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Downsizing - eine kontroverse Betrachtung

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Downsizing ist in aller Munde und mittlerweile auch in fast jedem neuen Pkw.

Geht es nach den Werbetextern der Hersteller ist Downsizing das alternativlose Mittel zum Spritsparen. Einige Kunden sehen das differenzierter. Aber der Reihe nach.

Was soll das Downsizing bewirken?

In erster Linie ja offensichtlich beim Spritsparen helfen.

Und wie? Indem man die Motoren leichter macht. Und das erreicht man indem man sie einfach kleiner macht. Weniger Hubraum, weniger Bauvolumen, weniger Material ist gleich weniger Gewicht. Soweit, so logisch. Nur der Kunde mag nicht so recht eine Mittelklasselimousine mit 1,2 Liter Motörchen und 60 PS fahren. Verständlich.

Also braucht es noch einen weiteren Schritt um den Kunden von dem neuen Konzept zu überzeugen. Die Leistung soll gleichbleiben, wie bei einem hubraumstärkeren Motor. Und wie erreicht man das am einfachsten? Klar, durch Aufladung. So wundert es kaum das fast jedes Downsizingkonzept über einen Turbolader verfügt.

Das Problem: der Turbolader wiegt wieder einige Kilo. Auch Ladeluftkühler, verbessertes Kühlsystem, stabilerer Motor und allerlei andere Zugeständnisse an das Turbokonzept bringen wieder zusätzliches Gewicht. Dazu kommt, auch der Turbo zaubert beim Benzinmotor keine Hasen aus dem Hut. Denn anders als beim Diesel stehen beim Benziner Luftvolumen und Kraftstoffbedarf in einem relativ festen Verhältnis. Da kommt Kraft vom Kraftstoff. Also alles nur Humbug um dem Kunden mit leeren Werbeversprechen und schicken Technik-Schnick-Schnack die sauer verdienten Euros aus der Tasche zu ziehen?

Schauen wir genauer hin. Zum Vergleich ein relativ aktuelles Beispiel anhand des Opel Insignia:

Bezeichnung	A18XER	A14NET
Schnittbild
Hubraum	1796cm³	1364cm³
Leistung	103kW (140PS) bei 6300U/min	103kW (140PS) bei 4900-6000U/min
Drehmoment	175Nm bei 3800 U/min (90% zwischen 2200-6200U/min)	200Nm bei 1850-4900U/min
Motorgewicht	119kg	117kg
Beschleunigung 0-100km/h	11,4s	10,9s
Höchstgeschwindigkeit	207km/h	205km/h
Besonderheiten	DCVCP, Schaltsaugrohr	DCVCP, Turbolader
Diagramme
Verbrauch ECE-Norm	7,6l/100km	5,7l/100km
Verbrauch AMS Test	9,2l/100km	8,7l/100km

Wie man sieht, gleiches Fahrzeug, gleiche Nennleistung, annähernd gleiche Fahrleistungen (okay, der eine beschleunigt etwas besser, der andere hat dafür mehr Topspeed - aber alles in Bereichen, die im wahren Leben allenfalls am Stammtisch Bedeutung haben). Was auffällig ist, auch das Gewicht der Motoren ist annähernd gleich. Die zwei Kilo bekommt der Turbo beim Gesamtfahrzeug locker wieder drauf. Ladeluftkühlung, verstärkter Kühlkreislauf, etc.). Aber zumindest der ECE-Norm-Verbrauch ist doch deutlich unterschiedlich. Fast zwei Liter soll der Turbo sparsamer sein.

Deutlich relativiert wird die ganze Sache, wenn man reale Verbräuche anschaut. Hier beispielhaft der Auto-Motor-Sport Durchschnittsverbrauch (Ähnlich nah beieinander liegende Verbräuche ermittelten auch ADAC und Auto Zeitung). Plötzlich ist der Vorsprung des Downsizing-Aggregats auf nur noch einen halben Liter/100km geschrumpft. Wenn man dabei noch berücksichtigt, dass der Turbo eine Start-Stopp-Automatik mitbrachte, die dem Benziner fehlte, dürfte sich der reele Verbrauchsvorteil noch weiter verkleinern. Aber immerhin. Es gibt einen Vorteil und obendrein noch ein etwas antrittsstärkeres Aggregat. Also Downsizing gut! Oder?

Prinzipiell ja. Für jeden, der immer sparsam fährt und sein Auto nur ein paar Jahre hält, sollte sich die Spritersparnis durchaus lohnen.

