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Bernie's blog

meine Lieblingsautos B7 S4 Avants 8ED und Kabriolet 8H

27.07.2019 16:14    |    Superbernie1966    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: A Buss, Anwalt, Audi, B7/8E, BBR Tamm, Macke im gehonten Zylinder, S4

Also mit dem schönen Kombi war ich jetzt am Bodensee. Auf der "Runterfahrt" bin ich in meiner Höhle vorbei und habe einen Liter Shell abgefüllt und typisch Audi in de r n Kofferraum gestellt.

 

Plan war ja Ölverbrauch messen von FIS zu FIS ( -meldung )

 

Also der TOG ist von Cabby's Ölvernichtungsmaschine weil der aus der Nr.3 Ölwanne hats ja nicht gemacht. Und die Meldung kam dann auch ziemlich bald bei 268.000 km. Alles gut - beim Tanken reingeschaut und das Öl steht etwa bei min am Peilstab. Den Liter reingewuppt und gefahren.

 

Zuweilen ist der Motor eine Nebelmaschine.

Mal raucht er beim Starten nicht, mal auf Bank 2 und letzthin auf Bank 1. Das fand ich irgendwie befriedigend ( weil der Kat Bank 2 ja schon gelitten hat ) und verstörend; weiser dichter Qualm.

 

Also ich fahr da so eher legato durch die Gegend als mich nach nicht einmal 400 km das FIS anmacht ! Ölstand prüfen !

 

Am Peilstab wieder auf min. Ich denke der TOG hat einen Schuss. Vielleicht auch irgendein Fluch ? Was wäre wenn auf Cabby's Motor ein Ölverbrauch-Fluch lag und jetzt hat's der Avant auch ?

 

 

Dann wollte ich heute in Tamm meinen Motorblock von Cabby mitnehmen. Samstag arbeiten die eigentlich nicht und nur wegen einem anderen Kunden war der Chef heute da.

 

Die Türe ist auf - ich sehe meinen Block mit der Rechnung oben drauf. Das Paket auf einem Rollwagen. Ich habe den Block ins Licht geschoben und neben einem Zylinder mit Restkratz ist da eine heftige Macke mitten im Hub !

WTF ?

Den Chef dazugeholt und gefragt was denn DAS soll ?

 

Und der Chef war sofort sauer und sagt: "das war schon so " " wie soll das beim honen passiert sein ?"

 

Die Anweisung bei Ablieferung ging aber anders: Alle 8 Zylinder nachhonen auf ideal 84,60 mm, wenn nötig mehr und wenn irgendetwas ist: Meldung bei mir.

 

So ein Saftladen: es hat mich keiner von den Jodlern angerufen, dreimal habe ich dort gefragt "was die Kunst so macht".

 

Von dem abgeplatzten Stück hat nie irgendjemand was gesagt. Die Ecke ist grobkörnig abgeplatzt - da ist ein Werkzeug oder Pleuel draufgeflogen !

Und wenn das so bei Anlieferung gewesen wäre, hätten die die Bearbeitung gar nicht anfangen dürfen !

Ich habe das Vertrauen in den Laden verloren. Die melden sich nicht, lassen Riefen im Zylinder und beschädigen meinen Block. Und hätte ich das nicht zufällig gesehen wäre ich auf dem Schaden sitzengeblieben. Leider war ich nicht abgebrüht genug sofort ein Foto zu machen.

 

Und dann die genervte Diskussion: " war schon so aber wir bringen es in Ordnung " - ist doch ein Schuldeingeständnis ?

 

Alle drei Varianten sind nicht akzeptabel:

 

- aufbohren ( über das mögliche Beschichtungsmaß bedeutet neue Kolben ) wer bezahlt den ?

- Büchse: geht in meinen Motoren auf gar keinen Fall ! der Steg hat 5,4 mm und eine Wasserquerbohrung 1,5 mm und der Alusil Rohling kostet 300 Euro - das schenkt der mir mit Sicherheit nicht; allenfalls eine Gußbüchse und das im Alugehäuse ? - NEEE !

