Differenzialsperre beim GTI Perfomance
Moin,
hab mir den GTI bestellt, weil mir der Händler vom Performance abgeraten hat, da die Differenzial Sperre in Kurven das Auto zu sehr abbremst.
Mein Händler ist selbst den GTI und den GTI P Probe gefahren.
Hat jemand von euch Erfahrungen damit gemacht?
PS: ich muss noch erwähnen das mein Händler eine Frau ist ;-)
Beste Antwort im Thema
Dei Renn-Sciroccos mit VAQ waren auf der Nordschleife 8,5 s schneller als die ohne VAQ. Schönen Gruß an die Verkäuferin, vielleicht ist sie bei Wurstwaren besser aufgehoben.
63 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von MacV8
Nö, ist total unklar, was Du hier sagen willst. Wenn ich aus dem Stand beschleunige liegen Drehmomente an den Antriebsrädern an, die je nach Technik, XDS oder VAQ, und je nach Grip umverteilt werden. Da ist es egal, ob das Fahrzeug noch steht oder schon rollt.Zitat:
Original geschrieben von vertigomagic
1. Beim Bremsen und bei stehendem Fahrzeug hat eine Differenzialsperre - egal ob VAQ oder XDS - keinerlei Auswirkung. So viel sollte eigentlich klar sein.
Beim Beschleunigen klar. Und natürlich auch im Schubbetrieb, war etwas missverständlich ausgedrückt. Nur eben nicht beim Bremsen oder *im* Stand. Prinzipiell war diese Aussage von mir aber wohl ziemlich überflüssig, sorry.
Zitat:
Original geschrieben von MacV8
Was passiert Deiner Meinung nach mit der anderen Hälfte des Drehmoments? Löst sich das in Luft auf?Zitat:
Original geschrieben von vertigomagic
Die VAQ sperrt lediglich die Achshälften in sich bzw. gegeneinander. Das XDS hingegen bremst eine Achse ab und vernichtet hierbei Energie und Drehmoment!
Somit kann die VAQ wesentlich effizienter eingreifen, da hier das volle Motormoment erhalten bleibt und an den Rädern landet, je nach gesteuerter Verteilung.
Das XDS hingegen zieht vom Antriebsmoment das Bremsmoment am entlasteten Rad ab. Bei vollständig blockiertem inneren Rad bleibt am äußeren Rad nur noch das halbe Drehmoment übrig.
Über XDS kann am nicht gebremsten Rad genau so viel Drehmoment anliegen, wie am anderen Rad über die Bremse gestützt wird. Im Zweifel sind das bis zu 100 %.
Das sehe ich - auch wenn ich mir da noch nicht ganz sicher bin - doch anders. Ziehen wir das ganze mal systematisch auf:
- Es liegt ein vom Antrieb kommendes Moment sowie eine Drehzahl am Differential (aussen) an.
- Bei Geradeauslauf verteilt sich dies je zur Hälfte auf beide Räder.
- Bremst Du nun mit XDS ein Rad 100% ein, so stützt sich nachwievor das halbe Moment nun gegen die Bremse (richtig erkannt) und nicht mehr gegen die Fahrbahn auf dieser Seite. Die andere Hälfte liegt am nunmehr einzig verbliebenen angetriebenen, gegenüberliegenden Rad an. Nehmen wir langgezogene Kurven mit großem Radius oder unterschiedlichen Fahrbahnbelag als Ursache an, so reduziert sich die Motordrehzahl durch einen XDS-Eingriff um die Hälfte (!), wenn die Geschwindigkeit des Aussenrades konstant bleiben soll. Was allein dies an Momentverlust (Drehmomentkurve des Motors) bedeutet, lass ich nochmal aussenvor.
