Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
@CheapAndClean schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:42:20 Uhr:
Eine einzige Hochleistungskuh furzt und rülpst in einem Jahr soviel Methangas, wie ich für 960 km benötige!Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:03:05 Uhr:
Es war mal eine gute Idee, als wirklich die Reste/der unbrauchbare Abfall dafür benutzt wurden. Hat sich aber in eine schlechte Richtung verselbstständigt, u.a. durch unüberlegte Förderung durch die USA.
Dazu kommt noch die Gülle, die für weitere 650 km gut ist!
Lässt man das Methan dagegen ungehindert in die Atmosphäre entfaltet es dort die 25fache Klimapotenz gegenüber CO2!
Deshalb hat ein mit Biogas betriebener CNGler auch u.U. negative CO2-Werte...
Zu den Fakten Wirkungsgrad des BEV bitte vorherige Posts mal lesen!
ich sach ja, Erdgas ist die Lösung für die Mobilität. Die Rindviecher sollte man aber dennoch abschaffen.
Zitat:
@Lone_25 schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:58:56 Uhr:
...Die Rindviecher sollte man aber dennoch abschaffen.
Ich essen sie, dann können sie nicht mehr rülpsen
Zitat:
@Lone_25 schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:58:56 Uhr:
Zitat:
@CheapAndClean schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:42:20 Uhr:
Eine einzige Hochleistungskuh furzt und rülpst in einem Jahr soviel Methangas, wie ich für 960 km benötige!
Dazu kommt noch die Gülle, die für weitere 650 km gut ist!
Lässt man das Methan dagegen ungehindert in die Atmosphäre entfaltet es dort die 25fache Klimapotenz gegenüber CO2!
Deshalb hat ein mit Biogas betriebener CNGler auch u.U. negative CO2-Werte...
Zu den Fakten Wirkungsgrad des BEV bitte vorherige Posts mal lesen!
ich sach ja, Erdgas ist die Lösung für die Mobilität. Die Rindviecher sollte man aber dennoch abschaffen.
Mobile Absauganlage verpflichtend machen. Die Einnahmen durch die gefüllten Gasflaschen sind die Kompensation :-D
notting
Zitat:
@notting schrieb am 19. Oktober 2014 um 16:13:06 Uhr:
Mobile Absauganlage verpflichtend machen. Die Einnahmen durch die gefüllten Gasflaschen sind die Kompensation :-D
Bei grösseren Stallungen ist das in D afaik Pflicht!
Mobil auf der Wiese wird ein bisschen schwieriger...
Ähnliche Themen
Zitat:
@eCarFan schrieb am 19. Oktober 2014 um 16:02:11 Uhr:
Ich essen sie, dann können sie nicht mehr rülpsen
Dann musst Du aber auch auf Milchprodukte verzichten, die Milchkühe rülpsen auch...
Zitat:
@CheapAndClean schrieb am 19. Oktober 2014 um 16:25:36 Uhr:
Dann musst Du aber auch auf Milchprodukte verzichten, die Milchkühe rülpsen auch...Zitat:
@eCarFan schrieb am 19. Oktober 2014 um 16:02:11 Uhr:
Ich essen sie, dann können sie nicht mehr rülpsen
Hier was interessantes zu dem Thema:
http://www.heise.de/tp/artikel/39/39650/1.html(Fleischlos: klimafreundlich?)
notting
Milch ist nur wichtig fürs Säugen und für die Milchbauern + Käseproduzenten.
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:03:05 Uhr:
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:03:05 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 19. Oktober 2014 um 14:03:13 Uhr:
das muss heissen lokal, denn CO2 und schwefel sind reichlich in der atmosphaere.
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:03:05 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 19. Oktober 2014 um 14:03:13 Uhr:
genau, wie autofahren.
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:03:05 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 19. Oktober 2014 um 14:03:13 Uhr:
Der wirkungsgrad von strom im auto ist vielleicht bei 40%, schon das karftwerk verliert mehr als die haelfte. Der diesel kann locker mithalten, belastet nicht das stromnetz und faehrt mit einem mix von fossil und oeko genau wie strom.
Warum sind nach so langer diskussion nichtmal die wichtigsten fakten bekannt?
w
Das frage ich mich bei Dir auch immer wieder. Fakten:Wirkungsgrad Benzinmotor (ist viel stärker weltweit verbreitet als Diesel) 30 bis 35 %
Wirkungsgrad Elektromotor 90 bis 95 %
...
Noch so ein uverbesserlicher....
Was hilft ein wirkungsgrad von 100% beim letzten glied einer kette wenn am ersten schritt schon
ueber 50% verloren werden. Beim transport nochmal mehr als beim diesel, im akku schon wieder und zwar rein und rauszus. Keine ahnung ob ein batterieauto sich mit einem benziner messen kann. Bei der effizienz mit einem diesel sicher nicht.
