Bürger/Autofahrern ein schlechtes Gewissen einreden zu können.

Würde mein alter Technikstand die neuen, sinnvollen, technische Verbesserungen bekommen, dann hätte ich eine echte, luxoriöse Rennsemmel, die dann auch wahrscheinlich nur noch 4 Liter verbraucht.

Das nenne ich Downsizing! - Bewährtes verbessern/optimieren und nicht permanent neuen Müll entwerfen.

Grüße

[cookie.666]

Ja, irgendwie ist noch keiner auf die Idee gekommen, die mit Luxus-klimbim und Elektronik-Gimmicks überfrachteten Fahrzeuge down zu sizen.

Die werden immer größer und immer schwerer. So wird das eben nichts mit weniger Verbrauch...

[hwd63]

Bewährtes verbessern/optimieren und nicht permanent neuen Müll entwerfen.

Genau. Denn einen Saugermotor kann man auch noch optimieren durch eine verbesserte Anpassung der Kennfelder.

Hier mal ein Beispiel.

Finde nicht das der sich ab 4000 U/min. schwer tut.

https://www.youtube.com/watch?v=MjFV5ztiQ5g

Und soviel schneller ist der 1.4 auch nicht.

Frage mich nur wie man mit 5000 U/min. so anfahren kann?

https://www.youtube.com/watch?v=FXjVvvnUrXU

Und gemütlich geht es auch mit meinem 1.8

https://www.youtube.com/watch?v=XUobeLS0Vwk

[Third Life]

@RedRunner10:

Demnach ist der neue Nissan GTR trotz um 1.23cc gewachsenem Motor auch ein Downsizer obwohl er massiv geupsized hat ? Aha. Weisse Bescheid.

@grande_cochones:

Mit welchem Downsizer oder Turbo konntest du denn spezifisch nicht anfahren ? Das klingt wieder mal massivst übertrieben. Mir ist in den letzten Jahren kein einziger Turbo begegnet oder Kompressor mit dem man quasi garnicht anfahren konnte.

@Dynamix:

Hier anbei mal der Vergleich deines Alero (Daten des Alero hab ich von einem GM Dyno Chart) mit einem 1.8 TFSI als wirklichen Downsizer und dann mal als Vergleich mit einem etwas größeren 2.0 TFSI. Wie man sieht würde der 1.8T in der Realität dennoch gewinnen, seine maximale Leistung liegt früher an und hält sich bedeutend länger. Drehfreudiger, weniger Leistungseinbruch, früher anliegendes maximales Drehmoment und mehr davon übers ganze Drehzahlband.

Gegen den aktuellen Standard 2.0T sieht der alter 3.4er Block noch extremer keine Sonne mehr. Da ist einfach nix zu holen. Wo da die Leistungsentfaltung besser sein soll ist nicht ganz klar. Bei 3500 liegt beim modernen 2.0T schon dieselbe Leistung an die der 3.4er maximal bei 4800 hat. Nur dass der 2.0T diese hält bis 6500.

Fast schon fatal wie gut sich moderne Motoren entwickelt haben gegenüber einem gerade mal 14 Jahre alten Block.

Bilder

• 1-8vs3-4
  (1165 mal aufgerufen)
• 2-0vs3-4
  (1165 mal aufgerufen)

[Corsadiesel]

@ Eddibaer + Shidi

Genau, ich sehe das auch so, ist alles nur ein Herstellerwerbegag, um mehr Geld zu generieren.

Davor hatte noch Jemand geschrieben "was das alles soll, die 3 Zylinder EB Motoren laufen wunderbar".

Klar laufen die noch wunderbar und Susisorglos und Norbertnaiv werden diese Motoren auch noch die nächsten Jahre kaufen.

Und da die Motoren noch jung sind, kann die Industrie noch darauf bauen, aber nur solange, bis das Kartenhaus einbricht, dann müssen was neues erfinden.