- Schweißen + Bohren + honen : bei Anlieferung von diesem Block hatte ich den verrieften ebay Block und war am Thema schweißen dran. Ich habe den Herrn Buss bei BBR gefragt und der hat gesagt: " das machen wir nicht "

und genau der gleiche ( 4 Wochen älter ) Mensch sagt heute: " wir haben einen Schweißer in der Nachbarschaft "

 

verarschen kann ich mich selber....

 

Ich habe gesagt, daß ich den Zylinder mit Macke nicht bezahle und er: "ich kümmere mich darum"

Wers glaubt: als Geschäftsführer hat er die Prozesse nicht im Griff und will einen nicht kaufbaren Motorblock retten ? Er hat von sich aus kein Wort gesagt zu der Macke. Die Riefen hat er erwänt aber auch da ist es doch so: Idealmaß: +,10 mm im Durchmesser. Wenn jetzt ein Zylinder nicht "sauber" wird mit 0,1 , dann macht man halt + 0,15 mm

Das ist so chinesisch: fahr den Motor ! - wenn es nicht verlangt wird, wird halt nicht nach Wasser oder Öl geschaut. mit Folgen

 

Ich sag: hont die Riefen 'raus, schön wäre 84,60 mm und die machen 84,60 und lassen die Riefen drin ? und machen eine Macke rein

 

Jedenfalls habe ich eine Sofortüberweisung ( unter Vorbehalt ) ( kein Rückbehaltungsrecht am Block ) gemacht, die weitere Bearbeitung untersagt und den Abholtermin nächsten Freitag angekündigt.

 

BBR in Tamm macht für mich nichts mehr.

 

Und einen sehr bekannten Anwalt ( Verkehrsrecht, Porsche Club und ADAC ) gebeten sich da mal einzubringen.

manchmal ist schön auch Beziehungen zu haben...


21.07.2019 11:19    |    Superbernie1966    |    Kommentare (6)    |   Stichworte: 4.2 Liter BBK Restauration, Audi, B7/8E, Motorenbau, S4, Verbrauch

eine Woche ist es her, dass mein schöner Kombi versagt hat.

 

Mit dem Ersatz Audi - Cabby - bin ich nach Friedrichshafen gefahren. Habe einen Job bei einem weltbekannten Motorenbau Unternehmen angefangen und habe am Freitag auf der Heimfahrt die beiden Audi rochiert.

 

Also: der defekte Schlauch ist getauscht und die Lenkung funktioniert so weit. Ich finde die jetzt irgenwie "hakelig". Die Pumpe hat es überlebt und macht keine Geräusche. Ein Grund fürs Überleben selbiger mag sein, daß ich mein heißgeliebtes HBN auch im Servoöl hatte.

 

Also Glück im Unglück. Dann habe ich mal wieder getankt. 54 Liter E10 für 541 km ( seit Bochum).

Inklusive diverser Motorstarts und Warmläufe für die Reparatur ist das ein gutes Ergebnis. Es steckt Potential auch in diesem Motor. 10 Liter auf 100km bei einem S4 V8 Motor mit neuen Kolbenringen nach 500 km ist okay.

 

Etwas Sorgen mache ich mir wegen der Ventiltasche im Kolben Nr. 1.

 

Schlägt das mittlere Einlassventil auf oder nicht ? Unabsichtlich habe ich den Motor über 6.000/min gedreht. Der Motor humpelt ( noch ? ) nicht. Erklärung:

Wenn das Einlassventil aufsetzt, dann verbiegt sich der dünne Schaft und das Ventil schließt bei niederen Lasten nicht vollständig. Bei hohen Lasten drückt der Zylinderdruck den Teller flacher in den Sitz.

 

Weil das Ventil im Betrieb dreht, verbiegt das Ventil immer wieder in eine andere Richtung. Das läuft nicht lange gut und der Teller reißt ab. Dann gibt es Motorragout...

 

Also muß ich möglichst bald schauen, ob es Aufsetzspuren vom Ventil auf dem Kolben gibt.

 

Die Nockenwellenadaption MWB 93 an Nr.3 mit -9 und -3 Grad ist nicht so prickelnd - am Cabby original waren es auch - 8 und -2, am Avant original -3 und -3 Grad. Bei Cabby war ja eine Schiene gebrochen.