Aber Turbo läuft, Turbo säuft gilt weiterhin. Wer nun das gesteigerte Drehmoment auskosten möchte, hat plötzlich einen höheren Verbrauch als beim Sauger. Warum? Na, von nichts kommt nichts. Und, im Gegensatz zum Diesel, erzeugt der Benziner Leistung nicht nur aus komprimierter Luft. Da gehört zu gleichen Teilen Kraftstoff hinzu. Und so verwundert es auch nicht, dass der Vollastverbrauch von beiden Motoren nahezu identisch ist - kein sonderliches Wunder bei gleicher Leistung im gleichen Fahrzeug.

Und für jene, die ihr Auto bis zum bitteren Ende fahren, könnte es einige ganz andere Tücken geben. Denn die schöne neue Technik hat ein paar nicht ganz kostengünstige Nachteile. Ein Turbolader ist leider nicht mit ewigem Leben gesegnet. Vor allem die Verbindung mit einer Start-Stopp-Automatik dürfte kritisch sein, wenn man nach schneller Autobahnhatz an der roten Ampel stoppt und der Motor abschaltet. Aber auch ohne diese sträfliche Misshandlung, wird man früher oder später um einen Ersatzlader nicht herum kommen. Mit Einbau keine billige Sache.

Aber mal ehrlich: kraftvolleres Aggregat, geringer Verbrauch - was will man mehr?

Anmerkung:

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[grande_cochones]

Ich stehe der ganzen Sache auch sehr kritisch gegenüber, für mich ist das Thema eh gegessen, schöne R6 Sauger sind bereits ausgestorben, das Ansprechverhalten, die Emotionen durch Sound und gleichmäßig anwachsende Leistung sind vorbei.

Fahrprofilbedingt fahre ich jetzt Diesel, immerhin 3l und Biturbo...

Zitat:

RedRunner10

Naja der 1,4 Turbo von Opel ist ja nicht unbedingt einer der modersten Turbos genauso wie die ersten TSIs mehr verbraucht haben als die neueren TSIs. Ich würde gern mal einen guten Vergleich mit alten VW Saugern und aktuellen TSIs sehen. Ich denke da wird ein klarer Unterschied bei Fahrleistungen und Verbrauch zu sehen sein natürlich zugunsten der TSIs.

Aber was soll mir ein solcher Vergleich denn aufzeigen?

Ein alter Sauger verbraucht mehr als ein ganz neuer Turbo?

Das ist für mich keine grundsätzliche Argumentation für eines der beiden Konzepte sondern für den neueren Motor, wäre ja auch sehr fragwürdig wenn hier keine positive Tendenz zu sehen wäre. Vergleiche ich bspw. einen uralten Sauger mit einem moderneren wird der neuere auch weniger verbrauchen.

Also wäre ein Vergleich mMn nur dann aussagekräftig wenn der zu vergleichende Sauger auch neu entwickelt worden wäre unter Berücksichtigung neuester Forschung. Nicht zu vergessen die modernen Getriebe, Start/Stop oder sonstige Spritspartechniken.

[Third Life]

@Corsadiesel:

und ein 1.9er Diesel ist kein Downsizer ? Warum kein 2.5er oder 3.0er oder 4.2er Diesel ? Man kann alles irgendwie als Downsizing und schlecht auslegen. Fakt ist jedoch dass du sowohl den 1.3er gefahren bist, deine Frau ihn fährt und du jetzt einen 1.9er fährst.

Genau genommen fahre auch ich einen Downsizer, halt mit drei Litern. Macht aber jede Menge Freude

[Rostlöser265]

Ich verstehe nicht warum man unbedingt Sauger haben möchte. Große Motoren sind toll aber warum dann nicht mit einem oder mehreren Turbos (siehe BMW). Der Turbo bringt praktisch nur Vorteile wenn er richtig konstruiert ist.

[Turboschlumpf6]

Alles Quatsch mit der Angst um die Haltbarkeit! Die Autos werden schon halten! Als die TDIs rauskamen, war das Geschrei auch groß. Heute hat man damit schon Frieden geschlossen.

Und ganz ehrlich: Bevor ich 5 Jahre mit einem lahmen Sauger herumfahre, zahle ich (schlimmstenfalls) lieber ein Mal den Turbo, der mir aber 5 Jahre lang ein Grinsen ins Gesicht treibt.

[Corsadiesel]

Hierzu müßte man erstmal klären, was ist ein Downsizer ?

Für mich ist die Sache geklärt, 1.0 bis 70PS, 1.3 bis 80PS, 1.4 + 1.5 bis 120PS, 1.6 bis 130PS, 1.7 + 1.8 bis 140PS, 1.9 + 2.0 bis 150PS sind keine Downsizer.

Allerdings wenn bei einer Literleistung 125PS und womöglich noch 3 Zylinder die Arbeit von 4 Zylinder verrichten müssen, ist nun mal keine lange Lebenserwartung sicher, egal mit welcher Technik die Motoren ausgestattet sind.