Warscheinlich kommen dann wieder hubraumstarke verbrauchsoptimierte Sauger mit wenig PS (gab es schon mal, BMW 325e und 525e mit 129PS) und das sind dann die optimalen Motoren, welche das Marketing der Presse verordnet, genauso wie heute diese Rasenmähermotorengeschichte.

Und ich glaube nicht, dass das Elektrofahrzeug sich in den nächsten 25 Jahren durchsetzen kann, sofern der überwiegende Teil der europäischen Bevölkerung nicht die grüne Gehirnwäsche bekommt.

[DonC]

Wartet doch mal bis der Partikelfilter für den Direkteinspritzer Benziner kommt, denn der stösst 1000x soviel Dreck aus wie ein Euro6 Diesel und der ist noch nicht sauber...

Mein Cadillac V8 mit LPG kann durchs Wohnzimmer fahren...da würdest nichts merken davon...

Mal abgesehen davon, dass die Downsizing-Kisten selten LPG abkönnen...so wirds auch nicht grad billiger...

8 Liter Benzin = 15 Liter Gas - Gleichstand...nur die KFZ-Steuer - achso wird ja geändert...

[astra33]

Zitat: "Der Wirkungsgrad beim Diesel ist wesentlich höher und der Verbrauch entsprechend wesentlich niedriger als beim Benziner und das seit es Dieselmotoren gibt."

In der AMS Nr. 23 vom 30. Oktober 2014 gab es ein Vergleichstest und die erzielten Verbrauche waren:

Honda Civic 1.6i-DTEC / 5.9 ltr. / 1388 kg

Nissan Pulsar 1.5 dCi / 5.9 ltr. / 1275 kg

Peugeot 308 e-HDI / 6.0 ltr. / 1343 kg

Opel Astra 1.6 CDTi Ecoflex / 6.4ltr. / 1524 kg

Der Opel Astra hat trotz moderner Dieselmotor gerade wegen dem Leergewicht Nachteile gegenüber den Mitbewerbern.

[Corsadiesel]

Die Teste der deutschen Fachpresse kann man vergessen, wer es glaubt wird seelig.

[UTrulez]

Turbo gegen Sauger, Heckantrieb gegen Frontantrieb, Bayern München gegen Dortmund. Mir macht es immer wieder Spaß, den alten 2.5er Eisenhaufen zu starten. Den 1.6 Baujahr 1994, habe ich im Langstreckenbetrieb (hauptsächlich Landstraße, strukturschwache Gegend aber viele LKW-Rollschikanen) oft unter 6l gedrückt.

Wenn möglich, dann werde ich noch lange als Spaßfahrzeug einen BMW R6 (gegen die Nissan-Triebwerke vom "Z" hätte ich auch nichts einzuwenden) fahren. Ein 3er E46 330i, ist z.B. etwas Feines.

[Third Life]

Sauger sind dann etwas Feines wenn sie auch groß genug sind um ordentlich Druck aufzubauen. So um die 400Nm stellen sich hierbei als das dar was ich mindestens erwarten würde.

Selbst die vielgelobten R6 Sauger sind zwar an sich gute Motoren, würden mir aber irgendwie nicht reichen. Dann lieber einen knackigen AMG 6.2er. Und wenn das halt nicht erschwinglich ist muss ein aufgeladener Motor das Feeling hinzaubern.

Was man an einem Sauger der keine 300Nm hinstemmt besonders toll finden kann erschliesst sich mir irgendwie nicht...

[Dynamix]

Nicht jeder hat so einen ausgeprägten Leistungsfetisch

[Third Life]

Das ist kein Fetisch, das ist Freude am Fahren.

Es muss einen halt ordentlich in den Sitz pressen. Das Gefühl von Souveränität jederzeit eine Schnarchnase überholen zu können ohne den Motor auswringen zu müssen ist halt toll.