Der Vollständigkeit halber noch die Werte von Nr.5: -2 und -4 Grad

Diese Werte sind die 0-Position vom Geberrad. Das sagt nichts über die mechanische Position der Nockenwellen. Beim Verschrauben der Nockenwellen mit dem "Lineal" und dem Absteckstift in der Kuwe werden die Geberblenden mit fixiert.

 

Was aber seltsam bei Nr.3 ist: die Lambda Adaptionswerte sind bankweise deutlich unterschiedlich und unter Last nimmt die Motronik 6 bzw. 3 % weg. Im Leerlauf tut sie ca. 3% dazu.

 

Es kommt wohl nicht vom Öl weil da im Leerlauf was weg adaptiert werden müsste. Es sei denn ich habe unter Last riesige Mengen blowby. Bank 1 adaptiert das doppelte von Bank 2 weg.

 

ziemlich seltsam. Kommt es womöglich von den bankweise unterschiedlichen Einspritzventilen die offensichtlich unterschiedliche Durchflussmengen haben ?

Die Motoronik lernt eine Einspritzzeit. In Abhängigkeit von der Viskosität und Dichte vom Kraftstoff ergibt sich eine Kraftstoffmasse, die zur Luftmenge ( Lambda 1 ) passen muss.

 

Scheinbar ist das getankte E10 dünnflüssiger als der Abstimmungskraftstoff und deshalb die Adaptionen im Minus.

 

Und was noch auffällt ( an beiden ): für den Leerlauf ist die Lastanforderung deutlich unter 15%, teilweise bei 11,3 % und die Luftmasse unter 5 Gramm/sec.

Beide Motoren laufen also "leicht" und das, obwohl sie unter 3000km gelaufen sind.

Leichtlauf ist GUT - wenig Reibung bedeutet mehr Leistung und weniger Verbrauch.

 

Kann natürlich auch ein Hinweis auf "Falschluft" ( Leckluft ) sein. Würde auch mit den seltsamen Lambda Adaptionswerten zusammenpassen. Also das Saugrohr noch einmal nachziehen....

 

Was noch nervt ist das Blasen vom Auspuff an den Rohrverbindern. Vor zwei Jahren wurden die Flexstücke ersetzt und neue Rohrverbinder verbaut. Die waren auch dicht - bis zum Motortausch.

 

Abschließend zum Motorenbau:

 

Zwei Motoren zerlegt, Kurbelgehäuse gehont, Köpfe "gemacht" bzw. neu organisiert, Kolben gepimt, die chose mit neuen Dichtungen zusammengeschustert und verbaut.

 

beide laufen auf je 8 Töpfen, es gibt noch Ölverbrauch aber deutlich reduziert und kleinere Unschönheiten. War auf jeden Fall interessant.


14.07.2019 00:34    |    Superbernie1966    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: alternativlos, Audi, B7/8E, Flucht auf die Autobahn, Lenkhilfe undicht, S4

Cabby rennt wunderbar, nur kann es die Sollmenge Kühlmittel ( Ausgleichsbehälter min ) nicht bei sich behalten. Morgens steht die rosa Soße deutlich unter min um dann warm mit offenem Deckel auf min zu steigen. Irgendwohin drückt es das Wasser - zum Glück aber nicht ins Öl. Von dem will Cabby aber auch noch ordentlich. Aber in dem Maß wie die Leistung steigt verringert sich der Öldurst. Nach ca. 2.000 km sind etwa 2 Liter vom Shell durchgegangen.

Kein echter Fortschritt ? Doch - mit dem "alten" Motor hat er sich alle 400 km einen Liter gegönnt und es gab Zündaussetzer weil eine Kerze verölt war.

Ich fürchte, dass das gute Shell HU AVL 0W30 zu gut ist um die Kolbenringe wirksam einzufahren.

Nach 2.000 km ist das Öl immer noch so sauber dass ich den Stand auf dem Metall zwischen min und max Knubbel nicht erkenne.

Also packen wir noch einmal 1.000 km drauf zum Einlaufen. Gehen tut es und sparsam ist es auch. Ab 9 Liter E10 / 100km kann man Spaß haben.

