Richtig fahren mit dem 7-Gang DSG

[Duftbaumdeuter18182]

Versuch zum Einstige als "Forums-Neuling"  -> ein konstruktiver Beitrag:

Ich hab in den letzten Tagen so ziemlich alle DSG Threads durch gelesen.
Ansatzweise sind dort auch Beiträge enthalten, die mein Anliegen hier betreffen.
Ich möchte versuchen, es hier nochmals auf den Punkt zu bringen:

Wie fährt man gut und erfolgreich mit dem neuen 7-Gang DSG? 

Zunächst möchte ich auf einen Link von Volkswagen hinweisen, den ich bisher in keinem Thread gefunden habe: 
www.volkswagen.ch/ch/de/Volkswagen/Innovation/1/7gang.html
Darin ist in drei tollen Video-Sequenzen die Funktionsweise des DSG prima erklärt.
Das hilft IMHO auch den Umgang mit dem DSG besser zu "erlernen".

Wer vorher nie mit ähnlicher Technik gefahren ist, hat sich entweder mit Handschaltung und Fuss-Kupplung "geplagt"
(Ausnahmen gibt es, ich weiss)
oder ist mit einem herkömmlichen Wandler-Automaten gefahren.
(Auch hier lassen wir mal so Sachen wie Variotronic etc. zunächst ohne Beachtung)
Bei meiner Frau und mir ist es so: Sie Handschaltung - ich Wandler (hauptsächlich)

Wir beide haben, wie viele in diesem Forum und draussen vor den Bildschirmen 😁
so unseren kleinen Schwierigkeiten mit dem DSG.
Einfach weil es ungewohnt ist - eben eine neue Technologie (für uns)

Anhand vieler Beiträge die ich gelesen habe merkte ich, dass Viele das DSG mit einer Wandler-Automatik verwechseln.
Daraus resultiert eine Erwartungshaltung, was die Funktion und das Verhalten des DSG im Einsatz betrifft,
die das DSG nicht immer erfüllen kann. (Es kann dafür anderes!)
Man muss sich vergegenwärtigen, dass man hier mit Kupplung fährt. Zwei Kupplungen sogar.
Nur dass man nicht selbst kuppeln muss, sonder die Mechatronik das tut.
Ich für meinen Teil, habe so die "Gedenksekunde" begreifen gelernt.
Aber noch nicht lieben! Ich denke immer: es muss doch möglich sein, fahrtechnisch diese "Verzögerung beim Anfahren" zu eliminieren.

Welche Tricks und Techniken (Fahrweisen) gibt es also, um mit dem DSG...
a) möglichst viel Fahrspass zu haben?
b) möglichst sparsam zu fahren?
c) ein Freund des DSG zu bleiben?

P.S.
Klappern, krachen, ruckeln, Fehler sowie  Schimpf und Schande über das DSG bitte in den anderen Threads abladen,
davon gibt es schon genug.

Ich freue mich auf eure Tipps & Tricks.

Klabauterix

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Ich möchte hier noch einige Links anfügen, zu anderen Beiträgen, die ich besonders hilfreich im Bezug auf meine Fragestellung finde:
wie ensteht die "gefühlte Gedenksekunde":
www.motor-talk.de/.../dsg-oder-manuell-t2148337.html?...
oder:
www.motor-talk.de/.../dsg-oder-manuell-t2148337.html?...

ich werde diese Stelle mit interessanten Links erweitern soweit ich welche finde:

[Fensterheber15411]

Fazit:

schneller
komfortabler
teurer
harmonischer
ökonomische Gangwahl
luxuriös
....
dem Menschen überlegen,
eben ein intelligenter Automat!

Bei einem 600er Benz würde keiner mehr über Automatik oder Schalter diskutieren.
Da ist es klar was man kauft. 
Bei einem Golf, bei dem man als young-men auch mal die Räder quietschen lassen muß, ist das natürlich anders.

[myinfo]

Zitat:

Original geschrieben von Jubi TDI/GTI

... Hallo myinfo,

ich habe für den 118 kW 7G-DSG andere Werte vorliegen.

1 - 4 Gang = 4,438
5 - 7 Gang = 3,227

Hi Jubi,

dies sind die Werte der Achsübersetzung, nicht von der Gesamtübersetzung.