Warum sind nach so langer diskussion nichtmal die wichtigsten fakten bekannt?
w
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:03:05 Uhr:
.....
Stromerzeugung durch Öl/Gas/Kohle: doof, da begrenzt, Rohstoff muß gekauft werden und dreckig/gifitg
Stromerzeugung durch Sonne/Wind: Rohstoff die nächsten 300 Millionen Jahre gratis, Effektivität steigt (ist aber durch Gratisrohstoff eigentlich unwichtig)
Macht in den kleinen mengen die wir haben schon genauso viel kosten wie aller anderer strom zusammen.
Trotzdem steigt unser CO2 anteil bei der energieerzeugen, weil die nachteile des zappelstrom offenbar die vorteile ueberkompensieren. klick
Zitat:
Stromnetzbelastung noch vorhanden, aber durch kleine Umbauten (Technik komplett vorhanden, wird auch schon gemacht (Danke KaJu74)) in Zukunft völlig unkritisch.
Kleinigkeiten?
Finde bitte zur realitaet zurueck. Netzbelastung ist das hauptproblem, sehr teuer und auch ueber viele jahre hinweg nahezu unloesbar, deine kleinigkeit.
Darann aendert KaJu mit seinenm hochgefoerdertem auto und hochgefoerdertem solarstrom nichts. Das ist ein nettes hobby von ihm, ich goenne es ihm, aber es ist ein problem, keine loesung.
w
Es ist relativ sinnlos so tief in das Thema einzusteigen, weil man ewig braucht um alle Verluste einzurechnen. Auch die Förderung von Öl ist nicht verlustfrei und kostet auch Energie. Ein sinnvoller Vergleich sind Kosten pro Kilometer und lokale Emissionen gegen Strommix. Da sind Elektroautos allgemein etwas besser aber es lohnt sich für Normalbürger einfach wegen dem hohen Kaufpreis nicht.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 19. Oktober 2014 um 17:31:24 Uhr:
Es ist relativ sinnlos so tief in das Thema einzusteigen, weil man ewig braucht um alle Verluste einzurechnen. Auch die Förderung von Öl ist nicht verlustfrei und kostet auch Energie.
Genau wie die kohlefoerderung, das haben wir doch schon laengst gegenseitig weggekuerzt.
Was bleibt ist das ein kraftwerk (wenn die kohle schon auf dem hof liegt) keine 50% wirkungsgrad hat bei der stromerzeugung. Benzin raffinerien haben solche probleme nicht, dort ensteht der (grosse) verlust erst im auto. (diesel sollte 45% erreichen koennen).
Wenn wir jetzt davon ausgehen das kohle und oel rangekarrt werden muss und wir dann die kette ab oelraffenerie mit feinverteilung auf die tankstelle und die verluste im auto vergleichen mit.
Den verlusten im kraftwerk, beim transport durch die leitung und im auto bei akku/elektronik und motor, dann haben wir aehnliche werte, nur das strom schmutziger ist. (schwefel) Und die netzte belastet natuerlich.
Zudem ist strom sehr viel teurer, das merkt unser kleine fangemeinde nur grade nicht so hart wegen der steuergeschenke, wir alle zahlen das aber.
Zitat:
Ein sinnvoller Vergleich sind Kosten pro Kilometer und lokale Emissionen gegen Strommix. Da sind Elektroautos allgemein etwas besser aber es lohnt sich für Normalbürger einfach wegen dem hohen Kaufpreis nicht.
Nein die kosten pro km sind natuerlich viel hoeher, lediglich die andere besteuerung laesst den eindruck enstehen strom sei guenstiger als oel.
Schomal einen winter mit strom geheizt? (so ein e-oeffchen, in der studentenzeit, hatte auch nahezu 100% wirkungsgrad, wie der e-motor, und war sauteuer, wie der e-motor. (bei den energiekosten)
w
Zitat:
@CheapAndClean schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:42:20 Uhr:
Eine einzige Hochleistungskuh furzt und rülpst in einem Jahr soviel Methangas, wie ich für 960 km benötige!Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:03:05 Uhr:
Es war mal eine gute Idee, als wirklich die Reste/der unbrauchbare Abfall dafür benutzt wurden. Hat sich aber in eine schlechte Richtung verselbstständigt, u.a. durch unüberlegte Förderung durch die USA.
Dazu kommt noch die Gülle, die für weitere 650 km gut ist!
Lässt man das Methan dagegen ungehindert in die Atmosphäre entfaltet es dort die 25fache Klimapotenz gegenüber CO2!
Deshalb hat ein mit Biogas betriebener CNGler auch u.U. negative CO2-Werte...
Zu den Fakten Wirkungsgrad des BEV bitte vorherige Posts mal lesen!
Ja, aber das hat nichts mit meiner Aussage zu tun. Bei den Verbrennern ist für mich LPG und CNG ganz vorne (beim positiven) mit dabei. Aber frag mal Porsche, ob die einen CNG-V8 machen wollen? Bei der aktuellen Tankgröße und dem CNG-Netz in Europa wäre er noch deutlich schlechter als jeder i3 in der Reichweite... 