 

So - der schöne Kombi hat ja Nr.3 hineinbekommen. Gestern gegen Cabby getauscht um heute in Bochum einen BBK zu kaufen. Wie gehabt lag der orchinool BBK hinten drin auf der Fahrt von Heidenheim nach Eulengreut. Sehr gut eingeladen - das Ding hat keinen Ärger gemacht und ließ sich auch gut mit der BBK-Rutsche ausladen.

 

Also gestern mit Restreichweite 10km 59 Liter E10 getankt und nach Hause gefahren. Die schweren Bohlen als Unterlage für den BBK habe ich gleich drin gelassen.

Heute morgen dann nach Bochum gefahren und Verbräuche von 15 bis 9,2 durchlebt. In Bochum angekommen habe ich mich dann verladen gefühlt:

bei ebay-kleinanzeigen ist ein Motor mit Saugrohr und Schwungrad ( HS ) als Bild dargestellt. Dort haben die einen durch Regen angerosteten Rumpfmotor ohne Schwungrad unter einer Lage Unrat vorgezogen. Der Verkäufer nicht vor Ort; an seiner statt ein geschniegelter Gebrauchtwarenverkäufer der wohl bewusst einige meiner Fragen nicht verstanden hat.

Ich habe gesagt: "Schwungrad ist auf den Bildern dabei !" er: "haben wir nicht."

Ich: "dann muss der Preis tiefer !" er: " was willst Du bezahlen" so eine bescheuerte Frage - ein Superbernie will nicht bezahlen !

Und weil tatsächlich in zwei Zylindern je ein Ventil abgerissen und mindestens die Kolben zermust hat (mitsamt den Zylindern ?) und es auch ein früher B6 ist habe ich 40% vom vereinbarten Preis ( 500 Euro ) abgeschlagen. Damit war das Gespräch beendet.

Schade um meine Zeit und das Spritgeld. Auf der anderen Seite musste ich Nr.3 einfahren.

 

Nachdem ich beim Fähnchenhändler mit Migrationshintergrund vom Hof gefahren war hat es komische Geräusche gegeben. Beim Lenken besonders intensiv. Bei der ersten Gelegenheit links rausgefahren und die Haube aufgemacht. Ein Jaulen oder wie wenn die Kette irgendwo drüberschrubbt. einfach furchtbar. Ich habe den Deckel vom Lenkhilfeöl abgeschraubt und Schaum gesehen. Also am Samstag in die BMW Niederlassung rein ( da stand mein Immobil ) und denen erklärt, dass mein schöner Kombi gerade verendet.

Aber in Bochum arbeitet am Samstag kein Teilemann - weder bei BMW noch bei VW oder gar Audi. wo gibt es denn sowas ?

 

Beim Autozubehörfritzen habe ich für 25 Euro 2 Liter grüne Hydraulikflüssigkeit gekauft. Während ich da um 13:00 Uhr drin stand haben die den Laden dichtgemacht !

 

Also Flucht auf die Autobahn. Und weil bei großen Lenkeinschlägen besonders viel Öl verloren geht eine Route und Fahrstrategie ausgedacht, daß die Pumpe die 500 km bis nach Heidenheim nicht frisst. Dank Kette und starrem Antrieb bedeutet das: Pumpe fest = Motor fest !

bei der Variante mit Keilriemen hätte ich den einfach zerschnitten.

 

Mit meinem Mechaniker habe ich auch telefoniert. Er wollte ja lieber, daß der ADAC sich um mein Auto kümmert -bin ich aber nicht. Und wenn am Samstag kein Teileservice arbeitet, wie will man dann erwarten daß irgendjemand mein öltriefendes Auto auf die Bühne nimmt und tief in einem Audi S4 V8 repariert ?

 

Abschleppen 1.000 km ( An- und Rückfahrt ) kostet ja auch ein paar Mark.

Als Motor-/ Autoliebhaber verstehe ich ja den Wunsch den Schaden gering zu halten. Als wirtschaftlich denkender Inschenör schaut man auf die Kosten und Folgen. Ich starte am Montag in Friedrichshafen meinen neuen Job. Das sind auch 250km je nachdem.