VG myinfo

[myinfo]

Alle Werte als Tabelle:

Golf VI Übersetzung:

3a008e45-63cb-4938-94bd-b95a784e3316

VG myinfo

Getriebe7G-DSG (77, 90, 118 kW6G-HS (90 kW)6G-HS (118 kW)

Achse 1 (1-4 DSG, 1-6 HS):

4,438

4,060

3,647

Achse 2 (5-7 DSG):

3,227

-

-

1. Gang

3,765

3,615

3,778

2. Gang

2,273

1,955

2,118

3. Gang

1,531

1,281

1,360

4. Gang

1,122

0,973

1,029

5. Gang

1,176

0,778

0,857

6. Gang

0,951

0,646

0,733

7. Gang

0,795

-

-

Gesamtübersetzung7G-DSG (77, 90, 118 kW6G-HS (90 kW)6G-HS (118 kW)1. Gang

16,709

14,677

13,778

2. Gang

10,088

7,937

7,724

3. Gang

6,795

5,201

4,960

4. Gang

4,979

3,950

3,753

5. Gang

3,795

3,159

3,125

6. Gang

3,069

2,623

2,673

7. Gang

2,565

-

-

[Fensterheber15411]

Hier mal ein Vergleichs-Diagramm ohne Werte aber aussagekräftig: 
Man sieht deutlich, dass der 1. beim DSG um einiges tiefer ausgelegt ist und deshalb der zusätzliche 7.Gang.

[Elderian]

Zitat:

Original geschrieben von VaraderoXLV

Hier mal ein Vergleichs-Diagramm ohne Werte aber aussagekräftig: 
Man sieht deutlich, dass der 1. beim DSG um einiges tiefer ausgelegt ist und deshalb der zusätzliche 7.Gang.

Heya,

könntest Du Deinem Diagramm evtl. noch Achsen und Einheiten hinzufügen? So kann ich mir relativ wenig drunter vorstellen. =)

Elderian

[Fensterheber15411]

Habe ich absichtlich weg gelassen. Die Werte stehen im Post darüber unter Gesamtübersetzung. 
Die 1. Gänge sind markiert und um so höher der Punkt, um so länger ist der Gang übersetzt. 
Also y-Achse ist die Übersetzung und x-Achse sind die Gänge.

Man sieht sehr deutlich was Sache ist, wenn man mal die Abstände zwischen den Gängen vergleicht.

[navec]

Dass das DSG ein so kurz übersetzten 1. Gang hat, ist ganz sicher durch das DSG selbst begründet.
Ein komfortableres Anfahren gibt es dadurch bestimmt nicht (eher das Gegenteil) und die theoretische max. Radzugkraft ist mit 2 angetriebenen Fronträdern kaum auf die Straße zu bringen.

Der Grund ist m.E. eindeutig der Verschleiß oder genauer die thermische Belastung der Kupplung, die beim Anfahren nun mal am größten ist.
Das kleine, preisgünstigere 7-Gang-DSG scheint mit den Trockenkupplungen thermisch ziemlich ausgereizt. Standfestere Kupplungen kann es dort nicht geben, weil das Getriebe dann zu groß baut. (Der Kupplungdurchmesser müsste in dem Fall größer werden)

Die Kupplung K1 des DSG, die u.a. für den 1. Gang zum Anfahren zuständig ist, hat schon einen etwas größeren Durchmesser als die Kupplung K2, aber ganz so belastbar, wie die einzelne Trockenkupplung beim HS ist die offenbar nicht.

Irgendwie musste man es aber hinbekommen, dass auch ein DSG-Golf z.B. die gleiche Anhängelast hat, wie der Handschalter, mit der er dann in der Lage ist, selbst im vollbeladenen Zustand, ein paar mal bei 12% Prüfsteigung anfahren zu können.
Eine weniger belastbare Kupplung kann man nur durch eine kürzere Übersetzung kompensieren. Dafür "kauft" man sich dann einen zusätzlichen Schaltvorgang ein.

Beim 1,2TSI wäre, aus Gründen der Getriebebelastung, sicher auch eine längere Übersetzung des 1. Gangs drin, da der mit seinen 175Nm die Kupplung nicht so (fast grenzwertig) belasten kann, wie z.B. der 1,4 Twincharger oder der 1,6TDI.