[Shibi_]

Zitat:

Was man an einem Sauger der keine 300Nm hinstemmt besonders toll finden kann erschliesst sich mir irgendwie nicht...

Du vergisst das Gewicht des Fahrzeugs mit ein zu beziehen. Drehmoment ist nicht alles. Was bringen 500nm gegenüber 300nm wenn das Fahrzeug dafür doppelt so schwer ist?

In einem 2 Tonnen schweren Fahrzeug fühlt man sich natürlich nicht sehr wohl mit weniger als 300nm Drehmoment. Aber für ein Fahrzeug mit knapp über einer Tonne sind 300nm durchaus sehr Spaßig.

Hinzu kommt, dass mehr Leistung natürlich immer auch mehr Spaß bedeutet aber irgendwann kommen auch noch andere Faktoren ins Spiel. Zum Beispiel Verbrauch und sonstige Unterhaltskosten. Wären die Kosten und der Spritverbrauch egal würden die meisten hier nen 6.2AMG oder ähnliches fahren. Aber um ehrlich zu sein: Für den Alltag ist der mir zu teuer.

Mein Motörchen stemmt wahnsinnige 185nm und macht trotzdem durchaus Spaß. Natürlich kein Vergleich zu dem A6 den ich vorher gefahren habe mit seinen 500nm aber für die meisten Situationen reicht der Motor völlig aus. Und mit den meisten Situationen meine ich nicht nur gemütlichen Stadtverkehr.

Bei 200km/h auf der Autobahn ist er verständlicherweise etwas träge. Und ein Ampelrennen gegen einen Porsche werde ich auch nur gewinnen wenn der Porschefahrer aus versehen im Rückwärtsgang startet. Aber so lange man den Motor bei Laune hält und im Geschwindigkeitsbereich unter 160km/h bleibt fühlt man sich durchaus nie untermotorisiert. Selbst auf dem Nürburgring wünsche ich mir nur im Bereich Kesselchen wirklich mehr Leistung weil ich an dem Berg im vierten Gang bei 150-160km/h festhänge.

[Federspanner135365]

An sich ist Downsizing eine feine Sache, im Kurzstreckenbetrieb und für ein paar tausend Kilometer im Jahr an sich nicht verkehrt.

Für mich ist das nichts. Ich will mit meinen Autos (die i.d.R. nicht neu sind) dafür einfach zu lange & zu viel fahren.

Außerdem tut es gut, immer Reserven zu haben....

und es hin und wieder auch mal krachen lassen zu können.

Ein anständiger Turbobenziner macht schon Spaß.

Wenn er nicht kaputtgespart wurde, kann man damit auch seine 300-400tkm fahren .

Das Turboloch stört im Übrigen nur, wenn da Hubraum fehlt.

Viele Grüße

Sebastian

[Antriebswelle17482]

Mein Benz Diesel Baujahr 73 hat 2,4 L mit 65 PS und hat 365.000 runter. Ebenso mein Alltagsfahrzeug ein Golf 3,Baujahr 97 mit 1,8 L und 75 PS mit 145.000 auf der Uhr,kein Klappern und kein Ölverbrauch. Ich möchte auch keine aufgeblasenen Rasenmähermotoren in meinen fahrzeugen haben !

[Achsmanschette51801]

Ich werde bald von einem Turbo auf einen modernen Sauger wechseln. Turboloch und Turbolag nerven doch auf Dauer ziemlich. Für das Kilometerfressen auf der Autobahn ist es egal, aber sobald man häufig aus oder aus niedrigem Tempo ohne Last oder dem Stand beschleunigen muß, stört es doch.

Solche Sachen wie Elastizität sind im Alltag übrigens absolut irrelevant.

[Genie21]

Downsizing ist der Weg in die Zukunft. Aus einem kleineren Motor mehr herauszuholen ist Fortschritt. Individuelle Fahrprofile mach im kleinen Motor selbstverständlich den Vorteil wieder zunichte.