Also war die Rückfahrt ALTERNATIVLOS.

 

So musste ich Unmengen von Öl durch die Pumpe schicken.

Fahrstategie: nicht Lenken, Drehzahl nieder und viel auf "N", den Berg runter auch mal "Motor aus" NATÜRLICH habe ich Blut und Wasser geschwitzt. Wenn die Pumpe frisst geht nichts mehr und wenn die Batterie leer ist, dann auch nicht. Einen Automaten kann man wohl doch nicht anschleppen.

und wieder einmal: ich habe es durchgezogen. Die jetzt tote Lenkhilfepumpe mitsamt Motor und Karosserie steht in Heidenheim. Sehr praktisch, dass Cabby auch dort stand...

 

wieder ein Tag an dem geschwind 1.000 km gefahren wurden. Leider waren nur die letzten 100 (mit Cabby) eine Offenbarung.


10.07.2019 18:54    |    Superbernie1966    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: Audi, B7/8HE Cabriolet, manuell, S4, schließt nicht, Verdeck Audi S4 8H

sollte auch zu gehen wann gewünschtsollte auch zu gehen wann gewünscht

mal was Neues:

 

Nach dem Foto beim Photograph bin ich - bluffig wie immer - losgefahren und habe das Verdeck aufgemacht. alles chic aber 1,5 cm haben gefehlt die hintere Abdeckung zu schließen.

 

Weil dann die Meldung im FIS steht wollte ich das Ding irgendwie "nachdrücken". Also rechts rausgefahren und ein Stück auf "Schließen". Er macht auch ein ordentliches Stück auf und bleibt so stehen !

 

Ja Scheiße ! Zündung aus, Fahrzeug verschließen, aufsperren - alles ohne Erfolg.

 

Also bin ich mit der "airbrake" nach Hause gelimpt. Zu hause das VCDS hingehangen und den FS ausgelesen und immer wieder gelöscht.

 

Irgenwann ist das Scheißding wieder bis auf 1,5 cm zugefahren. Ich bin dann in die Werkstatt gefahren. Unterwegs habe ich es noch einmal versucht und die Klappe macht zu.

Also - geht doch !

In meiner Werkstatt angekommen haben mich die Fliegen empfangen und ich wollte den Deckel wieder zu machen. Nichts - da rührt sich gar nichts !

Wieder mit VCDS herumgemacht; ohne Erfolg.

Was macht Mann ? Ich jedenfalls habe mich meinem Schicksal gefügt und beschlossen, dass ein Audianer Kabriolist wenigstens einmal im Leben eine manuelle Schließung durchführen muß.

 

Erledigt

 

Ich habe es getan - und weis jetzt auch was in meinem Armaturenbrett fahrerseitig klapperte.

 

Nachdem der Deckel umständlich geschlossen war habe ich mein Schicksal herausgefordert und das Verdeck wieder elektrohydraulisch aufgemacht. Ja - hat es schön gemacht.

und wieder zu ? - Auch. Als ob nichts gewesen wäre.

 

Bei Gelegenheit muß ich mich um die beiden Fehler kümmern.

Und falls ich noch einmal in Verlegenheit komme bin ich vorbereitet. ich habe es getan


03.07.2019 16:49    |    Superbernie1966    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: Alusil schweißen, Audi, B7/8E, S4, Stützscheibe

Ja - da habe ich doch für "blitzblank" BAT 10 neue Hauptlagerschalen bei Audi bestellt. Die Teile waren nicht vollzählig lieferbar und am Samstag habe ich eine obere Lagerschale beim Händler angeschaut. Die hat so ausgesehen:

 

Ich habe dem Chef vom Teileservice gesagt, dass ich das nicht in Ordnung finde.

 

Gestern habe ich die restlichen Schalen angeschaut und die eine abgelehnt.

Der Lagerist ist nach hinten gegangen und hat Rücksprache gehalten. Er kommt zurück und sagt: "Ja, das ist Stand der Technik" ( nicht die Meinung des Lageristen )


WOLLT IHR MICH VERARSCHEN ?