Und solche Motoren sind in meinen Augen Downsizer.

Und mir paßt das auch nicht, dass die 2.0 Motoren heute 200PS und mehr haben, auch diese Motoren werden nicht lange halten (sollen sie wohl auch nicht).

Susisorglos und Norbertnaiv ist das ja egal, sie kaufen die Motoren, Hauptsache sie verbrauchen wenig und laufen gut.

Nur eben können diese Leute nicht an die Zukunft denken, wenn sie die Autos für 10 Jahre Nutzung einplanen oder diese Autos als Gebrauchtwagen kaufen.

[Dynamix]

Wer sagt denn das ein Sauger lahm sein muss? Ich habe bisher nur Sauger besessen und der einzige bei der ich mich über mangelnden Durchzug hätte beschweren können, stammte aus deutscher Produktion. Der Franzose hatte mit 120 PS und einem passend kurzen Getriebe genug Dampf. Meine 2 Amis haben auch genug Dampf, mit dem einen will ich eh nur cruisen und dafür reicht die Leistung, mit dem anderen kann ich auch mal richtig ordentlich drauftreten wenn ich es brauche.

[Spannungsprüfer134274]

Du gehst aber von der Annahme aus, dass Sauger einem kein Grinsen ins Gesicht treiben.

Das ist Geschmacksache, ich finde Hybrid und Turbos, sofern es gut sind, ja ganz toll, aber echte Fahrfreude habe ich eher, wenn ich hoch drehe und die Energie immer mehr wird, je näher man dem roten Bereich kommt.

Ich würde empfehlen, dass man die andere Seite nicht für blöd hält, nur weil die das andere Konzept mag, ob Diesel, Turbo-Benziner oder Saugbenziner.

Third Life ist beispielsweise mit seinem S5 glücklich.

Würden wir beiden für der Wahl stehen, ob 330i Coupe oder 335i Coupe, würde er den BiTurbo nehmen und ich den Sauger, wieso sollte das falsch sein?

[Rostlöser265]

Downsizing ist für mich der Einsatz eines Turboladers unabhängig von der Größe des Hubraums.

[carfan-48]

Was mich schon lange wundert,daß die EUROKRATEN in Brüssel und/oder die Bürokraten in Dt. trotz

Downsizing an der Bemessungsgröße Hubraum für die KfZ.-Steuer festhalten. Und das trotz gleich-

bleibender oder sinkender Hubräume, bei steigender Motorleistung.

Es muß doch noch mehr Schwachköpfe geben, als nur die, welche an der Erweiterrung der Maut

herumbasteln.

MfG

[Spannungsprüfer134274]

Wir sollten die Politiker nicht als 'dumme Idioten' ansehen, dann machen wir den Schauspielern damit nur ein Kompliment. Sie dienen nur anderen Herren, als dem dummen Volke...

[Corsadiesel]

@

Mit dieser Einstellung bis Du falsch drauf, schon vor 20 Jahren gab es 2.0 + 2.3 Motoren z.B. von Saab, die einen Turbo hatten, aber nur 150 - 200PS und diese Maschinen waren keine Downsizer, auch der Ladedruck war moderat und so langlebig.

Mercedes 300 TD mit 145PS soll ein Downsizer sein, nur weil er einen Turbo hat ?????? Wohl nicht.

Downsizig nur mit einem Turbolader in Verbnindung bringen, ist falsch.

[grande_cochones]

Zitat:

RedRunner10

Ich verstehe nicht warum man unbedingt Sauger haben möchte. Große Motoren sind toll aber warum dann nicht mit einem oder mehreren Turbos (siehe BMW). Der Turbo bringt praktisch nur Vorteile wenn er richtig konstruiert ist.

Laufruhe, Ansprechverhalten, Lesitungsentfaltung, Haltbarkeit, Sound (insbesondere wenn bspw. ein 6-Zylinder Sauger durch einen 4-Zylinder Turbo ersetzt wird).

Der von dir angesprochene große Motor mit Turbos ist mMn eher noch on top.

Meine Erfahrung mit "superdowngesizten" Spritsparern ist dass teilweise der winzig kleine Hubraum schon nicht mehr ausreicht das Auto überhaupt vernünftig zum Anfahren zu bekommen, man muss es quasi erstmal bis zum Turboeinsatz hin schaffen (übertrieben gesagt).

Die teilweise verwendete Übersetzung mit einem ultrakurzen ersten Gang bis 3 km/h um das Anfahren noch zu schaffen und ab dem zweiten laaangen Gängen zum Sparen macht für mich z.B. einen Stop&Go Verkehr schon fast unfahrbar.