Die Drehmomentkurven sind in den neuen Motor so gleichmäßig geworden davon konnten wir nur träumen.

Nicht vergessen wir fahren mit Drehmoment nicht mit PS.

[Spurverbreiterung142]

Na ja, wurde hier ja schon mehrfach geschrieben - am Ende wird nicht nur an Masse gespart, sondern auch an Qualität. Mit dem Nebeneffekt, dass heute Autos gerade mal so schadlos die Garantiezeit überstehen und das gewollt. Wir haben top Ingenieure in Deutschland und plötzlich hält ein Automotor keine 10 Jahre mehr wie früher? Kaum vorstellbar, dass da nicht auch ein bissl Absicht und geschäftliches Denken dahintersteht.

Früher war allenfalls mal ne ZKD hinüber und der 8 Jahre alte Gebrauchte war auf 2 Tage wieder fit gemacht. Heute fängt's bei den Steuerketten an und hört bei HD-Pumpen, Injektoren und dergleichen noch lange nicht auf. BMW hat da in den letzten Baureihen extreme Probleme und das Ansehen sinkt merklich. Heute einen gebrauchten, 3 oder 4 Jahre alten BMW kaufen? Klar doch, aber nur wenn Turbo, Steuerkette, HD-Pumpe und Injektoren vom Vorbesitzer schon getauscht wurden...

Ich selbst fahre ein Cabrio mit optimierten 3 Liter und 352 PS. Natürlich braucht der auch gleich mal 10,5 Liter auf 100 Km, aber dafür macht das Fahren auch ungeheuer Spaß...

[Spannungsprüfer134274]

Richtig. Das zeigen die deutschen/europäischen Hersteller momentan ganz gut.

R1234yf, Direkteinspritzung, Turbo, 1l 3 Zylinder oder 1.4l 4 Zylinder und am besten ein Doppelkupplungsgetriebe.

Dann den Einflüsterern in der EU ist das auch alles wunderbar möglich:

Gesundheit? Feinstpartikel und andere Emissionen? Ist doch nicht so schlimm!

Laufruhe und Geschmeidigkeit? Dafür sind 3 Zylinder wie gemacht!

Verbrauch? Ja klar, der NEFZ Verbrauch ist sehr gering!

Langlebigkeit? Who cares? Leasing auf 4 Jahre, Garantie auf 4 Jahre.

Realität? WTF??? Real ist, was die Leute als real ansehen. Was als real angesehen wird, erzählt uns doch die eckige Kiste. Gut angezogene Menschen erklären uns in Werbespots, wie gut dieses oder jenes für mich ist.

Bedarfsdeckung? Obsolet! Bedarfsweckung? Juhuu.

Daher kaufen wir alle 6 Monate ein neues Handy, jedes Jahr einen neuen Fernseher (HD, FullHD, 3D, 4k,...), je nach Mode neue Kleidung und alle paar Jahre ein neues Auto.

Das scheint sinnvoll.

[grande_cochones]

Zitat:

Third Life

@grande_cochones:

Mit welchem Downsizer oder Turbo konntest du denn spezifisch nicht anfahren ? Das klingt wieder mal massivst übertrieben. Mir ist in den letzten Jahren kein einziger Turbo begegnet oder Kompressor mit dem man quasi garnicht anfahren konnte.

Zum Beispiel Ford Locus 1,5TDCi oder Seat Ibiza 1,2 TDI.

Natürlich war da eine Übertreibung dabei, konnte man bestimmt rauslesen aber Stop&Go mit dem Locus war für mich tatsächlich unerträglich.

Zitat:

Was man an einem Sauger der keine 300Nm hinstemmt besonders toll finden kann erschliesst sich mir irgendwie nicht...

Och das kann schon auch richtig Spaß machen wenn man dann mal voll ausdreht,

ich hoffe ja hier wird nicht Nm mit schnell sein gleich gesetzt.

