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Gasfestigkeit von Direkteinspritzern
Guten Tach,
der Grund warum ich mich sonst wenig beteilige, ist schlicht: Es läuft alles wie es soll.
Aber zurück zum Thema-
Das nächste Auto steht zur Planung und es wird wohl ein Direkteinspritzer sein. Gasumbau ist da eine zwingende Vorraussetzung aufgrund des hohen Verbrauchs.
Nun stellt sich für mich die Frage inwieweit Direkteinspritzer nicht gasfest sein können. Da ja nun in dem Fall durch die Ventile sowieso nur Luft angesagt wird, egal ob mit Benzin oder Gasbetrieb, sollte es doch bedeuten, das alle Direkteinspritzer gasfest sind. Additive kämen ja eh nie an die Ventile, höchstens beim Auslass. Vielleicht denk ich da ja auch falsch und es gibt noch andere Faktoren.
Um was geht es?
Das nächste Auto wird aller Wahrscheinlichkeit nach ein Ford Flex mit eben diesem 3,5 V6 Ecoboost Turbo Direkteinspritzer. Also einen Import aus USA.
Ich glaube nicht, dass irgendjemand weiss ob dieser Motor gasfest ist, von daher die generelle Frage, ob DI Motoren überhaupt nicht-gasfest sein können.
Daneben stellt sich die Frage, ob man ein solches Fahrzeug überhaupt umrüsten kann. Ich meine, es wird sicherlich kein zertifiziertes Umbaukit dafür geben, weil es wohl mehr oder weniger der einzige Flex in D mit Gas sein wird. Heisst: kann man z.b. ne Vialle LPId so einsetzen, dass die mit einem eher unbekannten Motor klar kommt? Insbesondere, weil das Ding nette 360 Pferdchen versorgen soll, was entsprechend viel Durchfluss bedeutet.
Irgendwelche Krücken wie Saugrohreinspritzung und zuätzlich Benzinverbrauch möchte ich mir eigentlich ersparen.
Danke
Beste Antwort im Thema
Also erstens: Ich bin nicht Naiv und von Spritersparnis habe ich NICHTS gesagt, oder liest Du das irgendwo?
Ich denke nicht.
Der Motor heisst einfach Ecoboost und ich werde ihn kaufen, weil er 360 PS hat und nicht wie der Vorgänger 250.
Und ja er verbraucht auch weniger als ein V8 mit gleicher Leistung, allein schon, weil er 2 Zylinder weniger hat.
Es gibt übrigens inzwischen von Vialle Gas Direkteinspritzer (LPdI) die sogar laufen. Sogar hier fährt mind. einer mit so einem System rum und ist hochzufrieden. Sonst hätte ich sicher nicht gefragt.
Mein jetziger Galaxy ist auch quasi der einzige mit genau diesem Motor und einer Vialle Anlage.. Das hat auch jemand gemacht und es läuft wunderbar.
Zweitens: Bitte, ich habe eine Frage gestellt. Wenn Du darauf keine konkrete Antwort hast, sehe bitte von Posts in meinem Thread ab. Ebenso bei Beleidigungen wie oben verzichte ich gerne auf Deine Antwort.
Danke.
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41 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Monovalent heißen die Dinger, wenn der Benzintank maximal 15l groß ist. Reserve zur nächsten Tankstelle quasi. Einer der ersten dürfte der Zafira A CNG gewesen sein, eine 100PS Wanderdüne. Aber billig.
Damit handelt es sich dann tatsächlich um den mir bekannten Passat Ecofuel mit 31l Benzintank, der aufgrund seiner Benzintauglichkeit ungeachtet irgendeiner Tankgröße die Vorteile des Betriebsstoffes Gas (Klopffestigkeit) gar nicht vollends ausnutzen kann.
Damit dürfte auch diese Fahrzeug keine konsequente Gasmotorenentwicklung darstellen.
Weiß in diesem Zusammenhang eigentlich jemand, wie VW das Problem der heiß laufenden Benzininjektoren im Saugrohr-Gasbetrieb gelöst hat ?
Der Wagen wird als Direkteinspritzer beworben.
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Wir dürfen dies nicht durcheinander bringen.
Die grundsätzliche Frage über Vorteile und Nachteile von Direkteinspritzern, sowie deren Sinnhaltigkeit.
Die Möglichkeit einer Umrüstung und das Prinzip.