Aber ich sprach ja von extra angebauter Biomasse für Sprit/Energie, das ist Mist. Oder ist es besser, daß ein Auto fahren kann, dafür aber Menschen in Afrika/Südamerika verhungern?
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 19. Oktober 2014 um 17:18:05 Uhr:
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:03:05 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 19. Oktober 2014 um 17:18:05 Uhr:
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:03:05 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 19. Oktober 2014 um 17:18:05 Uhr:
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:03:05 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 19. Oktober 2014 um 17:18:05 Uhr:
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:03:05 Uhr:
Das frage ich mich bei Dir auch immer wieder. Fakten:Wirkungsgrad Benzinmotor (ist viel stärker weltweit verbreitet als Diesel) 30 bis 35 %
Wirkungsgrad Elektromotor 90 bis 95 %
...
Noch so ein uverbesserlicher....
Was hilft ein wirkungsgrad von 100% beim letzten glied einer kette wenn am ersten schritt schon ueber 50% verloren werden. Beim transport nochmal mehr als beim diesel, im akku schon wieder und zwar rein und rauszus. Keine ahnung ob ein batterieauto sich mit einem benziner messen kann. Bei der effizienz mit einem diesel sicher nicht.
Warum sind nach so langer diskussion nichtmal die wichtigsten fakten bekannt?
w
Das frage ich mich auch immer wieder..
Es gibt anscheinend zu viele Faktenresistente Leute.
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 19. Oktober 2014 um 17:30:25 Uhr:
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 15:03:05 Uhr:
.....
Stromerzeugung durch Öl/Gas/Kohle: doof, da begrenzt, Rohstoff muß gekauft werden und dreckig/gifitg
Stromerzeugung durch Sonne/Wind: Rohstoff die nächsten 300 Millionen Jahre gratis, Effektivität steigt (ist aber durch Gratisrohstoff eigentlich unwichtig)
Macht in den kleinen mengen die wir haben schon genauso viel kosten wie aller anderer strom zusammen.
Trotzdem steigt unser CO2 anteil bei der energieerzeugen, weil die nachteile des zappelstrom offenbar die vorteile ueberkompensieren. klick
Ich habe in diesem Post mit keinem Wort von Kosten gesprochen. Das die Förderung, wie sie im Moment läuft, viel früher hätte angepaßt werden müßte, habe ich geschrieben. Sie ist nicht optimal, keine Frage. Bitte lesen und verstehen.
Zitat:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 19. Oktober 2014 um 17:30:25 Uhr:
Zitat:
Stromnetzbelastung noch vorhanden, aber durch kleine Umbauten (Technik komplett vorhanden, wird auch schon gemacht (Danke KaJu74)) in Zukunft völlig unkritisch.
Kleinigkeiten?
Finde bitte zur realitaet zurueck. Netzbelastung ist das hauptproblem, sehr teuer und auch ueber viele jahre hinweg nahezu unloesbar, deine kleinigkeit.
Darann aendert KaJu mit seinenm hochgefoerdertem auto und hochgefoerdertem solarstrom nichts. Das ist ein nettes hobby von ihm, ich goenne es ihm, aber es ist ein problem, keine loesung.
w
Siehe oben, bitte erst lesen und verstehen, dann antworten. Es gibt bei lokalen Speichern keine erhöhte Netzbelastung und keinen Zappelstrom. Die Netzbelastung könnte sogar sinken, da einige größere Kraftwerke (die die Grundlast liefern) nicht mehr benötigt werden.
Lichtblick hat es mit seinen Blockheizkraftwerken (Stichwort Schwarmstrom) probiert, ich weiß nicht, wo sie jetzt stehen. Ich glaube, VW ist da ausgestiegen.
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 19. Oktober 2014 um 18:57:27 Uhr:
Ja, aber das hat nichts mit meiner Aussage zu tun. Bei den Verbrennern ist für mich LPG und CNG ganz vorne (beim positiven) mit dabei. Aber frag mal Porsche, ob die einen CNG-V8 machen wollen? Bei der aktuellen Tankgröße und dem CNG-Netz in Europa wäre er noch deutlich schlechter als jeder i3 in der Reichweite...
Wirf LPG und CNG nicht in einen Topf!
CNG hat chemisch bedingt schon einen CO2-Vorteil von fast
25%gegenüber höherkettigen Brennstoffen!
Gepaart mit einer Oktanzahl von 130 und einer fast partikel/schadstoffreien Verbrennung der ideale Krafstoff, speziell wenn es sich um Bio- oder später auch Windgas handelt...
Und bei der Reichweite kommt z.Zt. kein BEV an CNG heran, zumal man den Gastank bis auf das letzte Gramm leerfahren kann und dann immer noch eine Benzinreserve hat.