- Die VAQ hingegen blockiert bei 100% Eingriff das Differenzial in sich. Der Antrieb treibt nun praktisch eine Starrachse an. Die Drehzahl dieser Starrachse (bzw. aussen am Antrieb des Differenzials) und somit auch des Motors bleibt weitgehend die gleiche wie vorher (wie gesagt: in engen Kurven verhält es sich aufgrund der Drehzahldifferenzen ggfls. etwas anders). Das entlastete Rad hängt mehr oder weniger in der Luft bzw. verliert Grip. Wegen der hier nun fehlenden Abstützung/Gegenkraft verteilt sich das Moment nun automatisch um bis zu 100% auf die Gegenseite um, jenachdem was das dortige Rad eben an Grip hergibt.
Der Vorteil der VAQ liegt demnach darin, dass die Motordrehzahl weitgehend gehalten wird, während XDS diese reduziert.
Letztlich bliebe bei beiden Systemen nämlich eigentlich die übertragene Leistung gleich, nicht das Moment. Nur dass dies real bei XDS nicht der Fall ist, da sich die Drehzahl und somit auch die Leistung bei Eingriff reduzieren, um maximal die Hälfte bei Vollblockade einer Seite. Konstant bliebe die Leistung nur, wenn das Aussenrad auf das doppelte beschleunigen könnte.
Bei der VAQ hingegen bleibt die Leistung weitgehend erhalten und wird lediglich geschickt umverteilt.
Natürlich frisst hierbei auch eine Lamellenkupplung etwas Energie, zumindest wenn sie nur teilweise geschlossen ist. Aber der Vorteil der VAQ gegenüber dem XDS sollte aus obigen Ausführungen eigentlich deutlich werden.
Zitat:
Original geschrieben von vertigomagic
Bremst Du nun mit XDS ein Rad 100% ein, so stützt sich nachwievor das halbe Moment nun gegen die Bremse (richtig erkannt) und nicht mehr gegen die Fahrbahn auf dieser Seite. Die andere Hälfte liegt am nunmehr einzig verbliebenen angetriebenen, gegenüberliegenden Rad an. Nehmen wir langgezogene Kurven mit großem Radius oder unterschiedlichen Fahrbahnbelag als Ursache an, so reduziert sich die Motordrehzahl durch einen XDS-Eingriff um die Hälfte (!), wenn die Geschwindigkeit des Aussenrades konstant bleiben soll. Was allein dies an Momentverlust (Drehmomentkurve des Motors) bedeutet, lass ich nochmal aussenvor.
... und genau da liegt der Denkfehler. Die Schlupfsituation ist mit XDS und VAQ sogar sehr ähnlich. XDS bremst keine Räder bis zum Stillstand. Das würde auch die ABS-Regelung gar nicht zulassen. Also findet auch keine Motordrehzahlreduzierung o.ä. statt.
Der Motor liefert auch mit XDS 100% Drehmoment. Das belastete Rad (das mit Grip) bekommt dabei genau so viel Drehmoment, wie die Bremse am anderen, entlasteten Rad abstützt. Das kann im Extremfall auch bis zu 100% des Drehmomentes sein. Wo sollte das Drehmoment auch hin, das verschwindet ja nicht einfach nur weil ich mit der Bremse gegenhalte.
Solltest Du eine technische Vorbildung haben, dann schneide das System einmal frei, halte ein Rad zu 100% fest und stelle die Drehmomentbilanz auf. Das Moment das antriebsseitig eingespeist wird, kann auch abtriebsseitig wieder zu 100% (bzw. aufgrund der beteiligten Wirkungsgrade zu etwas weniger als 100 %) entnommen werden. Es ist ja kein "Drehmomentvernichter" eingebaut, der Momente verschwinden lässt.
Der große Unterschied ist, dass es mit der Bremse nur sehr grob regelbar ist, wann und wieviel gegenhalten wird. Das lässt sich nur schwer dosieren und ist aufgrund der Regelgüte des ESC-System eher holprig. Das Schließen einer Lamellenkupplung ist dagegen sehr flüssig und einfach.