[Fensterheber15411]

Den Verschleiß in Grenzen zu halten ist sicher wichtig beim DSG, denn dieser Automat soll ohne Wechsel von Scheiben ein Autoleben halten. Ohne Zweifel ist das der Grund für den kürzeren 1. Gang.
(Welche Kosten eine abgenutzte Scheibe verursacht wüßte ich gerne!)

Ob der kurze 1. auch einem komfortablen Anfahrvorgang zu Gute kommt, darüber kann man sicher streiten. Mal ein extremes Beispiel: Wenn man mit einem Schalter im 2. Gang anfährt, bekommt man das auch hin. Mehr Gas und mehr Kupplungschleifen. Mehr Feingefühl gehört aber zweifellos dazu. Verschleiß steigt um ein Vielfaches. 
Wenn aber die Automatik dieses Feingefühl nicht immer aufbringt (Außentemperaturunterschiede usw.), würgt es den Motor ab oder der Golf macht einen Satz. 
Kommt darauf an wie stark der Grip der Kupplung ist. 
Letztendlich kann ich nur Vermutungen anstellen. VW wird da ordentlich getestet und den besten ökonomischen Kompromiss gewählt haben. 
Also ich nehme meine Behauptung, dass der kurze 1. dem Komfort zu Gute kommt, zurück. 
Weil ichs nicht besser weiß und nur Vermutungen äußere.
Das Anfahren mit einem kurzen Gang ist jedoch technisch viel einfacher beherrschbar!

Im Diagramm
www.motor-talk.de/.../bild-1-i203495788.html
sieht man sehr deutlich, dass der zusätzliche 7.Gang nur zum Anfahren eingebaut wurde. 
Also um die verschleißanfälligere Trockenkupplung zu schonen, deren defekt enorme Kosten verursachen würde.

[myinfo]

Zitat:

Original geschrieben von myinfo

... die hohen Gänge entsprechen sich ungefähr, also 7 = 6, 6 = 5, 5 = 4, 4 = 3.

Der 2. Gang des Handschalters liegt genau zwischen dem 2. und 3. Gang des DSG.

Die ersten sind in etwa gleich, nur diesesmal liegt der des DSG unter dem des Handschalters. ...

Moin,

da ich den 118 kW fahre, hatte ich natürlich den Vergleich des 7G-DSG mit dem 6G-HS des 118 kW im Hirn.

Hier trifft obige Aussage, die hohen Gänge entsprechen sich ungefähr ..., zu, siehe auch Grafik im Anhang.

118 kW 7G-DSG (7. -> 6. -> 5. -> 4. Gang): 2,565 -> 3,069 -> 3,795 -> 4,979
118 kW 6G-HS (6. -> 5. -> 4. -> 3. Gang): 2,673 -> 3,125 -> 3,753 -> 4,960

Während sich beim 90 kW nur noch die zwei höchsten Gänge entsprechen, siehe auch Grafik von VaraderoXLV

90 kW 7G-DSG (7. -> 6. -> 5. -> 4. Gang): 2,565 -> 3,069 -> 3,795 -> 4,979
90 kW 6G-HS (6. -> 5. -> 4. -> 3. Gang): 2,623 -> 3,159 -> 3,950 -> 5,201

Beim 118 kW unterscheidet sich also nur der Bereich unten (DSG: 3,2,1, HS: 2,1)

7G-DSG (4. -> 3. -> 2. -> 1.): 4,979 -> 6,795 -> 10,088 -> 16,709
6G-HS (3. -> 2. -> 1.): 4,960 -> 7,724 -> 13,778

Und genau in diesem Bereich hat das 7G-DSG beim 118 kW im Vergleich zum 6G-HS des 118 kW einen Gang mehr. D.h. die Abstände zwischen den Gängen sind geringer und dies wirkt sich auch auf den Komfort aus.

Allgemein formuliert, ein kleinerer Drehzahlunterschied beim Schalten macht sich im Komfort bemerkbar.

VG myinfo

[Fensterheber15411]

Zur Länge des Schaltvorgangs gibt VW übrigens an, dass sich innerhalb von drei bis vier Hundertstelsekunden die eine Kupplung öffnet, während sich die andere schließt. 
Also das Schalten geht enorm schnell und kein Vergleich zum manuellen Vorgang wo ja nicht nur gekuppelt wird, sondern der Gang auch noch gewechselt werden muß. Beim DSG ist der nächste Gang ja schon vorgewählt.