[Rostlöser265]

Was ist besser ein 6-Zylinder Sauger oder ein 6-Zylinder Biturbo?

Das mit dem Anfahren ist kein Problem mehr wenn man Automatik fährt.

[Spannungsprüfer134274]

Für dich sicherlich der BiTurbo, ich will den Sauger.

Unverständlich?

Du hast beispielsweise einen Polo 1.2 TSI mit 105PS, ich den Ceed 1.6 mit 116PS.

Von der Beschleunigung sind sie wahrscheinlich ähnlich, vom Preis sowieso, obwohl eine Autoklasse zwischen den beiden liegt und Verbrauch? Ich habe im Durchschnitt 7,2l.

Würde, wenn ich es mir aussuchen kann, immer einen Sauger nehmen.

[Spannungsprüfer135469]

Das mit dem kurzen ersten Gang stimmt. Bei meinem Civic war das so. Beim CX-7 war dieser "normal" also bis ca. 60km/h übersetzt, nur war es immer recht kupplungsmordend wenn du dann das 1.7t-Gerät bergauf zum fahren bringen willst. Und wehe die Drehzahl fällt dabei unter 2000U/min, dann war's das. Tatsache ist einfach, das ein kleiner Motor im ersten Moment nur das Drehmoment eines Saugers liefern kann (~90Nm/l, weil fast Leerlaufdrehzahl). Beim CX-7 waren das ungefähr 200Nm, von 380Nm also knapp mehr als die Hälfte.

Grüße,

Zeph

[grande_cochones]

Ich kann nicht sagen was "besser" ist aber diese Frage geht an meinem Post sowieso komplett vorbei.

Ich spreche von aufgeladenen Motoren die die Sauger komplett ersetzen.

Der 6-Zylinder Biturbo stellt nochmal eine andere Leistungsklasse da als der Sauger was soll man jetzt da sagen was "besser" ist?

Ich kann dir sagen dass für mich bspw. ein 6-Zylinder Sauger besser ist als ein 4T der gleichen Leistungsklasse.

Beim 6er Biturbo bräuchtest du ja einen vergleichbaren Motor als Sauger mit 6-Zylindern.

In deinem Fall (vermute ich) den 335i, soll ich den jetzt mit einem e36 M3 vergleichen, einem Kind der 80er?

[Rostlöser265]

Ich vergleiche nur Motoren mit der gleichen Zylinderanzahl und ähnlichem Hubraum sonst kann man immer Argumente wie Laufruhe und Sound bringen. In der Kleinwagen- und Kompaktwagenklasse gab es sowieso fast nur kleine Vierzylinder Sauger. Als diese durch Turbos ersetzt wurden stieg das Drehmoment kräfig an und der Verbrauch sank. Und 50-100Nm mehr bei niedrigen Drehzahlen sind ein gewaltiger Unterschied.

[unbrakeable]

Interessante Diskussion hier, mir nur manchmal ein wenig zu polemisch.

Beispiel:

Zitat:

Original geschrieben von Zephyroth

... Aber im Zweifelsfall lieber etwas mehr verbrauchen, als das Gesparte dann doppelt und dreifach beim Service und Reparaturen rauszuwerfen. Denn eines wird meiner nie haben: Einen Turboladerschaden.

Sicher, die Gefahr des Versagens wird durch mehr Baugruppen nicht geringer. Aber wenn man mit der neuen, zusätzlichen Technik moderat umgeht, sollte die eigentlich auch bis zum "natürlichen" Ende des Wagens halten. Natürlich gibt es immer mal wieder ungeahnte "Umstellungsprobleme", siehe z. B. die VW-Probleme mit der Steuerkette, die eigentlich Vorteile gegenüber einem Zahnriemen haben sollte, aber wegen mangelnder Qualitätskontrolle dann eher Nachteile mit sich brachte.

Positives Beispiel für Turbolader:

Unser Golf Variant TDI, EZ 03/00, 1,9-l-PD-TDI des ersten(!) Modelljahres (Zahnriemenwechselintervall 60.000 km, Ölwechselintervall 15.000 km mit konventionellem Öl). Dieser Turbodiesel-Motor wird hier gerne als anfällig dargestellt (und war es wegen fehlerhafter Kolbenbeschichtung zeitweise ja auch), aber: Er hat jetzt bei uns die 326.000 km erreicht und geht mit seinem ersten Turbolader in Rente: Die Instandhaltungsarbeiten (Fahrwerkslager vorne und hinten, Stoßdämpfer hinten, Rost vorne unten an den A-Säulen, ...) übersteigen den Zeitwert und damit ist er ein wirtschaftlicher Totalschaden.