Ich denke da an meinen 323ti zurück, mit mickrigen 245Nm (übrigens in allen Belangen schneller als ein GTD mit gleicher PS Zahl aber 350Nm...).

[HL66]

Das einzige das an einem Turbomotor besser ist, ist das Mehr an Drehmoment über einen größeren Bereich .... also mehr Fahrspass... alles andere ist mehr oder weniger so wie Du sagst... die Autos werden aktuell nur noch für Prospektwerte und Testzyklen gebaut... mit Praxisbetrieb hat das nichts mehr zu tun...

Was die Haltbarkeit angeht so sehe ich in den nächsten Jahren eine Welle an Turboschäden auf uns zu rollen... das ist zwar alles haltbarer als früher aber ein Tubolader ist ein Verschleißteil das bei ungünstigen Bedingungen schneller verschleißt... heiß abstellen ist das eine, viele Kaltstarts und Kurzstrecke mit hohen Drehzahlen mag er genau so wenig...

und wenn man sich die Konstruktionen anschaut, Abgaskrümmer, Turbolader und Katalysator als eine Baugruppe die als Ersatzteil 1500 Eur ohne Einbau kostet... herzlichen Glückwunsch

Es geht noch weiter: Am Lader sind einige günstige Bauteile die mit viel Gummi u PLaste auch nicht ewig halten... z.b. Wastegate Druckdose, Ventil Schubumkehr... diese gibt es in der allermeisten Fällen nicht einzeln zu kaufen...d.h. auch dann ist o.g. komplette Baugruppe fällig...

Mal schauen wie die Kundenakzeptanz auf dauer ist wenn am Hausfrauen Kleinwagen 2000 Eur fällig sind weil die Druckdose futsch ist

[Third Life]

@meehster

Vielleicht solltest du zum Vergleich Turbo/Sauger keine alter Karre ranziehen sondern schon aktuelles verwenden. Ein alter V40 ist nun kaum das Mass aller Dinge in Sachen Aufladung.

@Shibi_

Ja, das Gewicht spielt natürlich eine grosse Rolle. Ich bin einfach mal pauschal von mir ausgegangen mit dem Wunsch nach einer 1.6-2.0 Tonnen Limousine und da kann man natürlich nie genug Druck haben.

@grande_cochones

Ok, die kleinen Diesel unterhalb zwei Liter sind wirklich meist nicht schön. Ich habe allerdings das Gefühl dass die kleinen Benziner deutlich schneller/besser anspringen was Aufladung angeht. Wobei das Kleinste das ich gefahren bin der 1.8TFSI im Passat war. Fand das selbst für ein grosses Auto eine ansprechende Motorisierung (250Nm, 160PS).

Wie sich ein 1.2 TSI verhält oder ein 1.0 EcoBoost weiss ich leider nicht - würds aber gern mal rausfinden.

[grande_cochones]

Zitat:

Wie sich ein 1.2 TSI verhält oder ein 1.0 EcoBoost weiss ich leider nicht - würds aber gern mal rausfinden.

Äääätzend...

Nein nur Spaß, soll natürlich jeder selbst erfahren.

Um mal was grundlegendes festzustellen:

Ich bin nicht gegen jede Form des Downsizings oder Aufladung an sich (ich denke ohne die zwei Turbos würde sich meiner auch etwas anders fahren).

Ich finde es nur schlecht dass durch diese Sparentwicklung auch Fahrzeuge außerhalb der sagen wir mal "normalen" Zielgruppe die selben kleinen Einheitsmotoren bekommen (hochstens noch mit etwas stärkerer Aufladung), da geht für mich auch ein Teil der Faszination verloren.

[Achsmanschette51801]

@ Thrid Life: Ich "vergleiche" nicht, sondern gebe meinen knapp 11 Jahre alten Wagen mit Turbo, nachdem ich damit weit über 100.000 km gefahren bin, an meine Tochter weiter und kaufe mir ein Auto mit modernem Saugmotor.