 

Ich bekomme zeierlei Qualitäten Hauptlagerschalen und die alte Version soll "Stand der Technik" sein ? Bei logischem Denken haben die wohl gefehlt ?

 

Auf der einen Seite finde ich es schön, dass die Leute mich beim Namen kennen und ab und zu smalltalk mit mir machen. Auf der anderen Seite erwarte ich auch von Audi, dass die Teile für teuer Geld gekauft einwandfrei sind.

 

So wie es aussieht ist da jetzt ein Kunststoff-flash drauf der in der Mischreibung die Reibung reduziert. Das verwundert mich doch etwas. Nachdem es ja keine Übermaß Sachen gibt ist die Chance mit einfachen Mitteln einen BBK (, BAT oder so) erfolgreich zu überholen eher gering. Warum gibt es dann jetzt eine Produktverbesserung an den Lagerschalen ?

 

Um ein paar Ecken herum habe ich von ebay einen frühen S4 B6 Motorblock bekommen. Der Händler hat mich auf seiner "no deal" Liste weil sowohl die Nockenwelle als auch das Schwallblech beschädigt waren und von mir reklamiert wurden. Beide male stand nichts davon im Angebot.

Auch an diesem Motorblock finden sich Beschädigungen, die nicht im Angebot standen.

Okay - hier und heute geht es nicht darum. Den Block mit schlimmen Riefen habe ich gekauft, weil Block Nr. 4 verkauft ist. Alle Innereien sind noch da und da macht es doch mehr Sinn einen Block zu kaufen als den Rest abzuverkaufen ?

 

Ja richtig, mit Riefen geht es nicht. Deshalb ist ein neuer Kolben mehr bestellt als nur die 3 für den BAT. Und ich starte den Versuch die Riefen etwas aufzuschweißen. Der erste weitbekannte Schweißer hat sich das angeschaut und hat gemeint, dass es keinen Sinn macht wenn er da dran geht... Er würde üblicherweise Risse und fehlende Teile reparieren; so'n Fizzelkram will er nicht.

exakt bei dieser Aussage ist meine heile Welt eingestürzt !

...aber mit Laserschweißen sei DAS gar kein Problem.

 

Er hat mir dann drei Firmen (-adressen) ausgedruckt und ich bin bei der Fa. vorbeigefahren, die sowieso auf dem Heimweg war.

Was soll ich sagen ? mir Schwoba könnet alles ! ( außer hochdeutsch )

 

Super netter Typ mit interessantem Lebenslauf und high-tech Ausrüstung. Mein Block ist keine besondere Schwierigkeit. Allerdings hat er keine Zeit und dann geht es in den Urlaub.

Dann muss ich auf die nackige Nr.4 Kurbelwelle halt noch eine extra Schicht Öl packen. meo venti ( kein Problem )

 

Und wenn wir beim Schweißen sind: das gebrockene Schwallblech PA 6.6 GF40 ist rekonstruiert. Sogar ein Stück das gefehlt hat wurde irgendwie - es ist gerade und es hat Freigang. das funktioniert.

 

Um auf Cabby Kilometer zu fahren bin ich noch einmal nach Fellbach gefahren und habe Herrn Wahl meine verkorksten Mahle-DLC Ringe ( Aufwurf am Stoß ) gezeigt. Er hat einen Termin mit dem Mahle Vertreter und zeigt die dem.

 

In die 4 Stück 85,00 mm Kolben kommen ja die BMW E36 1,9 Liter Ringe rein. Diese Kombi passt.

 

So - und als nette Geste hat mir hier ein Leidensgenosse den Tip gegeben, wie man die Einspritzventile retten kann wenn die Stützscheibe bei der Demontage abgerissen ist.

 

Ist ja echt goldig dass Bosch ein Siegel draufmacht. Auf der anderen Seite ist leider nur ein schnöder Tesastreifen ...

 

Und wieder: made in PRC ( People's Republic of China )


03.07.2019 09:13    |    Superbernie1966    |    Kommentare (3)

über den dysfunktionalen Handel im Internet habe ich lange genug monologisiert...

 

Jetzt geht es wieder um "langweiligen" Motorenbau.