Aber der Turbolader hält, wie der ganze Motor, immer noch und ohne Zwischenfälle! Und den würde ich mit seinen 85 kW und 285 Nm von der Belastung her schon als einen ersten Schritt zum Downsizing-Motor ansehen, da vergleichbare direkteinspritzende Dieselmotoren mit VEP damals eher bei moderateren 66 - 81 kW und 210 - 240 Nm lagen.

Erfahrungen mit anderen Turbomotoren:

1. VW T3 Altantik (Wohnmobil) mit 1,6-l-TD mit Papmahl-Tuning (74 kW), neuer Lader bei 195.000 km (hoher Ölverbrauch, Grund: erhöhter Ladedruck = höhere Laderdrehzahl). Verkauf mit 214.000 km.
2. Golf II mit 1,6-l-TD (44 kW): Verkauf mit 248.000 km

Fazit: Serienlader moderat gefahren: 0 Probleme bis zum Verkauf aus (anderen) wirtschaftlichen Gründen. Lader ausge-/überreizt: Vorzeitiger Ladertod.

Schönen Gruß

[grande_cochones]

Zitat:

RedRunner10

Ich vergleiche nur Motoren mit der gleichen Zylinderanzahl und ähnlichem Hubraum sonst kann man immer Argumente wie Laufruhe und Sound bringen.

Ohja, das ergibt natürlich Sinn.

Fahrzeugklasse, Leistungsklasse usw. ist ja völlig egal.

Ein Ford Capri mit 138PS ist ja quasi direkt vergleichbar mit einem BMW X6 M50d mit 381PS Triturbo Diesel oder einem BMW M4 mit 431PS Biturbo, sind schließlich alles 3l 6-Zylinder...

Ein Vergleich von Fahrzeugen der gleichen Klasse und ähnlicher Leistung (wer sucht danach schon Autos aus...) aber unterschiedlichen Motorenkonzepten ist da ja völlig an den Haaren herbeigezogen, stimmt

[HerrLehmann]

Zitat:

Allerdings wenn bei einer Literleistung 125PS und womöglich noch 3 Zylinder die Arbeit von 4 Zylinder verrichten müssen, ist nun mal keine lange Lebenserwartung sicher, egal mit welcher Technik die Motoren ausgestattet sind.

Wer sagt das? Du? Belege? Quellen?

Du bist ja auch an anderen Stellen allenthalben unterwegs um "den Turbo" zu verdammen.

Bewegst aber selber seit geraumer Zeit Turbomotor.

[Corsadiesel]

Auch Sauger können Downsizer sein, z.B. 1.2 mit 90PS im Suzuki Swift oder Honda Jazz, kleiner Hubraum zuviel PS, aber im Fall dieser beiden Leichtgewichte vielleicht noch tragbar, wenn man Drehzahlen mag. Wer keine Geräusche mag, für den ist das nichts, es sei denn, ich fahre meist nur Stadtverkehr.

[i need nos]

der Hauptgrund für Downsizing ist aber nur bedingt, dass dadurch Antriebe und somit Fahrzeuge leichter werden! Ein moderner Sauger wie z.B. Mazda Skyactive 2,2 Liter wiegt meines Wissens nach nicht mehr als ein in etwa gleich starker 1,8er TSI aus dem VW Konzern. Downsizingmotoren sind eigentlich immer aufgeladen, teilweise sogar sehr heftig (1,4er Dualcharger von VW mit 1,5 Bar Überdruck). Je heftiger aufgeladen, umso mehr muss ein Kurbelgehäuse verstärkt werden, was dann widerrum Mehrgewicht bedeutet. Und die Aufladung selber wiegt meist mehr als man denkt

Ich sehe das Downsizingpotential eher darin, dass man durch kleinere Bauteile im Motor weniger Massenträgheit in bewegten Teilen und generell weniger Reibung durch kleinere Flächen hat. Außerdem kommen kleinere Brennräume bei Teilllast mit geringerer Füllung (also weniger Sprit) klar als große Motoren und unter Last wird dann per Ladedruck der Füllungsverlust des kleineren Motors wieder ausgeglichen.

[Corsadiesel]

Und wer Heutzutage die Rotstiftstreicher der Hersteller und deren Gebaren kennt, darf mit den unzuverlässigen "Quallitätsteilen" im Motorenbau rechnen.

Der Motor darf nur so lange halten, bis kurz nach der Garantie.

Alles andere wäre dann Geschäftsschädigung.

[i need nos]

"Allerdings wenn bei einer Literleistung 125PS und womöglich noch 3 Zylinder die Arbeit von 4 Zylinder verrichten müssen, ist nun mal keine lange Lebenserwartung sicher, egal mit welcher Technik die Motoren ausgestattet sind.