 

[navec]

Ja, der Wechsel zwischen beiden Getrieben geht mit den Kupplungen sehr schnell.
Ausschließlich dieser Vorgang wird auch immer so gerne beschrieben, wenn es um die "Schaltgeschwindigkeit" des DSG geht.
Beim Beschleunigen und anderen kontinuierlichen Vorgängen klappt das sehr gut. Das ist die Paradedisziplin des DSG.

Das tatsächliche Schalten ist aber beim DSG nicht schneller, als bei anderen automatisierten Schaltgetrieben (z.B. Easytronic von Opel).
Wie sollte das auch gehen?
Wenn nämlich nicht der "richtige" Gang vorgewählt (geschaltet) wurde, dauert der gesamte Vorgang (Schalten und Kuppeln) schon erheblich länger, wie jeder weiß, der ein DSG hat. Nach meinen Erfahrungen (ich fahre wöchentlich einmal auch eine Easytronic von Opel), dauert so ein kompletter Vorgang gleich lange.

Das DSG kann also genau genommen nicht besonders schnell schalten, sondern nur schnell Kuppeln.
Wenn der "richtige" Gang im passiven Getriebeteil vorgewählt wurde, geht es eben schnell und wenn der "falsche" Gang vorgewählt wurde, dauert es genau so lange wie bei anderen automatisierten Schaltgetrieben auch.

[Fensterheber15411]

Ja das ist natürlich richtig!
Die Steuerung weiß natürlich nicht was der Wille des Fahrers ist. 
Z.B. wenn man mit 90 auf der Landstrasse unterwegs ist, wird der 7. anliegen und der 6. vorgewählt sein. Tritt man nun das Gas voll durch zum Überholen, ist der 6. nicht der Richtige, sondern der 3. oder 4.Gang. 
Um da besser gewappnet zu sein, müßte das DSG 2 Gänge vorwählen können. 
Aber ehrlich gesagt, man gewöhnt sich an solche Situationen und schneller als per Hand gehts allemal. Nur dadurch dass man nichts zu tun hat, kommts einem relativ lange vor. 
Man kann ja manuell eingreifen wenn man unbedingt will.

[myinfo]

Hi,

dafür kann aber die Steuerung nichts. Und dies ist auch kein Nachteil des DSG oder eines Automatikgetriebes mit manueller Eingriffsmöglichkeit. Dies liegt einzig und allein am Fahrer! Der Fahrer bestimmt wo es lang geht und dazu hat er mehrere Möglichkeiten.

Bedient er das Getriebe ausschließlich per Fuß, dann muss er akzeptieren, dass es zu Situationen kommen kann, in denen dies nicht optimal ist. Kann er damit leben, ist alles OK. Kann er damit nicht leben, soll er Handschaltung fahren.

Wenn man eine Weile mit so einem Getriebe und einem aufgeladenen Motor gefahren ist, kennt man bestimmte Situationen und kann ihnen entsprechend vorbeugen. Alternativ hilft auch ein Blick in das Buch der Geheimnisse, dort steht z.B., dass man bergab besser im manuellen Modus fahren sollte.

Wie oben bereits festgestellt wurde, gibt es Situationen, in denen die "Automatik" daneben liegt. Warum eigentlich? Weil sie nicht weiß, was der Fahrer will. In meinen Augen hat der Fahrer das Getriebe falsch bedient. Er könnte seinen Wunsch korrekt mitteilen. Dazu müsste er aber seine Hände oder wer die Paddels am Lenkrad hat seine Finger benutzen. Bequemer geht es wirklich nicht. Zumal man noch auf ein ganz wichtiges Erlebnis verzichtet, den Spaß, der damit verbunden ist. 😁

Beispiel: Landstraße, 80 km/h, man fährt hinter einem Wohnmobil und will dieses überholen, sobald die Bahn frei ist. Kommt der letzte Wagen entgegen, lässt man sich leicht zurück fallen, damit man schon auf der eigenen Bahn beschleunigen kann ...

1. Fall: D-Modus ohne manuellem Eingriff
Man tritt einfach aufs Gas, der Wagen schaltet zurück und ab geht die Post.
(Kickdown = Sonderfall = maximale Beschleunigung, das Getriebe schaltet in den tiefst möglichen Gang zurück.)