Letztendlich geht es nur darum den Kraftstoff Benzin durch LPG zu ersetzen.
Es gibt 2 Verfahren, die über Saugrohreinspritzung (meist gasförmig) mit zusätzlicher Benzintaktung und
die Weiterentwicklung mittels Flüssig-LPG-Einspritzung über die vorhandenen Benzinkomponenten .
Letzteres beschränkt Eingriffe auf die Zuteilung Benzin/Flüssiggas mittels eines Ventilblockes der beide Betriebsmittel voneinander trennt.
Mit der Flüssiggaseinspritzung über vorhandene Motor-Komponenten ist es völlig gleich nach welchem Prinzip ein Direkteinspritzer konzipiert ist.
Einzige Aufgabe der Gaskomponenten sind Mengenanpassung und deren Überwachung nebst Umschaltung.
Auch der Unterschiede zwischen Hochdruckdüsen und Gasnadeldüsen sind nicht vergleichbar worin abermals ein nicht vergleichbarer Unterschied zu Gasdüsen von Verdampferanlagen besteht.
Grüße
Benzintaktung:
Wärend des Gasbetriebs werden im Wechsel die Benzindüsen kuzzeitig angesprochen und Benzin zugeführt, dabei ist die Gaszuführung jeweils für diesen Zeitraum unterbrochen.
Wird in diesem Zusammenhang zur Kühlung verwendet, als auch bei nicht Direkteinspritzer zur Konditionierung der Ventile um Microverschweißungen (Abbrand) nicht gasfester Motoren zu verhindern .
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
@Gascharly
Ein klassischer Saugrohreinspitzer kann sicherlich Euro-5 erreichen. Wahrscheinlich dreht und zieht der nicht so gut wie ein gleich großer DI, was man mit etwas mehr Hubraum (kostet effektiv nichts) statt ner teuren Direkteinspritzung praktisch prima beheben kann. Wird einen Hauch mehr Sprit brauchen.
+ 1/2 Liter auf 100 km durch Verzicht auf HighTech sind auf 200.000 km und 15 Jahre gerechnet gerade mal 1440€ für Benzin bzw. 96€ weniger Kraftstoffkosten im Jahr. Find ich wenig Ersparnis für ein teures Defektrisiko. Finanziert man 1000€ Aufpreis für nen Direkteinspritzer zu 8% muss man 10 Jahre den DI fahren, bevor sich der Aufpreis durch weniger Spritverbrauch gelohnt hat, da ist ne Rückstellung für einen potenziellen Schaden nicht mal gebildet.
Bin gespannt wie lange die TSIs halten. Bei Mobile.de stehen quasi keine 1.4 TSIs mit Motorschaden drin, aber durchaus ein paar Diesel ab Baujahr 2007 und Austauschmotor bzw. Motorschaden.
Wenn ich mir vorstelle, daß für manche Leute ein halber Liter Minderverbrauch bei den ständig steigenden Benzinpreisen die Entscheidung zugunsten eines bestimmten Autos festigt, frage ich mich, ob ein Verzicht hierauf nur aufgrund einer zum derzeitigen Zeitpunkt eher vagen Vermutung ohne stichhaltige Nachweise am Markt die Dauerhaltbarkeit betreffend, wirklich gerechtfertigt ist - eine Garantie, daß der Saugrohreinspritzer 200.000 ohne Defekt übersteht, besteht ja nun auch nicht wirklich.
Außerdem wäre es ja nicht nur der eine Wagen, der dann 1/2 l Mehrverbrauch produzieren würde, sondern in der Konsequenz Tausende.
Und ein Minderpreis für Saugrohreinspritzer wird in Zeiten des Flottenverbrauchs wahrscheinlich über kurz oder lang entfallen, weil sie nicht mehr in allen Fahrzeugklassen angeboten werden.
Schaue ich mir den alten Mercedes 200D Wirbelkammerdiesel mit 75 PS an (der alte Taxi-Diesel), so war dies mit Sicherheit ein Motor, der nicht kaputt zu kriegen war.
Trotzdem würde niemand heute mehr solch einen Motor fahren wollen, weil die Effizienz moderner Diesel bei durchaus verträglicher Haltbarkeit für sich spricht.
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Wir dürfen dies nicht durcheinander bringen.