Wer sagt das? Du? Belege? Quellen? "

das sagt keiner, der davon Ahnung hat. Warum sollte die Zylinderbelastung größer werden, wenn bei identischem Hubraum die Einzelbrennräume größer werden?

[Rostlöser265]

@Corsadiesel

Glaubst du das wirklich? Wenn die Motoren so früh verrecken dann kauft der Kunde sicher nicht wieder beim selben Hersteller.

Wenn deine Logik stimmt, dann ist es auch egal ob man Sauger oder Turbo kauft da beide ja so konstruiert sind das sie früh sterben.

[Dynamix]

@RedRunner10 Ich weiß nicht wie es bei anderen Herstellern ist, aber gerade bei BMW/PSA mit Ihrem Gemeinschaftsmotoren hatte ich genau dieses Gefühl. Ich hatte den Sauger. Viele andere die Turbos. Die Turbos litten deutlich heftiger unter Ihrer schlampigen Konstrukion. Der Sauger hatte zum Beispiel die gleiche Kette wie der Turbo, nur ist diese durch die geringere Belastung erst deutlich später kaputt gegangen. Ansonsten hatten die die gleichen Macken. Zündspulen waren immer ein Problem, undichte Thermostatgehäuse auch. Insgesamt ist aber der Turbo deutlich anfälliger wobei der Sauger im Endeffekt auch nicht durch totale Unzerstörbarkeit auf sich aufmerksam gemacht hat.

[Rostlöser265]

Ich hatte selbst eine defekte Steuerkette aber wegen solchen Kinderkrankheiten rege ich mich nicht auf insbesondere da VW alles bezahlt.

Außerdem was bringt mir ein langlebiger Sauger, wenn ich jede Fahrt unglücklich bin, weil keine gescheite Beschleunigung da ist und das Auto zu viel verbraucht. Dann lieber etwas Risiko und Freude am Fahren. Langlebigkeit ist für mich aber auch nicht so das große Thema da ich alle 4 bis 6 Jahre ein neues Auto kaufen werde und bei maximal 20kkm im Jahr kommen da nicht so viele Kilometer zusammen.

[Diesel73]

Ich probiere grad meinen ersten Downsizing Motor aus: Mercedes C180 CGI. 156 PS, 1,6 L, 250 NM. Bin sehr gespannt. Habe vor, das Auto sehr lange zu fahren (10 Jahre und mehr).

Bisher sehr positiv. 7 L Verbrauch (Automatik), ziemliches Turboloch aber viel Kraft. Anhängerbetrieb muss ich noch ausprobieren (ca. 1,3 t).

Interessantes Thema. Ich bin auch eher misstrauisch, gebe der Sache aber ne Chance.

[Dynamix]

Da hat halt jeder seine Vorlieben. Ich habe lieber einen Motor der relativ einfach und zuverlässig ist. Natürlich sind auch meine beiden Autos nicht unfehlbar, wobei der Caprice in Sachen Haltbarkeit da schon sehr nah dran ist!

Dem Olds erziehe ich gerade seine Marotten dauerhaft ab, ein Hoch auf den Aftermarket

Andere brauchen die neue Technik und den Vortrieb, mich lässt das eher kalt. Jeder wie er mag

[Buchener74722]

Die Start Sop Problematik in Bezug auf Turboladerhaltbarkeit kann man umgehen, wenn man die nutzlose StartStop Geschichte deaktiviert.

Habe den Quatsch im Audi A1 und Audi A3, bei beiden ist kein Verbrauchsvorteil zu erkennen..(ok, Odenwald und nur 5% echter Stadtverkehr).

Vor dem A1 mit dem kleinen 1,2 TFSI /86PS war ich Gegner von diesen Spielzeugmotoren.....doch in dem Wagen ist der Motor genau richtig (für das was der Wagen eingesetzt wird).

[Trennschleifer24069]

@ Corsadiesel,was du hier schreibst ist einfach nur Unfug,es kann sich kein Autohersteller mehr leisten Motoren zu bauen die kurz nach der Garantie den Geist aufgeben noch können sie sich leisten unzuverlässige Teile zu verbauen,wie kommst du nur darauf? zeige mal deine Fakten dazu!

Und die Ford 3 Zylindermotoren laufen jetzt schon 1,5 Jahre länger als du prophezeist hast ohne irgendwelche Probleme.Ich muß mich auch erst mit Downsizing anfreunden aber bis jetzt hört man nichts negatives,ich gehe mal davon aus daß wir in 5-10 Jahren wissen ob es funktioniert hat,aber zu schreiben die Motoren gehen gleich nach der Garantie kaputt, ist einfach nur dummes Zeug.