2. Fall: D-Modus mit manuellem Eingriff
Während man sich zurückfallen lässt gibt man kein Gas (die Schubabschaltung ist aktiv) und man schaltet mit den Paddels zurück. Sobald das gewünschte Drehzahlniveau erreicht ist, gibt man Gas und ist weg. 😁

80 km/h -> Gang und ungefähre Drehzahl U/min (118 kW 7G-DSG):

7. Gang ~1.750
6. Gang ~2.100
5. Gang ~2.600
4. Gang ~3.400
3. Gang ~4.700
(3. Gang bis 6.800 = ~116 km/h)

1. Fall: Wie weit das DSG zurück schaltet hängt nur von der Stärke des Gasbefehls per Fuß ab.

2. Fall: Wie weit das DSG zurück schaltet hängt nur von der Häufigkeit der Betätigung der Paddels per Hand ab.

Jedes Mal wird der Gang automatisch gewechselt, es gibt keine Kupplung die man treten könnte. 😉

Die wesentliche Unterschiede sind:
- im 1. Fall wird unter Last geschaltet, im 2. Fall nicht
- im 1. Fall startet die Beschleunigung im 7. Gang bei 1.750 U/min, im 2. Fall z.B. im 4. Gang bei 3.400 U/min ...

Fazit: Man fährt eine "Automatik" und kann seinen Willen optimal umsetzen (, wenn man nicht zu faul dazu ist. 😉)

VG myinfo

[Staubfuss]

Zitat:

Original geschrieben von navec

Beim 1,2TSI wäre, aus Gründen der Getriebebelastung, sicher auch eine längere Übersetzung des 1. Gangs drin, da der mit seinen 175Nm die Kupplung nicht so (fast grenzwertig) belasten kann, wie z.B. der 1,4 Twincharger oder der 1,6TDI.

Das volle Motordrehmoment käme meiner Ansicht nach beim Anfahren nur dann zum Tragen, wenn man die Antriebsräder festhalten würde. Ansonsten muss die Kupplung in der Reibphase lediglich das Drehmoment übertragen, das nötig ist, um den Anfahrwiderstand zu überwinden. Das dürfte für alle Motorisierungen, abgesehen von minimalen Abweichungen aufgrund der Gewichtsunterschiede und unterschiedlicher Bereifung, ähnlich sein.

Ansonsten dickes Danke für Deinen Beitrag, navec!

Besonders der Aspekt, dass auch mit voller Anhängelast das Anfahren noch möglich sein muss, ist mir noch nicht in den Sinn gekommen.
Ich wäre allerdings eher auf die Idee gekommen, den ersten Gang dann nur für diesen Zweck zu nutzen, also als reinen Anfahrgang mit voller Zuladung, Anhängelast oder an starken Steigungen, wie beim Lkw, wo auch mehrere Gänge zum Anfahren zur Verfügung stehen.

In der jetzigen Form fände ich das DSG7 ideal für den 80 PS Golf. Der braucht Drehzahl zum Anfahren. Es wundert mich quasi täglich, dass diese Kombination nicht angeboten wird.
Zum Twincharger passt es nicht so besonders - da wäre das DSG6 die bessere Wahl gewesen. Ich würde auch die Folgekosten für die notwendigen Ölwechsel mit Freuden tragen.

Grüße!

[myinfo]

Zitat:

Original geschrieben von Staubfuss

... Ansonsten dickes Danke für Deinen Beitrag, navec!

Besonders der Aspekt, dass auch mit voller Anhängelast das Anfahren noch möglich sein muss, ist mir noch nicht in den Sinn gekommen.
Ich wäre allerdings eher auf die Idee gekommen, den ersten Gang dann nur für diesen Zweck zu nutzen, also als reinen Anfahrgang mit voller Zuladung, Anhängelast oder an starken Steigungen, wie beim Lkw, wo auch mehrere Gänge zum Anfahren zur Verfügung stehen. ...

"

Die meisten Wohnwagen am Haken: 18 (VW Golf)

Amtierender Weltmeister im Caravan-Pulling ist kein Holländer, sondern der Deutsche Jan Pollnow. Im Mai 2009 zog Pollnow insgesamt 18 Wohnwagen mit einem VW Golf."

Quelle mit Bild: Autos, die Rekorde schlagen.

VG myinfo