Die grundsätzliche Frage über Vorteile und Nachteile von Direkteinspritzern, sowie deren Sinnhaltigkeit.
Die Möglichkeit einer Umrüstung und das Prinzip.
Letztendlich geht es nur darum den Kraftstoff Benzin durch LPG zu ersetzen.
Es gibt 2 Verfahren, die über Saugrohreinspritzung (meist gasförmig) mit zusätzlicher Benzintaktung und
die Weiterentwicklung mittels Flüssig-LPG-Einspritzung über die vorhandenen Benzinkomponenten .
Letzteres beschränkt Eingriffe auf die Zuteilung Benzin/Flüssiggas mittels eines Ventilblockes der beide Betriebsmittel voneinander trennt.
Mit der Flüssiggaseinspritzung über vorhandene Motor-Komponenten ist es völlig gleich nach welchem Prinzip ein Direkteinspritzer konzipiert ist.
Einzige Aufgabe der Gaskomponenten sind Mengenanpassung und deren Überwachung nebst Umschaltung.
Auch der Unterschiede zwischen Hochdruckdüsen und Gasnadeldüsen sind nicht vergleichbar worin abermals ein nicht vergleichbarer Unterschied zu Gasdüsen von Verdampferanlagen besteht.
Grüße
Benzintaktung:
Wärend des Gasbetriebs werden im Wechsel die Benzindüsen kuzzeitig angesprochen und Benzin zugeführt, dabei ist die Gaszuführung jeweils für diesen Zeitraum unterbrochen.
Wird in diesem Zusammenhang zur Kühlung verwendet, als auch bei nicht Direkteinspritzer zur Konditionierung der Ventile um Microverschweißungen (Abbrand) nicht gasfester Motoren zu verhindern .
Die Technik ist mir von Nachrüstanlagen bekannt.
Ich hätte aber nicht gedacht, daß VW technologisch darauf zurückgreifen muß - zumindest habe ich in der Produktbeschreibung des Wagens dazu nichts gefunden.
Damit würde der Erdgas-Passat vom Konzept her in meinen Augen schlechter dastehen, als eine verläßlich arbeitende LPDI-Vialle-Anlage für Autogas.
Zitat:
Original geschrieben von tuesday
- eine Garantie, daß der Saugrohreinspritzer 200.000 ohne Defekt übersteht, besteht ja nun auch nicht wirklich
Welcher Motor an sich ( ohne Gas ) besteht 200.000 ohne Defekte ?
(Bei Benzintaktung sprechen wir hauptsächlich von Direkteinspritzern
in Verbindung mit Saugrohreinblasung.)
Zitat:
Welcher Motor an sich ( ohne Gas ) besteht 200.000 ohne Defekte ?
Also die alten VW 1,9 l TDI 90 PS (nicht Pumpe/Düse) schaffen das öfters...
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Zitat:
Original geschrieben von tuesday
- eine Garantie, daß der Saugrohreinspritzer 200.000 ohne Defekt übersteht, besteht ja nun auch nicht wirklich
Welcher Motor an sich ( ohne Gas ) besteht 200.000 ohne Defekte ?
...
- BMW E38 728i R6 02/96 440.000 km
- BMW E38 740i V8 05/98 290.000 km
- BMW E65 745i V8 10/02 443.000 km
nr. 1 seit 50.000 km auf Gas / Verdampfer BRC
nr. 2 seit 100.000 km auf Gas / Verdampfer BRC
nr. 3 seit 305.000 km auf Gas / Verdampfer stargas
noch Fragen?
mfg
peter
Die Ausnahme bestätigt die Regel'
(Exceptio confirmat regulam)
und was nicht unter die Ausnahme fällt
(Exceptio firmat regulam in casibus non exceptis) .
Erinnere mich an das Fahrzeug eines Kunden ,
750 i der mit eingelaufener Nockenwelle bei 350.000 und Spezialzusatz im Öl bis 560.000 Kiolometer hielt, sogar noch einen Käufer fand.
Oder meinen 1er Golf (50 PS ) der mit 440.000 Kilometer zwar Öl soff und wie eine Dampfmaschine qualmte aber lief.
Mein derzeit 750 IL gerade 200.000 auf der Uhr , macht jungfreulichen Eindruck, bis auf Pixelfehler im Cockpit......