[Spannungsprüfer135469]

Zitat:

Ich finde es nur schlecht dass durch diese Sparentwicklung auch Fahrzeuge außerhalb der sagen wir mal "normalen" Zielgruppe die selben kleinen Einheitsmotoren bekommen (hochstens noch mit etwas stärkerer Aufladung), da geht für mich auch ein Teil der Faszination verloren.

Ist aber eine natürliche Entwicklung. Durch die Aufladung kann man die Leistung und das Drehmoment in extrem weiten Bereichen anpassen. Einen Sauger ist beinahe auf 90-110Nm/l festgesetzt, Leistung kann man fast nur mehr über die Drehzahl rausholen. Mit Aufladung kann ich aus dem Motor zwischen 120Nm/l bis rauf zu 200Nm/l ohne große Probleme fast alles rausholen.

Rein wirtschaftlich macht's natürlich Sinn, Einheitsteile einzusetzen und mit Aufladungsvarianten und maximal 3, 4 und 6 Zylindern zwischen 100PS-500PS alles abzudecken. Man braucht quasi nur einen Referenzzylinder entwickeln, 2 Aufladungsstufen dazu und das ganze aneinanderreihen. Das ist einfacher, als jedes mal Ansaugkanäle, Hub und Bohrung anzupassen.

Grüße,

Zeph

[Achsmanschette51801]

Das ist der große Vorteil des Saugers: Er bietet über den gesamten Drehzahlbereich keine großen Drehmomentunterschiede und man kann ihn daher schaltfaul fahren.

Das schaltfaule Fahren ist mit einem einstufigen Turbo nicht wirklich und mit einem Diesel gar nicht möglich.

[Spannungsprüfer135469]

Gehen tut's grundsätzlich schon mit einem Turbo, es gibt inzwischen genug Motoren die zwischen 1500-5500U/min ihr Drehmoment halten und erst dann abfallen. Das ist sehr saugerähnlich und sicher beinahe genauso spaßig zu fahren. Problem ist nur, das dies eher sportliche Aggregate in Nischenfahrzeugen sind (Golf GTI/R, BMW M3, Mini Cooper Works). Bei den Alltagsmotoren hält das Drehmoment im Schnitt nur bis 4500U/min.

Grüße,

Zeph

[tdnyh]

@meehster

"Das schaltfaule Fahren ist mit einem Diesel gar nicht möglich"

Wie bitte? Schon mal Diesel gefahren?

Mit meinem früheren Diesel fuhr ich im 5. Gang von Innerorts 50km/h bis zur Höchstgewschwindigkeit auf der AB ohne Gangwechsel.

Abbiegen mit 30km/h war auch im 3. oder 4. Gang möglich. Eigentlich hätten 3 Gänge ausgereicht um den Wagen im Alltag zu fahren. Schaltfauler geht's meiner Meinung nach kaum.

[Spannungsprüfer135469]

Das kommt sehr auf das Getriebe und die Übersetzungen und vorallem dem eigenen Fahrstil an. Am meisten hab' ich mit meinem Civic 2.2i-CTDi mit 6-Gang-Handschalter arbeiten müssen. Um den Motor im optimalen Drehzahlbereich zu halten (2000-3500) war es notwendig viel zu schalten. Klar konnte man auch im 3. um die Ecke tuckern, aber lustig war das nicht. Gas geben, etwa 2sec warten, dann kommt langsam der Schub. So war das Getriebe perfekt abgestuft, bei 2000U/min ging's mit der Kraft los. Die Gänge waren so übersetzt das man mit dem 3. 50km/h, mit dem 4. 70km/h und dem 5. 100km/h genau mit 2000U/min halten konnte.

Grüße,

Zeph

[Achsmanschette51801]

@ Zephyroth: Deswegen schwierig. Und von 1500 bis 5500/min ist auch nicht mal eine Drehzahlvervierfachung. Da kenne ich andere Kaliber. Der Motor des Honda S2000 schafft mehr als 90% des Drehmomentmaximums durchgehend bei einer Drehzahlverelffachung.