[Spannungsprüfer135469]

Bei den Ford-Motoren (so toll die auch sind, höre auch nur Gutes davon) wird's ein Problem, wenn der Zahnriemenwechsel ansteht. Dazu kann man den halben Motor zerlegen. Sicher ist das erst bei 210.000km beim kleinen und 240.000km beim großen, aber für mich sieht das wie ein eingebautes Ablaufdatum aus (das ist aber kein grundsätzliches Downsizing-Problem). Wieviel ist ein Focus mit dem Kilometerstand noch wert? 2000€? 3000€? Will man nun wirklich 1500€ für einen Zahnriemenwechsel hinblättern? Für den Erstbesitzer ist das irrelevant, der fährt ihn wahrscheinlich nicht so lange, aber als Gebrauchtwagen macht ihn das nicht wirklich interessant. Der Zahnriemenwechsel bei meinem kostet 270€ (ohne Wasserpumpe und Umlenkrolle, dafür hat er noch nicht genug Kilometer, mit würde es um die 400€ kosten).

Und das die Zuverlässigkeit im Sinken ist, kann man abseits der deutschen Motorpresse durchaus lesen:

http://www.telegraph.co.uk/.../...-lose-out-in-reliability-survey.html

http://www.torquenews.com/.../...ncreasing-problems-4-cylinder-engines

Oder zum Thema Sparsamkeit:

http://www.consumerreports.org/.../index.htm

Grüße,

Zeph

[Spannungsprüfer134274]

De facto ist das Interesse der Industrie nicht das Planen und Bauen von Autos, die 'möglichst' lange halten, sondern eher nur so lange, wie der Kunde nicht beleidigt ist und zu einem Anderen geht.

Das liegt zum einen an der Gier und zum anderen an dem Geld-/Wirtschaftssystem.

Dass sich kein Autohersteller das leisten kann, ist de facto falsch, da ja hauptsächlich für den Leasingmarkt gebaut wird, vor allem von den europäischen Herstellern.

Auch wenn es anscheinend einige positive Erfahrungen mit der Garantieeinstellung von VW gibt, habe ich von genug negativen Fällen gehört und gelesen.

Und für mich selbst wäre es inakzeptabel (ein Freund macht das ständig durch), alle 30-40k km das DSG und alle 60k km den Motor zu tauschen, Garantie hin oder her.

Abgesehen davon ist es einfach falsch, dass 'Sauger' nicht gehen, man muss sie ja auch fahren können/wollen.

Wäre so, als würde ich mich darüber beschweren, dass der Traktordiesel vom Mercedes bei 4400 Touren keine Power mehr hat.

Beispiel (Wikipedia Werte, neueste Modelle):

Mazda 3 G165 (2l Saugrohrbenziner, 165PS, Schaltgetriebe, ca. 1300-1400kg):

in 8,2s von 0-100, ØVerbrauch: 5,8l - lt. spritmonitor: min: 6,29l, Ø: 7,24l, max: 9,04l

VW Golf 1,4 TSI (1.4l DI-Turbo, 150PS, Schaltgetriebe, ca. 1300kg):

in 8,2s von 0-100, ØVerbrauch: 5,2l - lt. spritmonitor: min: 7,01l, Ø: 7,14l, max: 8,21l (bisher nur 4 Autos auf spritmonitor)

Ford Focus 1,5 Eco-boost (was für ein Name) (1.5l DI-Turbo, 182PS, Schaltgetriebe, ca. 1500kg):

in 8,6s von 0-100, ØVerbrauch: 5,5l - lt. spritmonitor: min: 6,95l, Ø: 7,84l, max: 8,61l

So oder so: Jedem das Seine.

Wer immer das Neueste haben will, ist mit den DI-Turbos gut beraten.

Wer Sauger haben möchte, muss in Europa entweder 'alte' Technik kaufen, oder auf wenige Alternativen umsteigen.

Die Problematik der Direkteinspritzung wird ja ohnehin ignoriert.

[V40-1.9d]

Die sollen mal beim Gewicht des gesammten Fahrzeugs anfangen zu sparen und nicht beim Motor und Tank.

Die Motoren würden noch sparsamer sein wenn das Gewicht des Fahrzeugs bei ca. 1200 kg und weniger liegen würde, egal ob Benzin oder Diesel. Das was sie bei den Motoren optimieren wird durch das Mehrgewicht wieder zunichte gemacht.

Meine Vermutung ist das sie die Tanks schrittweise so verkleinern ( jedes neue Model 4-5 liter weniger ) das wir nur noch eine Reichweite erzielen die den Elektroautos gleich kommt.

Schei...egal auf den Verbrauch haubtsache 1100 km mit einer Tankfüllung.