D.h. der Hauptvorteil des VAQ liegt darin, dass das Moment viel kontinuierlicher und besser regelbar dort ankommt, wo es gebraucht wird. Dazu kommt natürlich noch, dass XDS auch Überbremser u.ä. produziert, die zusätzlich Geschwindigkeit aus dem Fahrzeug nehmen.
Freischneiden ist immer der Königsweg - genauso gelange ich ja auch auf meine Schlüsse 🙂
Ich versuche es mal anders zu verdeutlichen:
Dass XDS und VAQ natürlich nicht einfach mal ein Rad komplett stillstehen lassen ist klar. Ich hatte diese Extremfall-Diskussion nur zum besseren Verständnis angeführt.
Aber: Dein Gedanke mit der Abstützung ist vollkommen richtig. Nur verwechselst Du dabei scheinbar Momentenerhalt/-gleichgewicht und Leistungserhalt. Wenn Du ein Rad bremst oder stoppst, dann wandert gemäß Leistungskonstanz im An- und Abtrieb die Leistung auf das andere Rad oder in die Bremse - nicht aber zwingend das Drehmoment.
Was das Momentengleichgewicht angeht: Schneiden wir frei und blenden die Kegelzahnräder im Diff einfach mal aus.
Es liegt aussen am Differenzial ein Antriebsmoment an.
Dieses wird bei gleichmäßigem Lauf zu je der Hälfte an beiden Rädern gegengestützt (Momentengleichgewicht). An den Rädern liegt also jeweils das halbe Antriebsmoment des Differentials an.
Jetzt kommt der entscheidende Punkt:
Erst das Differential macht es ja im Unterschied zur Starrachse nötig, dass das Moment am einen Rad auch an der anderen Antriebswelle gegengestützt werden muss. Somit teilt sich das Moment hier immer auf beide Räder auf.
Und XDS ändert hieran nichts, es ersetzt lediglich die gegenstützende Haftreibung des entlastenden Rades durch Bremskraft.
Bei einer Starrachse würde sich das Moment automatisch auf die besser haftende Gegenseite umverteilen, allerdings bei fürchterlichem Schlupf der Räder für den Fall unterschiedlicher Laufgeschwindigkeiten.
Die VAQ hingegen überbrückt das Differential. Sie stützt die entlastende Antriebswelle nun nicht mehr gegen die Fahrbahn oder - wie XDS - gegen die Bremse, sondern? Genau, die gegenüberliegende Antriebswelle. Die Abstützung des nun "offenen" Endes des Differentials erfolgt nun gegen die noch haftende Seite und addiert dort das Abstützmoment zum ohnehin anliegenden Abtriebsmoment auf dieser Seite.
Jedenfalls landen beide Momente, Abtrieb auf der einen Seite und Abstützung auf der anderen Seite des Differentials nun vorwiegend am gleichen Rad.
Faktisch - da die VAQ natürlich immer nur teilschließt - erfolgt die Abstützung des Differenzialausgleichs nun zu einem Teil durch die Resthaftung des entlasteten Rades und dem Rest über die VAQ-Lamellenkupplung gegen das andere Rad. Es landet aber weiterhin vollständig auf der Strasse, da die einzig vorhandene äussere Gegenstützung nachwievor nur die Haftreibung zur Strasse ist.
Bei XDS stützt sich hingegen ein Teil des Momentes gegen die Bremse und den Fahrzeugrahmen.
Nächster, hieraus resultierender Ansatz: Die Verlustleistung
Mit obiger Erläuterung ist klar: Es muss Haftungsverlust des entlastenden Rades durch ein zusätzliches abstützendes Moment ausgeglichen werden. Dieses ist, unabhängig ob XDS oder VAQ, gegeben und gleich, nämlich dem Haftungsverlust des entlastenden Rades entsprechend.
Die Verlustleistung des jeweiligen Systems errechnet sich nun aus dem nötigem Stützmoment multipliziert mit der Drehzahldifferenz der Kopplung ( M x Omega ).