Zumindest mit einer Verzehnfachung fahre ich meinen Mazda 323 schon mal. Vmax >200 und Rechtsabbiegen innerorts im selben Gang - das ist schaltfaul fahren.

Wobei Vmax (dort 195) und Rechtsabbiegen innerorts im selben Gang, das schafft Bruders Renault Laguna auch.

So etwas wie daß man von Tempo 50 bis 260 im 5. Gang bleiben kann oder nicht nur im 5. Gang, sondern zusätzlich auch im 3. oder 4. Gang abbiegen kann, bedarf eigentlich keiner Erwähnung. Das als Argument dafür herzunehmen, daß man angeblich schaltfaul fahren kann, ist mehr als lächerlich.

[Rostlöser265]

Ich kann meinen TSI sehr schaltfaul fahren. Um genau zu sein muss ich nur von P auf D schalten dann läuft's

[Spannungsprüfer134274]

Zitat:

Wie bitte? Schon mal Diesel gefahren? [...]

Schaltfauler geht's meiner Meinung nach kaum.

Puuh, gewagte und unpassende Aussage meiner Meinung nach.

Mit meinem jetzigen Sauger kann ich im 5. Gang bei 40km/h gleiten und bis zur vmax hochbeschleunigen.

Mit meinem C5 (BJ09, 2.2 Diesel, 170PS, 370nm) war das Anfahren eine absolut nervige Angelegenheit, da er im ersten Gang so irrsinnig viel Drehmoment hatte und man gleich rauf schalten musste.

So oder so: Eine Automatik mit einem modernen Motor schafft Abhilfe, aber wir sollten bitte technisch die Kirche im Dorf lassen...

[Corsadiesel]

Wenn man den Motor unterherum so quält, geht das sicherlich auch auf die Lebensdauer der Kupplung, besonders aber auf das ZMS, wenn eins verbaut ist.

[Spannungsprüfer134274]

Zitat:

Wenn man den Motor unterherum so quält, geht das sicherlich auch auf die Lebensdauer der Kupplung, besonders aber auf das ZMS, wenn eins verbaut ist.

Wurde bei mir 4 mal getauscht, wobei das daran lag, dass die Kupplung (und das Getriebe) lt. Citroen nicht für diese Nm ausgelegt wurden, super...

Nach 30k km war das Auto erledigt (obwohl ich nur Langstrecke habe, kaum schalten muss), Kupplung, Getriebe, Zylinderkopfdichtung, und und und), das Schlimmste daran war jedoch nicht die mangelnde Qualität, wie man es vermuten würde, sondern die Art, mit der Kunden abgewimmelt und behandelt wurden.

Dazu ist zu sagen, dass das Auto 2 Jahre jung war, 20k km hatte als ich es kaufte.

Etwas über ein Jahr und 30.000km später musste ich es mit Verlust zurückgeben, was für eine Katastrophe für Nerven, Zeit und Geld.

Peugeot-Citroen steht für mich nicht mehr zur Diskussion.

[Spannungsprüfer135469]

Zitat:

@ Zephyroth: Deswegen schwierig. Und von 1500 bis 5500/min ist auch nicht mal eine Drehzahlvervierfachung. Da kenne ich andere Kaliber. Der Motor des Honda S2000 schafft mehr als 90% des Drehmomentmaximums durchgehend bei einer Drehzahlverelffachung.

Das ist schon richtig, aber der S2000-Motor ist doch eher kein Alltagsmotor. Im Alltag reicht eigentlich eine Drehzahlverdreifachung aus. Auch mein Prelude oder der Subaru können kaum mehr (die laufen etwa von 1800-6000U/min). Sogar Alltags-Turbos schaffen das, nur halt etwas tiefer (1500-4500U/min).

Grüße,

Zeph