Gruß

[Trennschleifer24069]

Das von null auf 100km/h ist nicht wichtig,die Elastität ist wichtig,und da fallen die Sauger schon um einiges zurück,gegenüber den Turboaggregaten.

[Spannungsprüfer134274]

Die Elastizität? Ehrlich?

Und wovon sprechen wir?

Beschleunigung von 80-120?

Bei einem Sauger im 6. Gang und bei einem Turbo im 4. Gang?

Zieh doch mal sinnvolle Vergleiche und fahr am besten mal zwei vergleichbare, gleich gute Motoren Probe.

Da ist kaum Unterschied, wenn man sie richtig fährt.

[cone-A]

Die Motoren kenne ich jeweils aus dem Insignia. Der 1,8 hatte eine schöne Leistungsentfaltung mit gleichmäßigem Drehzahlband - welches man aber auch komplett ausschöpfen mußte. Und bei 4000 Touren aufwärts kann das schon mal nervig werden.

Der 1.4T ist dagegen bei 3.000 Touren schon voll da und damit deutlich angenehmer zu fahren. Verbrauchsmäßig kann der 1.4T sehr knauserig fahren. Mein Rekord sind 6,7 Liter. Außerorts bringt man ihn nur mit Absicht über die 10 Liter, flott gefahren ist er eigentlich bei 8 Litern. Man muß sich halt an die Turbo-Charakteristik gewöhnen und sich einen sensiblen Gasfuß angewöhnen.

Gerade für sportliche Fahrzeuge halte ich den Saugbenziner nach wie vor für zeitgemäß. Ist schon genial, wenn der Motor im Schnapp auf 7000 dreht.

Haltbarkeit? Der 1.4T von Opel wird seit 2009 im Astra und seit 2011 im Insignia massenhaft verbaut. Da sind bestimmt schon einige mit sechsstelligen Kilometerständen dabei. Bislang hat der Motor noch keinen schlechten Ruf.

[Dynamix]

Man braucht keinen Turbomotor für ein Drehmoment das gleichmäßig über das komplette Drehzahlband anliegt! Bei meinem Alero ist die Drehmomentkurve sehr flach und der Motor zieht sämig und gleichmäßig über das komplette Drehzahlband. Das konnte bisher kein Turbomotor mit der gleichen Leistung die ich gefahren habe besser.

[Druckluftschrauber135287]

Ich weiß gar nicht, warum sich einige die Köpfe so heiß reden? Downsizing ist doch einfach nur der Wegfall eines Zylinders bei gleicher / ähnlicher Leistung im gleichen / ähnlichen Auto.

Die beiden Motoren oben machen es doch vor. 1.8 mit 4 und 1.4 mit 3 Zylindern. Der Sinn des ganzen steckt auch nicht im evtl. geringeren Gewicht, sondern in der geringeren inneren Reibung des Motors.

Ein gutes Beispiel sind die Audi 5 bzw. 6 Zylinder TDI Motoren aus den 90er Jahren im A6 C4 / C5. Die 5 Zylinder sind im Schnitt min. 0,5 Liter Sparsamer trotz gleicher Einspritztechnik und fast gleicher Leistung. Genau wie die beiden Motoren oben.

Bei der Haltbarkeit kommt es natürlich immer darauf an, wie der Wagen genutzt wird. Ich würde mir z.B. heutzutage niemals mehr einen Turbodiesel für die (Klein)Stadt holen.

Und was die Haltbarkeit betrifft, mache ich mir auch keine Sorgen. Die Motoren waren früher schon für 150 - 250 tkm ausgelegt und das sind sie heute auch noch.

Es kommt halt immer auf die Fahrweise an. Wenn die Leute ihren Turbo nicht "Kalt" fahren - selbst schuld. Und dann noch am besten die Baumarktplempe die sich Oel nennt für 9,99 pro Kanister einfüllen. Ich habe meine Motoren bis jetzt immer nur zu 70-80% ausgereizt + Vollsynthetik Oel und sie sind alle (gerade die Turbo´s) über 300 tkm alt geworden.

Und was das Turboloch angeht: Meiner zieht ab 1700 bis 1800 ordentlich los. Ich möchte keinen mehr ohne Turbo fahren. Das mit dem Loch ist auch eher subjektiv, da er mit Ladedruck überproportional mehr Drehmoment und Leistung hat.

Am besten wäre sowieso ein Kompressor der je nach Fahrzustand per Magnetkupplung zu- und abgeschaltet wird. Keine Leistungsbremse im Abgasstrom und im Teillastbereich auch kein unnötiger Energieaufwand = Spritverbrauch.

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Öhm, sind beides 4-Zylinder.