Bei XDS ist die Drehzahldifferenz immer die Drehzahl des Abtriebs auf der entlastenden Seite, da sich das zusätzliche Stützmoment gegen den stillstehenden Bremssattel stützt.
Bei der VAQ hingegen reduziert sich diese Drehzahldifferenz um die Drehzahl des gleichsinnig mitdrehenden gegenüberliegenden Abtriebs am belasteteten Rad. Der Drehzahlunterschied beträgt hier nur noch einen Bruchteil dessen, den die Bremse beim XDS aufweist.
Der Leistungsverlust in der VAQ ist also wesentlich geringer als der des XDS.
Ich hoffe, dass wir den Rest hier nicht zu sehr zu langweilen durch dererlei Abschweifungen. Aber wer schon immer nach den Argumenten für den Mehrinvest in das Performancepaket suchte - hier sind sie 🙂 VAQ rulez! Und gäbe es sie im GTD, es wäre garantiert mein erster Haken im Konfigurator gewesen.
Sorry, dass ist jetzt bei mir doch schon 15 Jahre her, Du wirst wohl mit Deinen Ausführungen recht haben.
Letztendlich ist die Bremse ein Energiewandler und die Energie, die dabei umgewandelt wird, kommt beim XDS aus dem Antriebsstrang, so dass sie nicht mehr zum Vortrieb zur Verfügung steht.
Mein Gedankenfehler lag wohl darin, dass an beiden Antriebswellen immer ein Drehmoment anliegt, auch beim XDS Eingriff. Wenn ich das Moment mit der Bremse am durchdrehenden Rad abstütze, liegt es immer noch an, es nützt aber keinem mehr.
Beim VAQ besteht die einzige Abstützung in der Reibung zur Straße, so dass dort das volle Moment ankommt.
Danke für die einleuchtende (wenn auch nicht ganz simple ;-) ) Erläuterung.
An einer Stelle aber trotzdem ein Hinweis ;-):
"Bei einer Starrachse würde sich das Moment automatisch auf die besser haftende Gegenseite umverteilen, allerdings bei fürchterlichem Schlupf der Räder für den Fall unterschiedlicher Laufgeschwindigkeiten."
Unterschiedliche Laufgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen an den Rädern gibt es bei der Starrachse (im Sinne einer Achse ohne Diff.) nicht. Schlupf kann aber entstehen, wenn sich durch Kurvenfahrt o.ä. unterschiedliche Radien und damit unterschiedliche Kreisgeschwindigkeiten relativ zur Straße ergeben ;-).
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Keine Ursache. Bei mir sind´s ja grad mal nur 12 Jahre ... Ok, und ich frische im Job regelmäßig auf 🙂
Hat mich trotzdem auch einiges Denkzeit gekostet, die Thematik ist in der Tat alles andere als selbsterklärend. Aber es lohnt der Einarbeitung, da die Unterschiede XDS und VAQ - die von Dir angeführten ganzen technischen Detaills und Vorteile der Lamellenkupplung kommen ja noch obendrauf bzw. überwiegen sogar noch im Effekt - offensichtlich nur wenigen tatsächlich bewusst sind.
Zitat:
Original geschrieben von vertigomagic
Keine Ursache. Bei mir sind´s ja grad mal nur 12 Jahre ... Ok, und ich frische im Job regelmäßig auf 🙂
Nicht schlecht. Ich habe auf die dunkle, äh praktische Seite gewechselt und kenne insbesondere die Fahrdynamik eher direkt aus "Anwendersicht". Bei der theoretischen Seite ist leider schon viel verloren gegangen.
Gegenüber sehr aufmüpfigen Kollegen kommen dann die bösen Worte "ich habe schon mehr über Fahrzeugtechnik vergessen, als Du bisher gelernt hast" ;-).