Mensch -Maschine und der Umgang damit ;)
Da alle Werkstätten leer sind, diese sich auf Autogas-Anlagenmontage stürzen müssen, erfüllt sich unser Traum ...... Tanken, Einsteigen und nur noch fahren :)
Mein Ex-Vectra B. Bei 220.000 km (160.000 Gaskilometer) verkauft, läuft wahrscheinlich immer noch. Zuletzt hatte der laut meiner Werkstatt 260.000 km auf der Uhr, es wurde eine Verdampfermembran gewechselt.
Im Vectra B Forum wurde einer bei ca. 450.000 km nach 15 Jahren verschrottet. Durchaus noch reparabel, aber eben unwirtschaftlich bei dem geringen Restwert. Die Vectra B Benziner sind für durchaus 300.000 km gut, dann ist der Wagen an sich durchgerockt.
Ich sehe persönlich nicht ein für etwas geringeren Spritverbrauch mehr zu bezahlen und mir gleichzeitig teure Reparaturen aufzuladen. Wenn es für mich nicht wirtschaftlich ist, dann ist es auch in Summe nicht wirtschaftlich. Der größte ökologische Schaden ist eh, wenn ein Fahrzeug vorzeitig verschrottet/ausgeschlachtet wird. Hab mal gehört, dass ein Fahrzeug etwa 100.000 km fahren muss bis es so viel CO2 selbst emittiert hat, wie zur Herstellung bereits verballert wurden.
Mit einem billigen "Bauernmotor" und Frontantrieb in Kombination mit Hybrid an der Hinterachse wäre das Sparpotenzial je Euro sicher höher.
Sicherlich dürften sich genügend Beispiele für defekte Motoren konventioneller Art finden, wenn man einmals gezielt danach suchen würde.
Und daß ein hubraumstarker Saug-Mehrzylinder mit begrenzter Leistung und Drehzahl, möchlicherweise noch mit wenigen mechanischen Teilen und wenig Elektronik im Extrem bei venünftiger Auslegung einen Haltbarkeitsvorteil in sich tragen, ist doch unbestritten.
Allerdings wird selbst von der Gegenmeinung eingeräumt, daß es zur Zeit keinen vernünftigen Anhaltspunkt dafür gibt, daß moderne Direkteinspritzer-Benziner überdurchschnittlich hohe Ausfallraten hätten.
Und wenn man nun die länger am Markt befindlichen Diesel Hochdruckeinspritzer ins Feld führt, finden sich auch hier etliche Modelle, die die 200.000 km Marke bereits deutlich hinter sich gelassen haben.
Daß man mit einem Saugdiesel älteren Zuschnitts ohne Hochdruckeinspritzung längere Standzeiten erzielen würde, halte ich trotzdem für wahrscheinlich.
Fakt ist allerdings, daß solche Motoren im Neuwagenbereich nach meinem Kenntnisstand nicht mehr angeboten werden - die Alternative, hier in möglicherweise problemlosere Technik zu "investieren", gibt es schlichtweg nicht.
Es sei denn, man wählt ältere Gebrauchte und irgendwann dann einmal Oldtimer.
Aber das Gute ist ja, daß hierbei jeder seinen eigenen Standpunkt mit seiner eigenen Geldbörse vertreten darf.
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Die Ausnahme bestätigt die Regel'
(Exceptio confirmat regulam)
und was nicht unter die Ausnahme fällt
(Exceptio firmat regulam in casibus non exceptis) .
... :)
Mit Verlaub: was für eine Arroganz!
Anstatt Dinge zu diskutieren, wird ein beliebiges Gegenbeispie gleich zur Ausnahme herabgewürdigt!
SCHADE - ich hatte eigentlich etwas anderes von Dir erwartet - grad von DIR!
Geh doch mal ins 7er-Forum - und frag da nach dem Verhältnis Motorschäden zu langen Laufleistungen ....
verwunderte Grüße
peter
@peterpaul2550
Sorry, ich entschuldige mich, wenn Du dies so siehst.
Wollte damit auf das eigentliche Thema zurückholen.
Deine Fahrzeugbeispiele sprechen von Motorpflege und zeichnet gleichermaßen den oder die Fahrer aus.
"Schäden" ist ein weites Feld und man müsste zunächst definieren was man darunter versteht.
@tuesday hat dies in seinem letzten Beitrag schön zusammengefasst und dem kann man eigentlich nichts hinzufügen.
Grüße