 

Bei "modernen Saugmotoren" gibt es weniger Möglichkeiten Leistung und Verbrauch zu optimieren.

Die Saugmotoren sind ganz klar auf dem Rückzug. Turbo/Kompressor ist ganz einfach zu "tunen" und haben dank "downsize" Reibungsvorteile.

 

Früher hieß das noch Frisieren wobei die recht großen Toleranzen reduziert und ein paar Größen verbessert wurden.

 

-Pleuel und Kolben aufs gleiche Gewicht bringen

-Kurbelwelle wuchten

-Kanäle etwas weiten

-Brennraum auf gleiches Volumen bringen

-Verdichtung erhöhen

-Zündzeitpunkt gaanz wenig früher

-Mehrfachvergaser

-"scharfe" Nockenwelle ( in Wirklichkeit größerer Zeitquerschnitt ) mit angepassten Federn

-Abgasanlage mit geringerem Staudruck

 

-Drehzahlanhebung

-Hubraumvergrößerung

 

Also mehr Luft und Kraftstoff ( Durchsatz ). Wenn man vom Käfer ausgeht versteht man gut wie das Tuning damals funktioniert hat.

 

Bspl.: Es gibt ein maximaler Kompressionswert oberhalb dessen es zu unkontrollierbaren Verbrennungsstörungen ( Klopfen, Glühzündungen -> Motortod ) kommt. Deshalb muß unter allen Betriebsbedingungen sichergestellt sein, dass der Nutzer da nicht hinkommt.

 

Als Nutzer im Schwäbischen weis man, daß hier keine Temperaturen außerhalb -20°C bis +40°C vorkommen.

Also kann man ein kleines Stück die Kompression erhöhen. Und das 91er Normal-Benzin gibt es auch nicht mehr. Mit 95er, 98er oder gar 100+ geht deutlich mehr !

 

Eine Erhöhung des Expansionsverhältnisses bringt mehr Leistung und in diesem Fall auch einen besseren Wirkungsgrad. -> gut !

Expansionsverhältnis ist geometrisch gesehen das Ladungsvolumen bis Auslass öffnet dividiert durch das Volumen im oberen Todpunkt. Wenn das Ventil öffnet findet ein Druckausgleich statt und der Kolben "schiebt" nicht mehr. Die Steuerzeiten sind beim Sauger länger und somit macht das Auslassventil früher auf. Das in den Datenblättern angegebene Kompressionsverhältnis ist ebenso nur ein geometrischer Wert. Das Einlassventil ist in der Regel noch offen wenn der Kolben schon beim "Komprimieren" ist. Wie beim Auslass kann das auch um die 40° Kurbelwinkel sein.

Je länger die Öffnungszeiten von Ein- und Auslass sind, desto "schärfer" ist / sind die Steuerzeit /en. Ein weiterer Aspekt ist die "Überschneidung". Beim Sauger ganz wichtig weil das abströmende Abgas die frische Ladung "ansaugt". Diese Entdeckung war wohl ein Zufall und hat einen Leistungsschub gebracht.

 

bitte keine Diskussion über Sinn und Unsinn von "saugen"; im alltäglichen Gebrauch ist klar was "saugen" oder "blasen" bedeutet. In Absolutdruck denken die wenigsten Leute.

 

Jetzt sind wir ganz weit weg von den Kolbenringen.

Man kann den thermodynamischen Wirkungsgrad erhöhen bis man an die Grenzen kommt.

 

Man kann auch die Reibung reduzieren. Weniger Reibung bedeutet mehr Leistung an der Welle. und weniger Abwärme.

Also dünnes Öl, Reibungsminderer, Beschichtungen, Reduzierung der Relativgeschwindigkeit, Wechsel von Misch- und Gleitreibung zu Rollreibung, Reduzierung der Oberflächen, Verringerung von Vorspannungen und Optimierung der Materialpaarungen.

 

Jetzt kann man das weiter ausführen. Der "Stein der Weisen" ist auch hier noch lange nicht gefunden. Eine bestimmte Maßnahme hat entsprechende Folgen. Mit dünnerem Öl z.Bspl. kommt man der Mischreibung näher was mehr Reibarbeit und Verschleiß bedeutet. Die Spalte müssen enger toleriert und die Oberfläche glatter sein. Das bedeutet höhere Kosten in der Produktion.