@ vertigomagic & MacV8
Großartige, sehr sachliche und lehrreiche Diskussion zu einem komplexen, aber sehr interessanten Thema! Euch beiden "clap hands" und "danke" 🙂
Auch ich bedaure sehr, dass der GTD (noch) nicht mit der VAQ Option angeboten wird. Die in Euren Postings anschaulich dargelegten Vorteile des VAQ sind m.M.n. ein absolutes Pro für den GTI mit PP. Aber auch mit dem weiterentwickelten XDS+ dürfte der GTD eine immer noch hervorragende Fahrdynamik bieten und (mit sensiblem Gasfuß) reichlich Vortrieb durch hinreichend Haftreibung (man bedenke u.a. auch das Gewicht des TDI Motors mit all seinen motornahen Aggregaten auf der Antriebsachse). Und obwohl ich mir gerade für die nasse Wintersaison schon noch die VAQ an meinem GTD gewünscht hätte, müsste es auch - grob vereinfachend gesprochen - mit der Hälfte des umsetzbaren Abtriebsdrehmomentes möglich sein, sich gut durch nasse Kurven zu ziehen und durch Schneebänke zu robben 😉
MfG, GTD.
Ist es erwiesenermaßen ja auch.
Ich hab's alte XDS aktuell schon im SEAT Leon, und den Effekt meine ich deutlich zu spüren. Sei es im Winter, wenn man auf Schnee mal bewußt am Haftungslimit kurvt, vor allem aber auch auf trockener Fahrbahn.
Es gibt da so einen Punkt, wenn man die Strecke immer sportlicher nimmt: Dann hat man irgendwann auf einmal das Gefühl, dass der Wagen immer gieriger in die Kurve lenkt, je mehr man ihn scheucht. Anstatt immer mehr zu schieben, was man beim Fronttriebler eigentlich erwarten würde. Irgendwann meint man dann sogar, dass er mit dem Heck mit einlenkt.
Ist echt genial vom Fahrgefühl her.
Im Winter ist es auch oft so, dass man deutlich meint, das ESP würde mitwerkeln, die gelbe Lampe aber nicht aufleuchtet.
Würde daher nie mehr ohne XDS ordern.
Rein technisch und physikalisch betrachtet (s.o.) müsste die VAQ aber nochmals um Längen mehr rausholen als XDS. Die ersten Tester waren da ja auch ziemlich begeistert beim GTI.
Hab nochmal bisserl recherchiert, eigentlich suche ich noch nach aussagekräftigen Prinzipskizzen zu dem Thema. Gibt aber nich wirklich was zu finden, bin nur auf diese recht ausführliche Abhandlung zum Vergleich Bremse <-> Sperre gestoßen:
www.arstechnica.de/index.html?...
Gut finde ich die tabellarische Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile der beiden Systeme.
Wen's technisch näher interessiert, was er sich da mit dem PP leistet 🙂
Im Grunde müsste der GTI ohne Sperre die größeren Bremsen haben...
Zitat:
Original geschrieben von Dr. Shiwago
Im Grunde müsste der GTI ohne Sperre die größeren Bremsen haben...
Wenn XDS+ das dimensionierungsrelevante Kriterium für die Bremse wäre. Ist es aber nicht. Da gibt es andere Prüfungen wie Folgestopp-Bremsungen und Passabfahrten, die die Bremse härter fordern.
War auch nicht ganz ernst gemeint.
Bei meinem noch sehr neuen GTI P habe ich festgestellt dass ich vorne ein ganz leises Schleifgeräusch hab.
So wie es sich anhört wenn die Bremsbelege am Ende sind aber sehr sehr leise, ich höre es jedoch raus.
Können die anderen GTI P Fahrer mal bei sich hinhören - vielleicht ist dass das Betriebsgeräusch der Differentialsperre oder DSG ???
Was kann das sein ?
Meiner ist 2 Wochen alt. Keinerlei Geräusche. Schalter.
Falls mal jemand das VAQ sehen möchte:
https://www.youtube.com/watch?v=tgmuJ-7d2-Y
Ab 0:44
Sieht doch schon sehr aufwendig aus.