Man erkauft sich den geringeren Verbrauch.

 

Wenn man nach dem größten Verursacher von Reibung im Hubkolbenmotor sucht findet man den Kolben mit den Kolbenringen. Etwa 25% der Gesamtmotorreibung fallen hier an.

Ist ja auch klar. Die Kolbenringe müssen ziemlich gasdicht sein. Dazu liegen sie im gesamten Umfang im Zylinder dicht an. ( bis auf den Ringstoß ) die Verdichtungsringe werden vom Gasdruck des Brennraumes und ihre Vorspannung an die Zylinderwand gepresst.

Die Kolbenringe befinden sich oft in der Misch- und Trockenreibung ( OT und UT ) Im den Totpunkten ist die Relativgeschwindigkeit einen kurzen Moment =0.

 

Früher hatte man sehr harte Gusszylinder (mit Si und Cr und Mn) und teilweise Kolbenringe aus Grauguss ( Graphit Lamellen ) die recht robust gegen "Fressen" waren. Besonders das weiche Graugusszeug hatte Verschleiß und man musste die Ringe aufgrund Abnutzung ersetzen. Beim Käfer kein Problem. Teilweise konnte man die Zylinder -so wie sie waren- wiederverwenden.

 

Heute darf ein Kolbenring innerhalb 150.000 km nicht mehr verschleißen und deshalb sind die sehr viel härter geworden.

Auf der anderen Seite ist ein Zylinder im Verbrennungsmotor nicht perfekt rund. Der Kolbenring muss das ausgleichen. Und er soll am Zylinder kein Material abtragen. Deshalb ist der nicht durchgehend hart sondern elastisch und an der Oberfläche hart. Das macht man durch Oberflächenbehandlung wie Nitrieren, Verchromen. manche Ringe haben auch eine plasmagespritzte Einlaufbeschichtung (Molybdän)

 

Laut Untersuchungen ist die Kombination von Alusil und DLC beschichteten Kolbenringen sehr reibarm mü etwa 0,05+0,1 also sehr viel flutschiger als die anderen...

 

So: meine Verdichtungsringe waren Chrom-Keramik beschichtet und ich habe dann noch DLC draufgepackt. Ja - das Stoßspiel hätte man besser vorher gemacht. Aber: die Superdupervorrichtung war da noch nicht fertig und die scharfen Kolbenringe im Motorblock einzustellen hinterlässt Kratzer !

Jedenfalls ist DLC wahnsinnig hart. Mit der Feile ist es als würde man einen Quarz oder eine andere Feile beharken.

Deshalb musste der Druckluftschleifer aktiviert werden.

 

Langer Rede kurzer Sinn: In der Produktion beim Verchromen bildet sich am Punkt erhöhter Feldstärke ( Ringstoß ) ein Aufwurf. In einem Graugussblock glättet das schnell und weitgehend folgenlos ein. In meinem Alusil Zylinder gibt das einen Kratz pro rauf oder runter.

 

In Nullkommanix ist die Bohrung kaputt. Das DLC verschleisst nicht ! Das ist wie eine Schneidplatte auf dem Kolbenring. Und verrückterweise auf der Seite, die ich NICHT bearbeitet habe. Quasi ab Werk.

Deshalb habe ich alle DLC Kolbenringe wieder demontiert und die gut eingelaufenen original Ringe verbaut. Pfusch ? Nein - mit 0,85 mm Stoßspiel sind wir auf der sicheren Seite. Die 2ten Ringe sind neu und mit einem Stoß von 0,3 mm hinreichend eng.

 

Ich rede mit den Mahle Jungs ob sie mir einen Satz neue Ringe spendieren können.

 

Bei den DLC Kolbenbolzen bin ich positiv überrascht; die flutschen sehr leicht. Aber auch hier verfügen die über magische Kräfte. Wenn man die schwarzen Kobos im Pleuelauge umeinanderschiebt wird der Kobo goldfarben. Der frisst die Büchse. Die Schicht ist aber nur 3/ 1000 mm dick - wie geht das ?

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